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		<raw><![CDATA[20]]></raw>
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		<raw><![CDATA[, ure proprees s��rieuses, La voit es pist enfin d our demain ais pas p mEsprit de synth��se .................................................................. p. 2 ��tat des lieux et pr��visions ............................................... p. 10 Les automobilistes europ��ens et la voiture propre ................................................................. p. 36 Avis d���experts �� du c��t�� des constructeurs �� ....... p. 50 R��sultats de l�����tude qualitative �� du c��t�� des distributeurs europ��ens �� .............. p. 66 Statistiques: les chiffres du march�� ......................... p. ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[, ure proprees s��rieuses, La voit es pist enfin d our demain ais pas p mEsprit de synth��se .................................................................. p. 2 ��tat des lieux et pr��visions ............................................... p. 10 Les automobilistes europ��ens et la voiture propre ................................................................. p. 36 Avis d���experts �� du c��t�� des constructeurs �� ....... p. 50 R��sultats de l�����tude qualitative �� du c��t�� des distributeurs europ��ens �� .............. p. 66 Statistiques: les chiffres du march�� ......................... p. ]]></basicChars>
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	<page id="3">
		<raw><![CDATA[EditorialFaire de la double contrainte ��conomique et ��cologique une opportunit�� pour repenser l���automobileApr��s avoir des ann��es durant oscill�� entre 20 et 30 dollars, le cours du baril de p��trole brut a amorc�� il y a quatre ans une irr��sistible ascension qui, en s���acc��l��rant ces derniers trimestres, a conduit les prix des carburants �� des niveaux in��dits et difficilement supportables pour les consommateurs. Dans le m��me temps, les effets des pollutions atmosph��riques li��es aux ��nergies de transports sont devenus ��cologiquement et socialement moins acceptables. Inflation rapide et puissante de l�����nergie d���une part, intensification de la lutte contre la pollution issue des transports d���autre part, la force et la concomitance des deux ph��nom��nes sont en passe de bouleverser les march��s et les habitudes automobiles. Cette industrie, qui est n��e avec l���industrie p��troli��re �� la fin du xIxe si��cle, s���est d��velopp��e gr��ce �� l���or noir. Maintenant que celui-ci n���est plus aussi ��conomique et disponible en sous-sol et que ses r��sidus ne sont plus accept��s, l���automobile est somm��e de se repenser. Ainsi, les constructeurs automobiles se sont lanc��s dans une v��ritable course contre la montre, afin de trouver la solution technique qui fera rouler la voiture du futur. Mais, apr��s plus d���un si��cle de destin��es indissociablement li��es, la s��paration entre p��trole et automobile risque d�����tre longue, d��licate et parfois douloureuse. Quelles solutions techniques l���empor teront dans ce nouveau contexte ? Quels seront, en termes d���achat et d���utilisation d���automobiles, les attitudes et les arbitrages des m��nages et des soci��t��s ? Comment les acteurs de ce march��, consommateurs, distributeurs et constructeurs, per��oivent-ils les ��volutions �� venir ? Fid��le �� ses vocations ��� observer, comprendre et pr��voir les march��s automobiles �� l�����chelle europ��enne ���, l���Observatoire de l���Automobile Cetelem s���attache �� r��pondre �� ces questions dans son ��dition 2009. Nous examinerons d���abord les forces et faiblesses des diff��rentes solutions existantes ou en projet sous les angles techniques, ��conomiques et environnementaux. Nous en d��duirons in fine des projections de volumes et de structures de march��s automobiles par ��nergie et type de propulsion �� horizon 2010-2015. Nous verrons ensuite que l���automobiliste europ��en semble vouloir privil��gier l���aspect ��conomique dans ses choix par rapport �� l���aspect environnemental mais que, face �� la multitude de solutions technologiques en projet, il reste dans le brouillard. Une surprise de taille concernant un pays jadis montr�� en exemple sur le plan ��cologique: les automobilistes allemands se distinguent de leurs voisins europ��ens sur la majorit�� des crit��res de l�����tude. Ils sont les moins nombreux, et de tr��s loin, �� mettre en cause l���automobile pour sa contribution �� la pollution et n���envisagent pas de restriction de l���usage de leur v��hicule. Pour finir, notre ��tude 2009 donne la parole aux professionnels du secteur, distributeurs et constructeurs, afin de comprendre comment ces acteurs per��oivent et abordent cette r��volution en cours. Pascal Roussarie Responsable de l���Observatoire de l���Automobile CetelemM��thodologie : Partenariat Cetelem ��� BIPE ��� Anacom Les analyses ��conomiques et techniques ainsi que les pr��visions ont ��t�� r��alis��es entre juillet et septembre 2008 en collaboration avec la soci��t�� d�����tudes et de conseil BIPE (www.bipe.com). Quant aux enqu��tes consommateurs et entretiens d���experts professionnels du monde de l���automobile, ils ont ��t�� r��alis��s par Anacom (www.anacom.fr), soci��t�� d�����tudes qualitatives et quantitatives]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[EditorialFaire de la double contrainte ��conomique et ��cologique une opportunit�� pour repenser l���automobileApr��s avoir des ann��es durant oscill�� entre 20 et 30 dollars, le cours du baril de p��trole brut a amorc�� il y a quatre ans une irr��sistible ascension qui, en s���acc��l��rant ces derniers trimestres, a conduit les prix des carburants �� des niveaux in��dits et difficilement supportables pour les consommateurs. Dans le m��me temps, les effets des pollutions atmosph��riques li��es aux ��nergies de transports sont devenus ��cologiquement et socialement moins acceptables. Inflation rapide et puissante de l�����nergie d���une part, intensification de la lutte contre la pollution issue des transports d���autre part, la force et la concomitance des deux ph��nom��nes sont en passe de bouleverser les march��s et les habitudes automobiles. Cette industrie, qui est n��e avec l���industrie p��troli��re �� la fin du xIxe si��cle, s���est d��velopp��e gr��ce �� l���or noir. Maintenant que celui-ci n���est plus aussi ��conomique et disponible en sous-sol et que ses r��sidus ne sont plus accept��s, l���automobile est somm��e de se repenser. Ainsi, les constructeurs automobiles se sont lanc��s dans une v��ritable course contre la montre, afin de trouver la solution technique qui fera rouler la voiture du futur. Mais, apr��s plus d���un si��cle de destin��es indissociablement li��es, la s��paration entre p��trole et automobile risque d�����tre longue, d��licate et parfois douloureuse. Quelles solutions techniques l���empor teront dans ce nouveau contexte ? Quels seront, en termes d���achat et d���utilisation d���automobiles, les attitudes et les arbitrages des m��nages et des soci��t��s ? Comment les acteurs de ce march��, consommateurs, distributeurs et constructeurs, per��oivent-ils les ��volutions �� venir ? Fid��le �� ses vocations ��� observer, comprendre et pr��voir les march��s automobiles �� l�����chelle europ��enne ���, l���Observatoire de l���Automobile Cetelem s���attache �� r��pondre �� ces questions dans son ��dition 2009. Nous examinerons d���abord les forces et faiblesses des diff��rentes solutions existantes ou en projet sous les angles techniques, ��conomiques et environnementaux. Nous en d��duirons in fine des projections de volumes et de structures de march��s automobiles par ��nergie et type de propulsion �� horizon 2010-2015. Nous verrons ensuite que l���automobiliste europ��en semble vouloir privil��gier l���aspect ��conomique dans ses choix par rapport �� l���aspect environnemental mais que, face �� la multitude de solutions technologiques en projet, il reste dans le brouillard. Une surprise de taille concernant un pays jadis montr�� en exemple sur le plan ��cologique: les automobilistes allemands se distinguent de leurs voisins europ��ens sur la majorit�� des crit��res de l�����tude. Ils sont les moins nombreux, et de tr��s loin, �� mettre en cause l���automobile pour sa contribution �� la pollution et n���envisagent pas de restriction de l���usage de leur v��hicule. Pour finir, notre ��tude 2009 donne la parole aux professionnels du secteur, distributeurs et constructeurs, afin de comprendre comment ces acteurs per��oivent et abordent cette r��volution en cours. Pascal Roussarie Responsable de l���Observatoire de l���Automobile CetelemM��thodologie : Partenariat Cetelem ��� BIPE ��� Anacom Les analyses ��conomiques et techniques ainsi que les pr��visions ont ��t�� r��alis��es entre juillet et septembre 2008 en collaboration avec la soci��t�� d�����tudes et de conseil BIPE (www.bipe.com). Quant aux enqu��tes consommateurs et entretiens d���experts professionnels du monde de l���automobile, ils ont ��t�� r��alis��s par Anacom (www.anacom.fr), soci��t�� d�����tudes qualitatives et quantitatives]]></basicChars>
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	<page id="4">
