02 Toujours plus de réglementations

Une pression pas seulement économique

Elle se conjugue à une pression réglementaire moins visible, toute aussi forte. L’époque est à la sécurité, à la prévention, aux prises de conscience sociétales. Malgré les progrès en termes de sécurité et la baisse des statistiques de mortalité routière, les coûts humains de l’accidentologie automobile sont de moins en moins tolérés. Dans une société en recherche permanente de temps de loisirs-plaisir ou de temps de travail-productivité, la congestion et les heures perdues dans le trafic sont difficilement acceptées. Plus importante encore, la prise de conscience du changement climatique et de la pollution de l’air à l’échelle locale désigne l’automobile et son moteur thermique comme le principal élément nuisible au cœur de la cité.

Le dilemme des pouvoirs publics

Les pouvoirs publics se trouvent ainsi confrontés à un choix cornélien. Dans de nombreux pays, ils ne peuvent négliger le poids économique d’un secteur d’activité qui représente des milliers d’emplois. D’où les programmes d’investissement étatiques, les subventions, les primes à la casse ou autres remises fiscales qui soutiennent l’automobile lorsqu’elle se trouve en difficulté.
À l’opposé, certaines réalités comme le changement climatique ne peuvent plus être ignorées. Et c’est alors souvent au plan local que les mesures sont appliquées pour contraindre l’usage et l’importance de l’automobile.

Les villes se ferment

De plus en plus de grandes villes chinoises limitent les achats de voitures neuves par l’instauration de quotas. Ville pionnière, Shanghai a introduit ces premières mesures il y a 20 ans. Aujourd’hui, 100 000 plaques sont mises aux enchères chaque année et les prix peuvent tellement grimper qu’ils en deviennent dissuasifs. À Beijing, seulement 150 000 sont attribuées par loterie. Un des rares moyens d’échapper au surcoût engendré par les enchères est d’acquérir un véhicule électrique dont le gouvernement central souhaite promouvoir le développement. À Tokyo, impossible d’acheter une voiture si l’on ne dispose pas d’une place de parking.
Avec les Low Emission Zones existantes dans la plupart des grandes villes en Europe et en Chine, c’est l’usage des véhicules diesel les plus anciens qui est remis en cause. Paris vient d’en adopter le principe avec l’objectif d’interdire, d’ici 2020, la capitale à ce type de véhicules. Ces zones se déploient dans de plus en plus de villes, et les autorités locales annoncent des durcissements dans les standards admis.
Autre solution pour limiter la circulation automobile, la circulation alternée. En Chine et au Brésil, elle est instaurée selon les jours de la semaine ou aux heures de pointe, en fonction du numéro de la plaque d’immatriculation. Même si, en l’absence de moyens de contrôle efficaces, ces mesures peuvent être contournées, elles n’en constituent pas moins des entraves à la liberté de circuler en voiture, si chère aux automobilistes.
Les péages urbains existants à Londres, Milan, et peut-être un jour à Beijing et San Francisco, visent également la régulation du trafic tout en générant des moyens pour financer l’entretien des infrastructures. Ils exercent une contrainte supplémentaire sur le budget des consommateurs, comme les voies express urbaines. C’est le cas à Tokyo et dans plusieurs villes nord-américaines. On paye, à moins d’être à deux ou trois occupants dans le véhicule.

Nouvelles offres de mobilité, une nouvelle menace ?

De nouveaux services pour une mobilité plus durable et plus responsable ont modifié, ces dernières années, le paysage automobile. Covoiturage, location entre particuliers ou auto–partage… La voiture partagée s’installe au cœur des mobilités urbaines et interurbaines.
Communauté de covoiturage longue distance la plus importante au monde, BlaBlaCar revendique 25 millions d’inscrits dans 22 pays, sur 3 continents (Europe, Amérique du sud, Asie). En Chine, Dida, Tiantian et 51ridesharing, leaders du covoiturage, totalisent à eux seuls 36 millions d’inscrits. De nombreux acteurs, le plus souvent d’envergure nationale, se sont positionnés sur les services de location entre particuliers. Le marché de l’auto-partage attire ainsi à la fois de nouveaux entrants, mais aussi les acteurs traditionnels que sont les loueurs ou les constructeurs automobiles.
En Europe, selon L’Observatoire des Mobilités et des Arbitrages Automobiles du BIPE, le taux d’utilisateurs a plus que doublé entre 2013 et 2015, passant de 4 à 10 % chez les 18 ans et plus. Sur la même période, le nombre d’inscrits a été multiplié par 8 en Chine et le nombre de villes proposant un service d’auto-partage public a quadruplé dans l’ensemble des pays émergents (Chine, Brésil, Mexique, Afrique du sud et Turquie).
À terme se pose la question de l’impact de ces nouveaux usages sur les ventes automobiles.

Paroles de consommateurs

« On crie haut et fort à la pollution des voitures, mais dans le même temps l’Inde extrait du charbon dans des mines à ciel ouvert, et en France on nous rabâche sans cesse les méfaits du moteur à explosion. »