		<raw><![CDATA[Esprit synth��se de1. Entre p��trole cher et contrainte environnementale croissante ................................................ p. 3 2. Des march��s automobiles stables, une structure des ventes boulevers��e .......................... p. 4��volution des ventes de v��hicules neufs en Europe ........................... p. 53. Les perspectives 2015 : du p��trole toujours et encore ! ......................................... p. 6 4. Les Europ��ens et la voiture propre ............................ p. 8Le sentiment de participer �� la pollution de la plan��te : les Europ��ens du Sud davantage concern��s .................................. p. 8 Des automobilistes europ��ens dans le brouillard ........................... p. 8 Prochain achat d���automobile : la dimension ��conomique l���emporte sur la dimension ��cologique ............................................ p. ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Esprit synth��se de1. Entre p��trole cher et contrainte environnementale croissante ................................................ p. 3 2. Des march��s automobiles stables, une structure des ventes boulevers��e .......................... p. 4��volution des ventes de v��hicules neufs en Europe ........................... p. 53. Les perspectives 2015 : du p��trole toujours et encore ! ......................................... p. 6 4. Les Europ��ens et la voiture propre ............................ p. 8Le sentiment de participer �� la pollution de la plan��te : les Europ��ens du Sud davantage concern��s .................................. p. 8 Des automobilistes europ��ens dans le brouillard ........................... p. 8 Prochain achat d���automobile : la dimension ��conomique l���emporte sur la dimension ��cologique ............................................ p. ]]></basicChars>
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	<page id="5">
		<raw><![CDATA[1. Entre p��trole cher et contrainte environnementale croissanteQuand le p��trole devient trop rare, trop cher et trop polluant��� Les r��serves d���or noir se rar��fient alors que, sous l���effet de l���exub��rante ��mergence du g��ant chinois, la demande mondiale explose sans que l���offre ne puisse suivre. En cons��quence, une tr��s forte hausse du cours du baril porte les prix des carburants �� des niveaux records. Parall��lement, avec des effets de plus en plus perceptibles, le r��chauffement climatique ne fait plus d��bat, ni m��me l���imp��rieuse n��cessit�� de limiter les causes de ce d��r��glement acc��l��r��, particuli��rement les usages intempestifs du p��trole, qui seront de plus en plus d��courag��s par le r��gulateur. ��� sans pour autant apporter de solutions radicales �� court terme��� Les pistes de recherche et les r��ponses d���ores et d��j�� op��rationnelles pour contourner l�����cueil p��trole ne manquent pas, mais aucune ne se d��tache de fa��on indiscutable pour apporter seule, de fa��on imm��diate et durable, les r��ponses attendues sur les plans environnementaux, ��conomiques et technologiques. Et m��me avec une telle solution disponible, le parc automobile en circulation mettrait plus de dix ans �� se renouveler en profondeur pour sortir de l�����re du �� tout-p��trole ��. Mais les tactiques de contournement de l���inflation des co��ts d���utilisation ne s���arr��tent pas l��. Le poste d���utilisation des voitures n�����tant que difficilement ma��trisable, les m��nages arbitrent �� la baisse sur le poste achat en reportant le renouvellement de leur voiture, en s���orientant davantage sur le march�� du v��hicule d���occasion ou encore en r��visant �� la baisse leurs ambitions en termes de cylindr��e��� ��� dans un sens plus ��conomique et ��cologique Cette r��duction de cylindr��e des voitures achet��es, qui implique �� la fois un moindre prix d���achat et une consommation de carburant diminu��e, s���exprimera d���autant plus rapidement que le l��gislateur contraindra ou incitera les acheteurs avec des taxes �� l���achat ou �� la possession fond��es sur les taux d�����mission de CO2. De tels syst��mes, qui existent depuis plusieurs ann��es au Royaume-Uni ou en Espagne, ont d��j�� prouv�� leur efficacit��. Plus r��cemment, la mise en place en France d���un syst��me de bonus/malus en a apport�� une nouvelle preuve en pr��cipitant la baisse des achats de grosses cylindr��es au profit des petites.��� ce qui pousse les m��nages �� modifier leurs pratiques de mobilit�� et leurs arbitrages automobiles��� ��� les constructeurs automobiles La flamb��e puissante et continue intensifient la recherche du co��t d���utilisation des automobiles technologique��� g��n��re de nouvelles strat��gies En partenariat avec leurs ��quipemend�����conomies de la part des m��nages. tiers et les ��nerg��ticiens dans les Pour commencer, malgr�� une mobilit�� fili��res p��troli��res (gaz), agricoles (bio- globale des individus qui continue de carburants) et ��lectriques notamment, cro��tre, les mobilit��s automobiles ont, les ing��nieurs de l���industrie automobile elles, amorc�� depuis quelques ann��es multiplient les axes d���investissement leur d��crue presque partout en et intensifient leurs recherches et les Europe. L���adoption d���alternatives d��veloppements pour s���affranchir �� l���automobile est en effet favoris��e d���une d��sormais insupportable par une offre croissante de services d��pendance au p��trole. de transports publics]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[1. Entre p��trole cher et contrainte environnementale croissanteQuand le p��trole devient trop rare, trop cher et trop polluant��� Les r��serves d���or noir se rar��fient alors que, sous l���effet de l���exub��rante ��mergence du g��ant chinois, la demande mondiale explose sans que l���offre ne puisse suivre. En cons��quence, une tr��s forte hausse du cours du baril porte les prix des carburants �� des niveaux records. Parall��lement, avec des effets de plus en plus perceptibles, le r��chauffement climatique ne fait plus d��bat, ni m��me l���imp��rieuse n��cessit�� de limiter les causes de ce d��r��glement acc��l��r��, particuli��rement les usages intempestifs du p��trole, qui seront de plus en plus d��courag��s par le r��gulateur. ��� sans pour autant apporter de solutions radicales �� court terme��� Les pistes de recherche et les r��ponses d���ores et d��j�� op��rationnelles pour contourner l�����cueil p��trole ne manquent pas, mais aucune ne se d��tache de fa��on indiscutable pour apporter seule, de fa��on imm��diate et durable, les r��ponses attendues sur les plans environnementaux, ��conomiques et technologiques. Et m��me avec une telle solution disponible, le parc automobile en circulation mettrait plus de dix ans �� se renouveler en profondeur pour sortir de l�����re du �� tout-p��trole ��. Mais les tactiques de contournement de l���inflation des co��ts d���utilisation ne s���arr��tent pas l��. Le poste d���utilisation des voitures n�����tant que difficilement ma��trisable, les m��nages arbitrent �� la baisse sur le poste achat en reportant le renouvellement de leur voiture, en s���orientant davantage sur le march�� du v��hicule d���occasion ou encore en r��visant �� la baisse leurs ambitions en termes de cylindr��e��� ��� dans un sens plus ��conomique et ��cologique Cette r��duction de cylindr��e des voitures achet��es, qui implique �� la fois un moindre prix d���achat et une consommation de carburant diminu��e, s���exprimera d���autant plus rapidement que le l��gislateur contraindra ou incitera les acheteurs avec des taxes �� l���achat ou �� la possession fond��es sur les taux d�����mission de CO2. De tels syst��mes, qui existent depuis plusieurs ann��es au Royaume-Uni ou en Espagne, ont d��j�� prouv�� leur efficacit��. Plus r��cemment, la mise en place en France d���un syst��me de bonus/malus en a apport�� une nouvelle preuve en pr��cipitant la baisse des achats de grosses cylindr��es au profit des petites.��� ce qui pousse les m��nages �� modifier leurs pratiques de mobilit�� et leurs arbitrages automobiles��� ��� les constructeurs automobiles La flamb��e puissante et continue intensifient la recherche du co��t d���utilisation des automobiles technologique��� g��n��re de nouvelles strat��gies En partenariat avec leurs ��quipemend�����conomies de la part des m��nages. tiers et les ��nerg��ticiens dans les Pour commencer, malgr�� une mobilit�� fili��res p��troli��res (gaz), agricoles (bio- globale des individus qui continue de carburants) et ��lectriques notamment, cro��tre, les mobilit��s automobiles ont, les ing��nieurs de l���industrie automobile elles, amorc�� depuis quelques ann��es multiplient les axes d���investissement leur d��crue presque partout en et intensifient leurs recherches et les Europe. L���adoption d���alternatives d��veloppements pour s���affranchir �� l���automobile est en effet favoris��e d���une d��sormais insupportable par une offre croissante de services d��pendance au p��trole. de transports publics]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Esprit de synth��se2. Des march �� une structure desEspagne Les perspectives 2008-2009 sont sombres pour le march�� automobile espagnol. Un ralentissement ��conomique net, avec une hausse du taux de ch��mage ; il y a peu de raisons d���esp��rer une quelconque embellie �� court terme. Depuis janvier 2008 existe un syst��me de taxe �� l���achat bas�� sur les ��missions Allemagne de CO2. Ce dispositif est compl��t�� Apr��s avoir atteint un niveau historique- depuis l�����t�� 2008 par un nouveau plan ment bas en 2007, le march�� automobile de mise �� la casse qui pourra l��g��reallemand repart �� la hausse en 2008 ment soutenir le march�� automobile et 2009 sans pour autant retrouver �� dans ce contexte morose. court terme les niveaux de 2005-2006. En effet, si les consommateurs alleFrance mands semblent avoir pass�� le choc L���onde sismique de la mise en place de la hausse brutale de TVA, le pi��tidu bonus/malus en d��but d���ann��e nement du l��gislateur sur la taxation se fait encore sentir et l���ann��e 2008 environnementale a longtemps frein�� devrait se terminer en hausse, dynamila vigueur du march��. Les pr��cisions s��e par le succ��s de ce nouveau apport��es �� l�����t�� 2008 sur la l��gislation syst��me ��cologique. Pour des raisons ��cologique devraient toutefois mettre d�����quilibre des finances publiques, fin �� l���attentisme des acheteurs il est �� craindre que le syst��me se potentiels. La taxe bas��e sur les durcisse en 2009 (annualisation du ��missions de CO2 initialement pr��vue malus, hausse des niveaux de taxes) pour janvier 2009 entrera en vigueur et s���accompagne d���un effet de contrele 1er janvier 2010. coup sur le march�� automobile. Belgique-Luxembourg Le march�� automobile en Belgique et au Luxembourg devrait se reprendre l��g��rement en 2008, avant de subir un retrait en 2009. Les niveaux resteront n��anmoins �� des niveaux records. En Belgique, la l��gislation environnementale repose sur une r��duction �� l���achat allant jusqu����� 15 %, un syst��me incitatif qui a d��j�� entra��n�� une d��forItalie Apr��s avoir atteint un niveau record en 2007, le march�� automobile recule nettement en 2008, souffrant du p��trole cher, de la d��prime des m��nages et de la morosit�� g��n��rale de l�����conomie italienne. 2009 devrait seulement conna��tre une stabilisation �� la hausse de cette situation. Le syst��me r��glementaire automobile Au-del�� des volumes mesur��s en voitures immatricul��es, l���analyse et l���anticipation efficace des march��s automobiles devront d��sormais davantage faire place �� des consid��rations de structure en termes de cylindr��es ou d�����mission de CO2 au kilom��tre parcouru. Les initiatives des principaux pays dans le cadre des politiques environnementales entra��nent une ��volution significative du mix-produit : le segment des petites voitures est de ce fait aujourd���hui le plus dynamique. mation du mix en faveur des v��hicules les moins ��metteurs, une d��formation qui se poursuivra sur la m��me tendance dans les ann��es �� venir. italien met l���accent sur la prime �� la casse plut��t que sur une incitation CO2 explicite. Si le syst��me de prime �� la casse incite �� renouveler par des v��hicules moins ��metteurs, le pays n���est pas encore engag�� concr��tement sur un programme CO2 global. Portugal Depuis 2007, le march�� automobile portugais est engag�� dans une phase de croissance qui se poursuivra �� court et moyen termes. �� la diff��rence de nombreux pays europ��ens, l�����conomie portugaise ne ralentira pas en 2008 et on table sur une croissance significative de 3 % du march�� VP. C��t�� r��glementaire, une taxe �� l���immatriculation, bas��e �� la fois sur la cylindr��e et les ��missions de CO2, accentuera la part des v��hicules faiblement ��metteurs �� court terme. Royaume-Uni Apr��s une ann��e 2007 en hausse, le march�� automobile britannique va conna��tre deux ann��es difficiles en 2008-2009. Effondrement des niveaux d���investissement, resserrement des conditions de cr��dit, hausse des prix �� la consommation font peser des risques �� court terme. Le Royaume-Uni est le fer de lance europ��en dans la mise en place de taxes environnementales. Les taxes �� l���immatriculation sont bas��es sur les ��missions de CO2 depuis plusieurs ann��es et vont se renforcer en 2009 vers un bar��me ��largi, qui incitera encore plus �� l���achat de v��hicules faiblement ��metteurs]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Esprit de synth��se2. Des march �� une structure desEspagne Les perspectives 2008-2009 sont sombres pour le march�� automobile espagnol. Un ralentissement ��conomique net, avec une hausse du taux de ch��mage ; il y a peu de raisons d���esp��rer une quelconque embellie �� court terme. Depuis janvier 2008 existe un syst��me de taxe �� l���achat bas�� sur les ��missions Allemagne de CO2. Ce dispositif est compl��t�� Apr��s avoir atteint un niveau historique- depuis l�����t�� 2008 par un nouveau plan ment bas en 2007, le march�� automobile de mise �� la casse qui pourra l��g��reallemand repart �� la hausse en 2008 ment soutenir le march�� automobile et 2009 sans pour autant retrouver �� dans ce contexte morose. court terme les niveaux de 2005-2006. En effet, si les consommateurs alleFrance mands semblent avoir pass�� le choc L���onde sismique de la mise en place de la hausse brutale de TVA, le pi��tidu bonus/malus en d��but d���ann��e nement du l��gislateur sur la taxation se fait encore sentir et l���ann��e 2008 environnementale a longtemps frein�� devrait se terminer en hausse, dynamila vigueur du march��. Les pr��cisions s��e par le succ��s de ce nouveau apport��es �� l�����t�� 2008 sur la l��gislation syst��me ��cologique. Pour des raisons ��cologique devraient toutefois mettre d�����quilibre des finances publiques, fin �� l���attentisme des acheteurs il est �� craindre que le syst��me se potentiels. La taxe bas��e sur les durcisse en 2009 (annualisation du ��missions de CO2 initialement pr��vue malus, hausse des niveaux de taxes) pour janvier 2009 entrera en vigueur et s���accompagne d���un effet de contrele 1er janvier 2010. coup sur le march�� automobile. Belgique-Luxembourg Le march�� automobile en Belgique et au Luxembourg devrait se reprendre l��g��rement en 2008, avant de subir un retrait en 2009. Les niveaux resteront n��anmoins �� des niveaux records. En Belgique, la l��gislation environnementale repose sur une r��duction �� l���achat allant jusqu����� 15 %, un syst��me incitatif qui a d��j�� entra��n�� une d��forItalie Apr��s avoir atteint un niveau record en 2007, le march�� automobile recule nettement en 2008, souffrant du p��trole cher, de la d��prime des m��nages et de la morosit�� g��n��rale de l�����conomie italienne. 2009 devrait seulement conna��tre une stabilisation �� la hausse de cette situation. Le syst��me r��glementaire automobile Au-del�� des volumes mesur��s en voitures immatricul��es, l���analyse et l���anticipation efficace des march��s automobiles devront d��sormais davantage faire place �� des consid��rations de structure en termes de cylindr��es ou d�����mission de CO2 au kilom��tre parcouru. Les initiatives des principaux pays dans le cadre des politiques environnementales entra��nent une ��volution significative du mix-produit : le segment des petites voitures est de ce fait aujourd���hui le plus dynamique. mation du mix en faveur des v��hicules les moins ��metteurs, une d��formation qui se poursuivra sur la m��me tendance dans les ann��es �� venir. italien met l���accent sur la prime �� la casse plut��t que sur une incitation CO2 explicite. Si le syst��me de prime �� la casse incite �� renouveler par des v��hicules moins ��metteurs, le pays n���est pas encore engag�� concr��tement sur un programme CO2 global. Portugal Depuis 2007, le march�� automobile portugais est engag�� dans une phase de croissance qui se poursuivra �� court et moyen termes. �� la diff��rence de nombreux pays europ��ens, l�����conomie portugaise ne ralentira pas en 2008 et on table sur une croissance significative de 3 % du march�� VP. C��t�� r��glementaire, une taxe �� l���immatriculation, bas��e �� la fois sur la cylindr��e et les ��missions de CO2, accentuera la part des v��hicules faiblement ��metteurs �� court terme. Royaume-Uni Apr��s une ann��e 2007 en hausse, le march�� automobile britannique va conna��tre deux ann��es difficiles en 2008-2009. Effondrement des niveaux d���investissement, resserrement des conditions de cr��dit, hausse des prix �� la consommation font peser des risques �� court terme. Le Royaume-Uni est le fer de lance europ��en dans la mise en place de taxes environnementales. Les taxes �� l���immatriculation sont bas��es sur les ��missions de CO2 depuis plusieurs ann��es et vont se renforcer en 2009 vers un bar��me ��largi, qui incitera encore plus �� l���achat de v��hicules faiblement ��metteurs]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[s automobiles stables, ventes boulevers��e��volution des ventes de v��hicules neufs en EuropeImmatriculations de voitures neuvesEn milliers d���exemplaires4 000 3 500 3 000 Italie 2 500 2 000 1 500 1 000 Belux 500 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Sources : CCFA, VDA, ANFAC, pr��visions Cetelem/BIPE, FEBIAC, chambres syndicales.AllemagneRoyaume-UniFrance EspagnePortugalTaux d�����mission de CO2 des voitures neuves vendues en 2004, 2007 et 2009 dans le G7*Nombre de v��hicules des particuliers (VP) en millions53,84,1 3,5 3,21,1 1,42 1 022,52,533,2 3,13,241 0,8 0,4&amp;lt; 120 g CO2121-140 g CO2141-160 g CO2161-200 g CO2201-250 g CO2&amp;gt; 251 g CO2��� 2004 ��� 2007 ��� 2009* Allemagne, Belgique/Luxembourg, Espagne, France, Italie, Portugal, Royaume-Uni. Sources : pr��visions Cetelem/BIPE d���apr��s les chambres syndicales de constructeurs.0,4 0,3 0,]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[s automobiles stables, ventes boulevers��e��volution des ventes de v��hicules neufs en EuropeImmatriculations de voitures neuvesEn milliers d���exemplaires4 000 3 500 3 000 Italie 2 500 2 000 1 500 1 000 Belux 500 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Sources : CCFA, VDA, ANFAC, pr��visions Cetelem/BIPE, FEBIAC, chambres syndicales.AllemagneRoyaume-UniFrance EspagnePortugalTaux d�����mission de CO2 des voitures neuves vendues en 2004, 2007 et 2009 dans le G7*Nombre de v��hicules des particuliers (VP) en millions53,84,1 3,5 3,21,1 1,42 1 022,52,533,2 3,13,241 0,8 0,4&amp;lt; 120 g CO2121-140 g CO2141-160 g CO2161-200 g CO2201-250 g CO2&amp;gt; 251 g CO2��� 2004 ��� 2007 ��� 2009* Allemagne, Belgique/Luxembourg, Espagne, France, Italie, Portugal, Royaume-Uni. Sources : pr��visions Cetelem/BIPE d���apr��s les chambres syndicales de constructeurs.0,4 0,3 0,]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Esprit de synth��se3. Les perspectiv e du p��troleDans un contexte environnemental, ��conomique et politique d��fa vorable aux carburants fossiles, le secteur automobile r��pond aux difficult��s des automobilistes en faisant preuve de nombreuses innovations afin d���am��liorer les technologies, les performances, et les ��nergies. Cette cr��ativit��, qui marquera les ann��es 2000-2020, se caract��rise par un foisonnement d���innovations. Toutefois, aucune des solutions d��velopp��es ne se d��marque fondamentalement par rapport aux autres. Si toutes pr��sentent des avantages notables, toutes rencontrent des difficult��s de d��veloppement pour des raisons de prix, de disponibilit��, mais aussi de performance globale. Aucune n���est neutre du point de vue environnemental et des choix doivent encore ��tre faits par l���usager, en attendant la voiture performante dont 100 % de l�����nergie primaire sera d���origine renouvelable, sans impact ��cologique ou social suppl��mentaire. Par ailleurs, le taux de renouvellement des parcs automobiles est mod��r��, malgr�� les incitations fiscales, politiques et environnementales qui soutiennent les achats de v��hicules neufs performants. Ainsi, la structure des parcs automobiles ne conna��tra pas de r��volution �� l���horizon 2015.Pr��visions : le parc automobile europ��en en 2015La technologie hybride va monter en r��gime pour repr��senter 13 % du parc automobile europ��en en 2015. Les motorisations essence et Diesel ��quiperont encore plus de 80 % des voitures europ��ennes.GPL* + GNV** 1% Hybride DieselE85 ��lectrique 4% 1% 6% 30 % 42 % Essence GPL* + GNV** 1% Hybride essence EssenceDiesel57 % Diesel 51 % 7%20072015* Gaz de p��trole liqu��fi��. ** Gaz naturel pour v��hicule. Sources : Cetelem/BIPE]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Esprit de synth��se3. Les perspectiv e du p��troleDans un contexte environnemental, ��conomique et politique d��fa vorable aux carburants fossiles, le secteur automobile r��pond aux difficult��s des automobilistes en faisant preuve de nombreuses innovations afin d���am��liorer les technologies, les performances, et les ��nergies. Cette cr��ativit��, qui marquera les ann��es 2000-2020, se caract��rise par un foisonnement d���innovations. Toutefois, aucune des solutions d��velopp��es ne se d��marque fondamentalement par rapport aux autres. Si toutes pr��sentent des avantages notables, toutes rencontrent des difficult��s de d��veloppement pour des raisons de prix, de disponibilit��, mais aussi de performance globale. Aucune n���est neutre du point de vue environnemental et des choix doivent encore ��tre faits par l���usager, en attendant la voiture performante dont 100 % de l�����nergie primaire sera d���origine renouvelable, sans impact ��cologique ou social suppl��mentaire. Par ailleurs, le taux de renouvellement des parcs automobiles est mod��r��, malgr�� les incitations fiscales, politiques et environnementales qui soutiennent les achats de v��hicules neufs performants. Ainsi, la structure des parcs automobiles ne conna��tra pas de r��volution �� l���horizon 2015.Pr��visions : le parc automobile europ��en en 2015La technologie hybride va monter en r��gime pour repr��senter 13 % du parc automobile europ��en en 2015. Les motorisations essence et Diesel ��quiperont encore plus de 80 % des voitures europ��ennes.GPL* + GNV** 1% Hybride DieselE85 ��lectrique 4% 1% 6% 30 % 42 % Essence GPL* + GNV** 1% Hybride essence EssenceDiesel57 % Diesel 51 % 7%20072015* Gaz de p��trole liqu��fi��. ** Gaz naturel pour v��hicule. Sources : Cetelem/BIPE]]></basicChars>
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	<page id="9">
		<raw><![CDATA[s 2015 : toujours et encore !Forces et faiblesses des ��nergies alternatives*GPL (Gaz de p��trole liqu��fi��) GNV (Gaz naturel pour v��hicule) Agrocarburants Facile �� mettre en ��uvre, la solution GPL se distingue peu des carburants fossiles habituels dont elle conserve les avantages (autonomie) et les inconv��nients (CO2 et ressource limit��e). Simple �� mettre en place, la solution GNV se d��marque r��ellement des carburants classiques �� condition d�����tre d���origine renouvelable (biogaz), ce qui am��liore le bilan CO2 et les facteurs prix. Valorisant de nombreuses fili��res agricoles, les agrocarburants de 1re g��n��ration rendent meilleur le bilan CO2, mais leurs autres impacts environnementaux en limitent l���int��r��t. L���hybride ��lectrique optimise l���utilisation de l�����nergie fossile, mais en reste d��pendant. Le 100 % ��lectrique, tr��s prometteur, doit encore r��pondre aux questions de l���autonomie, du prix et de l���impact environnemental r��el. L���hydrog��ne a un potentiel de performance environnementale significatif (selon les process), mais la moindre autonomie et les contraintes techniques restreignent son d��veloppement. La pile �� combustible permet de bonnes performances ��nerg��tiques, techniques et environnementales (selon les process), mais la chert�� et la nouveaut�� de cette technologie ralentissent encore sa diffusion.��nergies ��lectriquesHydrog��nePile �� combustible* Voir page 23.Aujourd���hui, tous les efforts entrepris sur le segment des v��hicules particuliers sont n��cessaires et urgents afin de limiter, d���une part, la consommation de p��trole et, d���autre part, l�����mission de gaz �� effet de serre. Mais il faut avoir �� l���esprit que l���automobile ne repr��sente que 21 % de la demande en ��nergie de la plan��te et 13 % des ��missions de gaz �� effet de serre]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[s 2015 : toujours et encore !Forces et faiblesses des ��nergies alternatives*GPL (Gaz de p��trole liqu��fi��) GNV (Gaz naturel pour v��hicule) Agrocarburants Facile �� mettre en ��uvre, la solution GPL se distingue peu des carburants fossiles habituels dont elle conserve les avantages (autonomie) et les inconv��nients (CO2 et ressource limit��e). Simple �� mettre en place, la solution GNV se d��marque r��ellement des carburants classiques �� condition d�����tre d���origine renouvelable (biogaz), ce qui am��liore le bilan CO2 et les facteurs prix. Valorisant de nombreuses fili��res agricoles, les agrocarburants de 1re g��n��ration rendent meilleur le bilan CO2, mais leurs autres impacts environnementaux en limitent l���int��r��t. L���hybride ��lectrique optimise l���utilisation de l�����nergie fossile, mais en reste d��pendant. Le 100 % ��lectrique, tr��s prometteur, doit encore r��pondre aux questions de l���autonomie, du prix et de l���impact environnemental r��el. L���hydrog��ne a un potentiel de performance environnementale significatif (selon les process), mais la moindre autonomie et les contraintes techniques restreignent son d��veloppement. La pile �� combustible permet de bonnes performances ��nerg��tiques, techniques et environnementales (selon les process), mais la chert�� et la nouveaut�� de cette technologie ralentissent encore sa diffusion.��nergies ��lectriquesHydrog��nePile �� combustible* Voir page 23.Aujourd���hui, tous les efforts entrepris sur le segment des v��hicules particuliers sont n��cessaires et urgents afin de limiter, d���une part, la consommation de p��trole et, d���autre part, l�����mission de gaz �� effet de serre. Mais il faut avoir �� l���esprit que l���automobile ne repr��sente que 21 % de la demande en ��nergie de la plan��te et 13 % des ��missions de gaz �� effet de serre]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Esprit de synth��se4. Les Europ��e nLe sentiment de participer �� la pollution de la plan��te : les Europ��ens du Sud davantage concern��s���Vous vous sentez personnellement responsable de la pollution �� cause de votre voitureFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 4% 5% 11 % 12 % 12 % 10 % 23 % 28 % 41 % 38 % 50 % 34 % 44 % 47 % 37 % 37 % 28 % 36 % 20 % 29 % 20 % 11 % 13 % 10 %��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordEnviron un conducteur espagnol ou italien sur deux consid��re que sa responsabilit�� personnelle est engag��e dans la pollution du fait de sa voiture. Cette proportion est plus ��lev��e encore parmi les Portugais. Le Royaume-Uni et l���Allemagne se distinguent par un tr��s faibleniveau d���implication et de responsabilisation personnelle. La conscience des m��faits de l���automobile en mati��re de pollution et d�����mission de gaz �� effet de serre, ainsi que la responsabilisation personnelle sur ces aspects pr��sentent de fortes divergencesselon les pays. Si la sensibilisation appara��t d��j�� forte chez les automobilistes des pays latins (notamment en Espagne et au Portugal), elle reste tr��s faible au Royaume-Uni et plus encore en Allemagne, la France se situant dans une position interm��diaire.Des automobilistes europ��ens dans le brouillardParmi ces ��nergies envisageables pour une voiture, quelle est d���apr��s vous la moins polluante ?��� En premier ��� En premier + deuxi��meFrance 47 % 70 % 23 % 45 % 18 % 43 % 7% 23 % 2% 10 % 2% 6% 1% 3% Allemagne 26 % 47 % 40 % 55 % 10 % 28 % 7% 20 % 14 % 36 % 1% 6% 3% 9% Royaume-Uni 39 % 57 % 19 % 39 % 21 % 50 % 15 % 35 % 3% 9% 1% 6% 2% 5% Italie 36 % 61 % 39 % 63 % 12 % 33 % 5% 13 % 5% 20 % 3% 6% 1% 4% Espagne 46 % 69 % 23 % 45 % 19 % 45 % 8% 27 % 2% 6% 2% 5% 1% 4% Portugal 46 % 59 % 27 % 50 % 11 % 28 % 7% 21 % 5% 22 % 2% 5% 1% 5%��lectricit�� Hydrog��ne Biocarburants Moteur hybride Gaz Gazole Essenc]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Esprit de synth��se4. Les Europ��e nLe sentiment de participer �� la pollution de la plan��te : les Europ��ens du Sud davantage concern��s���Vous vous sentez personnellement responsable de la pollution �� cause de votre voitureFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 4% 5% 11 % 12 % 12 % 10 % 23 % 28 % 41 % 38 % 50 % 34 % 44 % 47 % 37 % 37 % 28 % 36 % 20 % 29 % 20 % 11 % 13 % 10 %��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordEnviron un conducteur espagnol ou italien sur deux consid��re que sa responsabilit�� personnelle est engag��e dans la pollution du fait de sa voiture. Cette proportion est plus ��lev��e encore parmi les Portugais. Le Royaume-Uni et l���Allemagne se distinguent par un tr��s faibleniveau d���implication et de responsabilisation personnelle. La conscience des m��faits de l���automobile en mati��re de pollution et d�����mission de gaz �� effet de serre, ainsi que la responsabilisation personnelle sur ces aspects pr��sentent de fortes divergencesselon les pays. Si la sensibilisation appara��t d��j�� forte chez les automobilistes des pays latins (notamment en Espagne et au Portugal), elle reste tr��s faible au Royaume-Uni et plus encore en Allemagne, la France se situant dans une position interm��diaire.Des automobilistes europ��ens dans le brouillardParmi ces ��nergies envisageables pour une voiture, quelle est d���apr��s vous la moins polluante ?��� En premier ��� En premier + deuxi��meFrance 47 % 70 % 23 % 45 % 18 % 43 % 7% 23 % 2% 10 % 2% 6% 1% 3% Allemagne 26 % 47 % 40 % 55 % 10 % 28 % 7% 20 % 14 % 36 % 1% 6% 3% 9% Royaume-Uni 39 % 57 % 19 % 39 % 21 % 50 % 15 % 35 % 3% 9% 1% 6% 2% 5% Italie 36 % 61 % 39 % 63 % 12 % 33 % 5% 13 % 5% 20 % 3% 6% 1% 4% Espagne 46 % 69 % 23 % 45 % 19 % 45 % 8% 27 % 2% 6% 2% 5% 1% 4% Portugal 46 % 59 % 27 % 50 % 11 % 28 % 7% 21 % 5% 22 % 2% 5% 1% 5%��lectricit�� Hydrog��ne Biocarburants Moteur hybride Gaz Gazole Essenc]]></basicChars>
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	<page id="11">
		<raw><![CDATA[s et la voiture propreSi les moteurs ��lectriques, les moteurs �� hydrog��ne et les biocarburants sont consid��r��s comme les solutions les moins polluantes, leurs classements respectifs diff��rent tr��s fortement d���un pays �� l���autre. Le moteur ��lectrique l���emporte nettement en France et en Espagne, de fa��on un peu moins tranch��e au Royaume-Uni, et au Portugal. En Italie, il vient tr��s l��g��rement derri��re l���hydrog��ne, cette derni��re solution ��tant privil��gi��e en Allemagne. Ce manque de visibilit��, cette incertitude, portent ��galement sur le type de solution technique susceptible d�����merger. Aucune n���appara��t clairement susceptible de s���imposer �� terme. Viennent en t��te des alternatives envisag��es les moteurs hybrides (notamment au Portugal et en Espagne) et les biocarburants ��� seuls ou en m��lange avec les carburants issus du p��trole. Notons que l���hydrog��ne (vraisemblablement pour des raisons historiques) est beaucoup cit�� par les Italiens, le gaz par les Allemands.Prochain achat d���automobile : la dimension ��conomique l���emporte sur la dimension ��cologiquePour le choix de votre prochaine voiture, tiendrez-vous compte de sa consommation de carburant ?France Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 61 % 69 % 62 % 74 % 67 % 74 % 21 % 5%29 % 4 % 38 % 22 % 4 % 27 % 4 % 35 % 4 %��� Oui, beaucoup ��� Oui, un peu ��� Ne sait pasL���importance accord��e �� la consommation de carburant devrait encore s���accro��tre fortement pour le choix dela prochaine voiture, en particulier pour interrog��s d��clarent qu���ils tiendront les automobilistes fran��ais et italiens. compte de sa consommation, au moment Pratiquement tous les conducteurs de choisir leur prochain v��hicule.Et ferez-vous attention �� ce qu���elle soit peu polluante ?France Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 61 % 68 % 45 % 69 % 58 % 55 % 33 % 37 % 45 % 9% 8% 10 % 28 % 3 % 34 % 5%29 % 3 %��� Oui, beaucoup ��� Oui, un peu ��� Ne sait pasLa consid��ration environnementale devrait ��galement beaucoup peser dans le choix du prochain v��hicule. Mais dans tous les pays, except�� au Portugal, la recherche d���un v��hicule peu polluant devrait jouer un r��le moindre que celle d���une ��conomiede consommation. Le crit��re ��cologique appara��t comparativement tr��s sensible pour les automobilistes italiens et portugais, nettement moindre pour les Britanniques. La prise en compte de la consommation de carburant et du niveaud�����missions polluantes a d��j�� jou�� un r��le significatif dans le choix du v��hicule actuel et devrait devenir d��terminante �� l���avenir, et cela dans tous les pays europ��ens couverts par l�����tude (sans grande diff��rence entre pays)]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[s et la voiture propreSi les moteurs ��lectriques, les moteurs �� hydrog��ne et les biocarburants sont consid��r��s comme les solutions les moins polluantes, leurs classements respectifs diff��rent tr��s fortement d���un pays �� l���autre. Le moteur ��lectrique l���emporte nettement en France et en Espagne, de fa��on un peu moins tranch��e au Royaume-Uni, et au Portugal. En Italie, il vient tr��s l��g��rement derri��re l���hydrog��ne, cette derni��re solution ��tant privil��gi��e en Allemagne. Ce manque de visibilit��, cette incertitude, portent ��galement sur le type de solution technique susceptible d�����merger. Aucune n���appara��t clairement susceptible de s���imposer �� terme. Viennent en t��te des alternatives envisag��es les moteurs hybrides (notamment au Portugal et en Espagne) et les biocarburants ��� seuls ou en m��lange avec les carburants issus du p��trole. Notons que l���hydrog��ne (vraisemblablement pour des raisons historiques) est beaucoup cit�� par les Italiens, le gaz par les Allemands.Prochain achat d���automobile : la dimension ��conomique l���emporte sur la dimension ��cologiquePour le choix de votre prochaine voiture, tiendrez-vous compte de sa consommation de carburant ?France Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 61 % 69 % 62 % 74 % 67 % 74 % 21 % 5%29 % 4 % 38 % 22 % 4 % 27 % 4 % 35 % 4 %��� Oui, beaucoup ��� Oui, un peu ��� Ne sait pasL���importance accord��e �� la consommation de carburant devrait encore s���accro��tre fortement pour le choix dela prochaine voiture, en particulier pour interrog��s d��clarent qu���ils tiendront les automobilistes fran��ais et italiens. compte de sa consommation, au moment Pratiquement tous les conducteurs de choisir leur prochain v��hicule.Et ferez-vous attention �� ce qu���elle soit peu polluante ?France Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 61 % 68 % 45 % 69 % 58 % 55 % 33 % 37 % 45 % 9% 8% 10 % 28 % 3 % 34 % 5%29 % 3 %��� Oui, beaucoup ��� Oui, un peu ��� Ne sait pasLa consid��ration environnementale devrait ��galement beaucoup peser dans le choix du prochain v��hicule. Mais dans tous les pays, except�� au Portugal, la recherche d���un v��hicule peu polluant devrait jouer un r��le moindre que celle d���une ��conomiede consommation. Le crit��re ��cologique appara��t comparativement tr��s sensible pour les automobilistes italiens et portugais, nettement moindre pour les Britanniques. La prise en compte de la consommation de carburant et du niveaud�����missions polluantes a d��j�� jou�� un r��le significatif dans le choix du v��hicule actuel et devrait devenir d��terminante �� l���avenir, et cela dans tous les pays europ��ens couverts par l�����tude (sans grande diff��rence entre pays)]]></basicChars>
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	<page id="12">
		<raw><![CDATA[at des lieux visions ��t et pr��1.Transport et ��nergie fossile: une destin��e li��e qui touche �� sa fin ................................ p. 11Le p��trole, le d��but de la fin? ...................................................................... p. 11 Qualit�� environnementale des v��hicules: une ��valuation multicrit��re ............................................................................ p. 142.Le v��hicule propre: l���imp��rieuse n��cessit�� d���acc��l��rer ....................................... p. 16En th��orie: une infinit�� de solutions techniques ...................................... p. 16 En pratique: les offres alternatives en cours de d��veloppement ......... p. 173.Nouvelles contraintes et nouveaux comportements des automobilistes .................................... p. 19Des d��penses automobiles sous contrainte ............................................. p. 19 Vers de nouveaux arbitrages d���utilisation et d���achat................................ p. 214.Perspectives 2015 pour les v��hicules particuliers propres en Europe ............................................... p. 23Forces et faiblesses des ��nergies alternatives ......................................... p. 23 Panorama pr��visionnel 2015 ....................................................................... p. 245. Pr��visions par pays .................................................................... p. 2610Notions cl��s .................................................................................................... p. ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[at des lieux visions ��t et pr��1.Transport et ��nergie fossile: une destin��e li��e qui touche �� sa fin ................................ p. 11Le p��trole, le d��but de la fin? ...................................................................... p. 11 Qualit�� environnementale des v��hicules: une ��valuation multicrit��re ............................................................................ p. 142.Le v��hicule propre: l���imp��rieuse n��cessit�� d���acc��l��rer ....................................... p. 16En th��orie: une infinit�� de solutions techniques ...................................... p. 16 En pratique: les offres alternatives en cours de d��veloppement ......... p. 173.Nouvelles contraintes et nouveaux comportements des automobilistes .................................... p. 19Des d��penses automobiles sous contrainte ............................................. p. 19 Vers de nouveaux arbitrages d���utilisation et d���achat................................ p. 214.Perspectives 2015 pour les v��hicules particuliers propres en Europe ............................................... p. 23Forces et faiblesses des ��nergies alternatives ......................................... p. 23 Panorama pr��visionnel 2015 ....................................................................... p. 245. Pr��visions par pays .................................................................... p. 2610Notions cl��s .................................................................................................... p. ]]></basicChars>
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	<page id="13">
		<raw><![CDATA[1. Transport et ��nergie fossile : une destin��e li��e qui touche �� sa finLe p��trole, le d��but de la fin ?La courte histoire du p��troleExploit�� d��s la fin du X Xe si��cle, bon march��, �� la fois tr��s ��nerg��tique et pratique, le p��trole s���impose comme principale source d�����nergie au xxe si��cle. Jusqu����� la fin des ann��es 1990, les r��sultats de l���exploration et les progr��s des techniques de production ont permis d���augmenter les r��serves de p��trole. Ainsi, malgr�� une consommation en progression permanente, cela fait maintenant 40 ans que nous avons 40 ans de r��serves devant nous. Cependant, depuis quelques ann��es, le renouvellement s���est ralenti : les gisements d��couverts sont g��n��ralement moins nombreux, plus petits, plus difficiles �� exploiter et ils contiennent un p��trole brut de moindre qualit��. Dans le m��me temps, avec l���acc��l��ration de l���activit�� dans les zones ��mergentes, la demande a explos�� et a r��cemment rendu manifeste l���insuffisance des capacit��s d���offre, avec pour cons��quence l���irr��sistible flamb��e des cours actuelle. La production de p��trole n���est pas vou��e �� dispara��tre brutalement pour autant. Elle diminuera, lentement, en fonction des ressources disponibles, des progr��s des technologies d���extraction, de la mise en ��uvre de politiques ��nerg��tiques alternatives. �� ce jour, il n���existe pas de consensus clair pour dater le pic de production (moment o�� la production mondiale cesse de cro��tre pour amorcer son in��luctable d��crue).Des r��serves mondiales encore importantes, mais une consommation en constante augmentation���Milliards de TEP4,03,8 120 3,6 124136 137143 144 145 137 137 138 138 138 140148 151155161165 165166 169 1693,43,23,02,81986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007��� R��serves de p��trole en milliards de tonnes ��quivalent p��trole (Tep) ��� ��chelle de droite ��� Production (en millions de Tep) ��� ��chelle de gauche ��� Consommation (en millions de Tep) ��� ��chelle de gaucheSource : BP Statistical Review.Exemple en 2007 : ��� 169 milliards de tonnes ��quivalent p��trole de r��serves ; ��� environ 3,9 milliards de tonnes ��quivalent p��trole de production et de consommation.Milliards de TEP150100500]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[1. Transport et ��nergie fossile : une destin��e li��e qui touche �� sa finLe p��trole, le d��but de la fin ?La courte histoire du p��troleExploit�� d��s la fin du X Xe si��cle, bon march��, �� la fois tr��s ��nerg��tique et pratique, le p��trole s���impose comme principale source d�����nergie au xxe si��cle. Jusqu����� la fin des ann��es 1990, les r��sultats de l���exploration et les progr��s des techniques de production ont permis d���augmenter les r��serves de p��trole. Ainsi, malgr�� une consommation en progression permanente, cela fait maintenant 40 ans que nous avons 40 ans de r��serves devant nous. Cependant, depuis quelques ann��es, le renouvellement s���est ralenti : les gisements d��couverts sont g��n��ralement moins nombreux, plus petits, plus difficiles �� exploiter et ils contiennent un p��trole brut de moindre qualit��. Dans le m��me temps, avec l���acc��l��ration de l���activit�� dans les zones ��mergentes, la demande a explos�� et a r��cemment rendu manifeste l���insuffisance des capacit��s d���offre, avec pour cons��quence l���irr��sistible flamb��e des cours actuelle. La production de p��trole n���est pas vou��e �� dispara��tre brutalement pour autant. Elle diminuera, lentement, en fonction des ressources disponibles, des progr��s des technologies d���extraction, de la mise en ��uvre de politiques ��nerg��tiques alternatives. �� ce jour, il n���existe pas de consensus clair pour dater le pic de production (moment o�� la production mondiale cesse de cro��tre pour amorcer son in��luctable d��crue).Des r��serves mondiales encore importantes, mais une consommation en constante augmentation���Milliards de TEP4,03,8 120 3,6 124136 137143 144 145 137 137 138 138 138 140148 151155161165 165166 169 1693,43,23,02,81986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007��� R��serves de p��trole en milliards de tonnes ��quivalent p��trole (Tep) ��� ��chelle de droite ��� Production (en millions de Tep) ��� ��chelle de gauche ��� Consommation (en millions de Tep) ��� ��chelle de gaucheSource : BP Statistical Review.Exemple en 2007 : ��� 169 milliards de tonnes ��quivalent p��trole de r��serves ; ��� environ 3,9 milliards de tonnes ��quivalent p��trole de production et de consommation.Milliards de TEP150100500]]></basicChars>
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	<page id="14">
		<raw><![CDATA[Consommations r��gionales de p��trole, centaines de Mtep*+ 2,3 % 0,8 1,0 Canada + 1,2 % 8,4 9,4 UE ��tats-Unis + 1,7 % 1,1 1,3 Afrique + 1,2 % 0,8 0,9 Br��sil + 1,4 % 1,3 1,5 Reste Am��rique latine + 2,2 % 0,4 0,5 Oc��anie + 2,9 % 2,1 2,8 Moyen-Orient + 4,1 % 0,8 1,2 Inde + 0,4 % 6,9 7,2 +0% 1,3 1,3 Russie + 7,5 % 1,7 3,5 - 0,8 % 6,8 6,3 Reste AsieChine��� 1996 ��� 2006 ��� Croissance annuelle* Million de tonnes ��quivalent p��trole. Source : BIPE d���apr��s BP Statistical Review.En 10 ans, la Chine a plus que doubl�� sa consommation de p��trole.Les prix du baril de p��trole explosentPrix du baril brut (Brent)140 120 100 80 60 40 20 0 Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 ��� $ constant 2007 ��� $ courantSource : Datastream.En d��passant en juillet 2008 les 145 $ sur les march��s mondiaux, le cours du baril de p��trolea largement distanc�� les niveaux records des pr��c��dents chocs p��troliers. Contrairement aux chocsdes ann��es 1970, cette hausse des prix n���est pas la cons��quence d���une crise g��opolitique.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Consommations r��gionales de p��trole, centaines de Mtep*+ 2,3 % 0,8 1,0 Canada + 1,2 % 8,4 9,4 UE ��tats-Unis + 1,7 % 1,1 1,3 Afrique + 1,2 % 0,8 0,9 Br��sil + 1,4 % 1,3 1,5 Reste Am��rique latine + 2,2 % 0,4 0,5 Oc��anie + 2,9 % 2,1 2,8 Moyen-Orient + 4,1 % 0,8 1,2 Inde + 0,4 % 6,9 7,2 +0% 1,3 1,3 Russie + 7,5 % 1,7 3,5 - 0,8 % 6,8 6,3 Reste AsieChine��� 1996 ��� 2006 ��� Croissance annuelle* Million de tonnes ��quivalent p��trole. Source : BIPE d���apr��s BP Statistical Review.En 10 ans, la Chine a plus que doubl�� sa consommation de p��trole.Les prix du baril de p��trole explosentPrix du baril brut (Brent)140 120 100 80 60 40 20 0 Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. Janv. 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 ��� $ constant 2007 ��� $ courantSource : Datastream.En d��passant en juillet 2008 les 145 $ sur les march��s mondiaux, le cours du baril de p��trolea largement distanc�� les niveaux records des pr��c��dents chocs p��troliers. Contrairement aux chocsdes ann��es 1970, cette hausse des prix n���est pas la cons��quence d���une crise g��opolitique.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Le p��trole se d��cline en diverses ��nergies���Extraction du brutK��ros��ne 6,3 % Raffinage : 3 900 millions de tonnes dans le monde en 2007 Gaz liquide 8,3 %Fiouls 33,1 %Carburant moteurs 23,8 %Autres 12,4 %Source : Agence internationale de l�����nergie, retraitement BIPE.Bitumes 16,1 %��� et divers usages, dont principalement les transports��nergie Commerces 3% 6% Rail 1 % Marine 4% Aviation 6%Industries34 %51 % Transports18 % V��hicules utilitaires lourds22 %V��hicules personnelsR��sidentiel6%Source : Agence internationale de l�����nergie, retraitement BIPE.Le p��trole sert dans tous les domaines ��nerg��tiques, mais les transports en consomment la part principale, �� hauteur de 51 % �� l�����chelle mondiale en 2006. Les v��hicules particuliers repr��sentent 21 % de la demande en ��nergie fossile en 2006.L���augmentation du nombre de v��hicules les ��volutions de compor tement et des kilom��trages automobiles des usagers et leurs choix en mati��re dans les pays ��mergents tire de v��hicules motoris��s. la demande vers le haut. La hausse des prix des ��nergies fossiles, et incidemment des carburants moteurs, augmente d���autant le co��t d���usage de l���automobile et pr��cipiteSynth��se Tous les efforts entrepris dans le monde entier sur le segment des v��hicules particuliers pour diminuer la consommation de p��trole ne jouent que sur 21 % de la demande en ��nergie fossile.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Le p��trole se d��cline en diverses ��nergies���Extraction du brutK��ros��ne 6,3 % Raffinage : 3 900 millions de tonnes dans le monde en 2007 Gaz liquide 8,3 %Fiouls 33,1 %Carburant moteurs 23,8 %Autres 12,4 %Source : Agence internationale de l�����nergie, retraitement BIPE.Bitumes 16,1 %��� et divers usages, dont principalement les transports��nergie Commerces 3% 6% Rail 1 % Marine 4% Aviation 6%Industries34 %51 % Transports18 % V��hicules utilitaires lourds22 %V��hicules personnelsR��sidentiel6%Source : Agence internationale de l�����nergie, retraitement BIPE.Le p��trole sert dans tous les domaines ��nerg��tiques, mais les transports en consomment la part principale, �� hauteur de 51 % �� l�����chelle mondiale en 2006. Les v��hicules particuliers repr��sentent 21 % de la demande en ��nergie fossile en 2006.L���augmentation du nombre de v��hicules les ��volutions de compor tement et des kilom��trages automobiles des usagers et leurs choix en mati��re dans les pays ��mergents tire de v��hicules motoris��s. la demande vers le haut. La hausse des prix des ��nergies fossiles, et incidemment des carburants moteurs, augmente d���autant le co��t d���usage de l���automobile et pr��cipiteSynth��se Tous les efforts entrepris dans le monde entier sur le segment des v��hicules particuliers pour diminuer la consommation de p��trole ne jouent que sur 21 % de la demande en ��nergie fossile.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Qualit�� environnementale des v��hicules : une ��valuation multicrit��rePollutions locales : une question prise en main de longue date par l���industrie automobile avec �� la cl�� des progr��s spectaculaires en 15 ansEn sus des pollutions li��es au processus de production des carburants, le d��veloppement de l���automobile a particip�� �� l�����mission de gaz polluants dont les effets sont localement perceptibles : le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HC), les oxydes d���azote (NOx), ou les particules fines (PM), dans une moindre mesure le dioxyde de soufre (SO2) et indirectement l���ozone* (O3). En respect des r��glementations, les automobiles neuves, �� compter de 1993, ont b��n��fici�� d���am��liorations techniques : injection directe, pots catalytiques et meilleure combustion. Les carburants ont ��galement ��t�� modifi��s en cons��quence : abaissement de la teneur en soufre et suppression du plomb. Ainsi, la concentration des polluants dans les grandes villes europ��ennes a ��t�� divis��e par dix depuis les ann��es 1980, selon l���Institut Fran��ais du P��trole (IFP). Des progr��s restent pourtant possibles. Ainsi, une nouvelle norme r��glementaire europ��enne va entrer en vigueur en 2009 pour imposer une r��duction des ��missions de particules fines, dont les moteurs Diesel figurent parmi les principaux responsables.��volution des ��missions du transport routier en EuropeIndice 100 en 1995140 Estimations 120 CO2 100 80 60 40 20 0 NOx CO PM-Diesel SO2 Benz��ne COV 2020 Polluant globalPolluants locaux199019952000200520102015Source : BIPE d���apr��s Auto-Oil II.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Qualit�� environnementale des v��hicules : une ��valuation multicrit��rePollutions locales : une question prise en main de longue date par l���industrie automobile avec �� la cl�� des progr��s spectaculaires en 15 ansEn sus des pollutions li��es au processus de production des carburants, le d��veloppement de l���automobile a particip�� �� l�����mission de gaz polluants dont les effets sont localement perceptibles : le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HC), les oxydes d���azote (NOx), ou les particules fines (PM), dans une moindre mesure le dioxyde de soufre (SO2) et indirectement l���ozone* (O3). En respect des r��glementations, les automobiles neuves, �� compter de 1993, ont b��n��fici�� d���am��liorations techniques : injection directe, pots catalytiques et meilleure combustion. Les carburants ont ��galement ��t�� modifi��s en cons��quence : abaissement de la teneur en soufre et suppression du plomb. Ainsi, la concentration des polluants dans les grandes villes europ��ennes a ��t�� divis��e par dix depuis les ann��es 1980, selon l���Institut Fran��ais du P��trole (IFP). Des progr��s restent pourtant possibles. Ainsi, une nouvelle norme r��glementaire europ��enne va entrer en vigueur en 2009 pour imposer une r��duction des ��missions de particules fines, dont les moteurs Diesel figurent parmi les principaux responsables.��volution des ��missions du transport routier en EuropeIndice 100 en 1995140 Estimations 120 CO2 100 80 60 40 20 0 NOx CO PM-Diesel SO2 Benz��ne COV 2020 Polluant globalPolluants locaux199019952000200520102015Source : BIPE d���apr��s Auto-Oil II.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[��missions de gaz �� effet de serre (GES) : l���Europe leader de la lutteNiveaux de GES140 g CO2/km2007 Livre vert europ��en (vers une nouvelle culture de la mobilit�� urbaine)Fin du protocole de Kyoto : - 5 % GES global* 2008 2009 2011 2012 Sanctions financi��res pour les constructeurs dont la moyenne des ventes exc��de la limite du moteur en g CO2/km 2015 Objectif europ��en : - 20 �� - 30 % GES*125 g CO2/km95 g CO2/km202070 g CO2/km140 g CO2/km (engagement volontaire)Contraintes annuelles125 g CO2/km95 g CO2/km2025 70 g CO2/km��� Initiatives europ��ennes ��� Initiatives mondiales* Par rapport �� 1990. Source : BIPE.Calendrier de r��duction des ��missions moyennes des v��hicules neufsLa r��glementation concernant le CO2 et les transports ��volue rapidement. Les bases de n��gociation europ��ennes affichent d��sormais des ambitions ��lev��es en termes de niveaux de performance �� atteindre et de calendrier. Toutefois, ces niveaux de performance sont exprim��s en g CO2/km �� du pot �� la roue ��, et non �� du puits �� la roue ��. C���est-��-dire que seules les ��missions directes de CO2 sont prises en compte, et non celles dues �� l���ensemble de la cha��ne de production de l�����nergie finale utilis��e.La Commission europ��enne propose qu���une ��conomie de 10 grammes provienne de mesures compl��mentaires �� celles des motoristes, telles que les pneumatiques, la r��duction de la friction, des syst��mes de contr��le de pression des pneus, des climatisations plus ��conomes (5 g CO2/km, et le recours aux agrocarburants (5 g CO2/km). Afin de r��duire les ��missions de gaz �� effet de serre, deux strat��gies sont alors explor��es : ��� la r��duction de la consommation��mettrice de gaz �� effet de serre : efficacit�� ��nerg��tique et r��duction des consommations/usage ; ��� remplacement des ��nergies fossiles par des ��nergies renouvelables. L���Europe a fait de la lutte contre les ��missions de gaz �� effet de serre un axe majeur de sa politique environnementale. Mais �� l�����chelle mondiale, les objectifs de r��duction des gaz �� effet de serre et les normes officielles pour y parvenir sont encore rares et largement insuffisants.��missions de gaz �� effet de serre dans le monde par secteur en 200413,5 % Exploitation foresti��re 17,4 % 19,4 % Industrie AgricultureD��chets et eaux us��es 2,8 %Production d�����nergie25,9 % 13,1 %7,9 % B��timents r��sidentiels et commerciaux TransportsSource : GIEC. Total ��missions : 49 GteqCO2 NB : exprim��e en gigatonnes ��quivalent CO2, cette mesure permet de prendre en compte la plupart des gaz �� effet de serre et de les comptabiliser pour un pouvoir de r��chauffement global ��quivalent. Par exemple, 1 tonne de m��thane (CH4) ��quivaut �� pr��s de 22 tonnes de CO2.Synth��se Les ��missions de gaz �� effet de serre li��es aux transports ne repr��sentent que 13,1 % des ��missions totales.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[��missions de gaz �� effet de serre (GES) : l���Europe leader de la lutteNiveaux de GES140 g CO2/km2007 Livre vert europ��en (vers une nouvelle culture de la mobilit�� urbaine)Fin du protocole de Kyoto : - 5 % GES global* 2008 2009 2011 2012 Sanctions financi��res pour les constructeurs dont la moyenne des ventes exc��de la limite du moteur en g CO2/km 2015 Objectif europ��en : - 20 �� - 30 % GES*125 g CO2/km95 g CO2/km202070 g CO2/km140 g CO2/km (engagement volontaire)Contraintes annuelles125 g CO2/km95 g CO2/km2025 70 g CO2/km��� Initiatives europ��ennes ��� Initiatives mondiales* Par rapport �� 1990. Source : BIPE.Calendrier de r��duction des ��missions moyennes des v��hicules neufsLa r��glementation concernant le CO2 et les transports ��volue rapidement. Les bases de n��gociation europ��ennes affichent d��sormais des ambitions ��lev��es en termes de niveaux de performance �� atteindre et de calendrier. Toutefois, ces niveaux de performance sont exprim��s en g CO2/km �� du pot �� la roue ��, et non �� du puits �� la roue ��. C���est-��-dire que seules les ��missions directes de CO2 sont prises en compte, et non celles dues �� l���ensemble de la cha��ne de production de l�����nergie finale utilis��e.La Commission europ��enne propose qu���une ��conomie de 10 grammes provienne de mesures compl��mentaires �� celles des motoristes, telles que les pneumatiques, la r��duction de la friction, des syst��mes de contr��le de pression des pneus, des climatisations plus ��conomes (5 g CO2/km, et le recours aux agrocarburants (5 g CO2/km). Afin de r��duire les ��missions de gaz �� effet de serre, deux strat��gies sont alors explor��es : ��� la r��duction de la consommation��mettrice de gaz �� effet de serre : efficacit�� ��nerg��tique et r��duction des consommations/usage ; ��� remplacement des ��nergies fossiles par des ��nergies renouvelables. L���Europe a fait de la lutte contre les ��missions de gaz �� effet de serre un axe majeur de sa politique environnementale. Mais �� l�����chelle mondiale, les objectifs de r��duction des gaz �� effet de serre et les normes officielles pour y parvenir sont encore rares et largement insuffisants.��missions de gaz �� effet de serre dans le monde par secteur en 200413,5 % Exploitation foresti��re 17,4 % 19,4 % Industrie AgricultureD��chets et eaux us��es 2,8 %Production d�����nergie25,9 % 13,1 %7,9 % B��timents r��sidentiels et commerciaux TransportsSource : GIEC. Total ��missions : 49 GteqCO2 NB : exprim��e en gigatonnes ��quivalent CO2, cette mesure permet de prendre en compte la plupart des gaz �� effet de serre et de les comptabiliser pour un pouvoir de r��chauffement global ��quivalent. Par exemple, 1 tonne de m��thane (CH4) ��quivaut �� pr��s de 22 tonnes de CO2.Synth��se Les ��missions de gaz �� effet de serre li��es aux transports ne repr��sentent que 13,1 % des ��missions totales.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[2. Le v��hicule propre : l���imp��rieuse n��cessit�� d���acc��l��rerPrise en ��tau entre le p��trole cher et la n��cessit�� de r��duire les ��missions de gaz �� effet de serre, l���industrie automobile d��veloppe des solutions alternatives au moteur �� combustion interne classique. Les pistes d���am��lioration de la qualit�� environnementale des v��hicules peuvent ��tre identifi��es en tenant compte de trois dimensions : ��� l���ensemble du cycle de vie des v��hicules ; ��� l���efficacit�� ��nerg��tique et le choix ��nerg��tique ; ��� les habitudes des usagers.En th��orie : une infinit�� de solutions techniques��coconception des v��hicules et recyclageL�����coconception d���un v��hicule vise �� optimiser son impact sur l���environnement tout au long du cycle de vie en limitant les ressources et l�����nergie n��cessaires �� sa production lors de l���usage et en fin de vie de la voiture gr��ce au recyclage et �� la valorisation des composants. La r��glementation europ��enne stipule que les 8 �� 9 millions de v��hicules mis �� la casse chaque ann��e doivent ��tre recycl��s �� hauteur de 85 %. �� horizon 2015, l���objectif est de 95 %.Sch��ma des ��conomies de gaz �� effet de serre li��es �� l�����coconception��missions de GESExtraction de mati��res premi��resFabricationUtilisation du mat��riele UsurRecyclage de mati��res premi��resFili��res de recyclageTemps������ D��marche classique (1970-1980) ������ ��coconception (2010-2020) ��� Gain d�����missionsSource : BIPE.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[2. Le v��hicule propre : l���imp��rieuse n��cessit�� d���acc��l��rerPrise en ��tau entre le p��trole cher et la n��cessit�� de r��duire les ��missions de gaz �� effet de serre, l���industrie automobile d��veloppe des solutions alternatives au moteur �� combustion interne classique. Les pistes d���am��lioration de la qualit�� environnementale des v��hicules peuvent ��tre identifi��es en tenant compte de trois dimensions : ��� l���ensemble du cycle de vie des v��hicules ; ��� l���efficacit�� ��nerg��tique et le choix ��nerg��tique ; ��� les habitudes des usagers.En th��orie : une infinit�� de solutions techniques��coconception des v��hicules et recyclageL�����coconception d���un v��hicule vise �� optimiser son impact sur l���environnement tout au long du cycle de vie en limitant les ressources et l�����nergie n��cessaires �� sa production lors de l���usage et en fin de vie de la voiture gr��ce au recyclage et �� la valorisation des composants. La r��glementation europ��enne stipule que les 8 �� 9 millions de v��hicules mis �� la casse chaque ann��e doivent ��tre recycl��s �� hauteur de 85 %. �� horizon 2015, l���objectif est de 95 %.Sch��ma des ��conomies de gaz �� effet de serre li��es �� l�����coconception��missions de GESExtraction de mati��res premi��resFabricationUtilisation du mat��riele UsurRecyclage de mati��res premi��resFili��res de recyclageTemps������ D��marche classique (1970-1980) ������ ��coconception (2010-2020) ��� Gain d�����missionsSource : BIPE.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[En pratique : les offres alternatives en cours de d��veloppementDe nouveaux modes de propulsion et de nouveaux carburantsL���arbre des possibles : ramifications des ��nergies motrices. Les recherches de solutions alternatives au p��trole concernent un nombre important de possibilit��s d���o�� ��mergera �� moyen terme une hi��rarchie.Agrocarburants 2e g��n��ration 2020 Motorisation peu polluante (MCI) 2015 Hydrog��ne ��lectrique 100 % Hybride pile �� combustible 2010 Hybride ��lectrique Air comprim�� Azote Hybride agrocarburant Hybride hydrog��ne Biomass to liquid Charbon liqu��fi��Pile �� combustibleAgrocarburants 1re g��n��ration Essence Diesel GP Hybride ��nergie indirecte + fossile GNV Hybride ��nergie renouvelable + fossile��nergies indirectes��nergies fossiles��nergies renouvelablesCarburant ou propulsionSource : BIPE.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[En pratique : les offres alternatives en cours de d��veloppementDe nouveaux modes de propulsion et de nouveaux carburantsL���arbre des possibles : ramifications des ��nergies motrices. Les recherches de solutions alternatives au p��trole concernent un nombre important de possibilit��s d���o�� ��mergera �� moyen terme une hi��rarchie.Agrocarburants 2e g��n��ration 2020 Motorisation peu polluante (MCI) 2015 Hydrog��ne ��lectrique 100 % Hybride pile �� combustible 2010 Hybride ��lectrique Air comprim�� Azote Hybride agrocarburant Hybride hydrog��ne Biomass to liquid Charbon liqu��fi��Pile �� combustibleAgrocarburants 1re g��n��ration Essence Diesel GP Hybride ��nergie indirecte + fossile GNV Hybride ��nergie renouvelable + fossile��nergies indirectes��nergies fossiles��nergies renouvelablesCarburant ou propulsionSource : BIPE.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Les technologies et les carburants actuellement diffus��s GNVLe gaz naturel pour v��hicules (GNV), fossile ou biogaz, correspond au gaz de ville ; il remplace les carburants p��troliers au prix de faibles adaptations moteurs.Diester (biodiesel)Le Diester (ou �� ester m��thylique d���huiles v��g��tales ��) est un agrocarburant pour tout v��hicule Diesel. Il s���utilise m��lang�� (en toutes proportions) au gazole et ne n��cessite aucune modification des v��hicules, jusqu����� 30 % d���incorporation. Le Diester utilis�� aujourd���hui est produit principalement �� partir d���huile de colza et de tournesol.Motorisation hybride ��lectriqueLa motorisation hybride ��lectrique combine deux sources d�����nergie (thermique et ��lectrique) et deux types de stockage. Ces v��hicules permettent de tirer profit des avantages des voitures ��lectriques tout en gardant les avantages des moteurs �� combustion interne (autonomie, facilit�� de recharge, etc.).GPLLe gaz de p��trole liqu��fi�� (GPL) est un m��lange d���hydrocarbures l��gers (butane, propane) stock�� �� l�����tat liquide et issu du raffinage du p��trole. Un moteur modifi�� pour fonctionner au GPL est ��galement capable de tourner avec un carburant classique.Agrocarburants de 2e g��n��rationHydrog��ne comprim�� ou liquideL���hydrog��ne comprim�� ou liquide est utilis�� dans un moteur �� combustion interne. Il est compress�� �� 800 bars ou liqu��fi�� �� - 253 ��C. Cette combustion rejette de l���eau, et ��ventuellement des oxydes d���azote (NOx).Ce sont les carburants obtenus par conversion de biomasse ligno��thanol, m��thanol cellulosique d���origine foresti��re ou Il existe plusieurs types de carburant agricole (bois, paille, tiges, d��chets contenant de l�����thanol ; la plupart sont v��g��taux, et algues). On ��vite ainsi de des m��langes d���essence et d�����thanol d��tourner une partie de la production �� diff��rentes proportions : par exemple alimentaire pour produire du carburant, l���E85 repr��sente un carburant conted���autant que les rendements nant 85 % d�����thanol et 15 % d���essence, ��nerg��tiques obtenus sont meilleurs. et E100 de l�����thanol pur. Les v��hicules sont ��quip��s soit de ces moteurs Voiture ��lectrique sp��cifiquement con��us pour l�����thanol, Une voiture ��lectrique est une soit de moteurs dits �� flex-fuel �� qui automobile mue par un ou plusieurs permettent de fonctionner alternatimoteurs ��lectriques aliment��s par vement �� l�����thanol et �� l���essence. une batterie d���accumulateur, qu���il faut L�����thanol utilis�� aujourd���hui est produit recharger r��guli��rement. Bien que principalement �� partir de la canne le moteur ��lectrique soit �� propre �� �� sucre (Br��sil), du ma��s (��tats-Unis) au sens o�� il ne produit pas de gaz et de la betterave (UE). polluant ni de gaz �� effet de serre, c���est la production de l�����lectricit�� consomm��e par ce moteur qui peut g��n��rer diverses pollutions : tout d��pend du type d�����nergie primaire utilis�� pour produire l�����lectricit��.Pile �� combustibleC���est un syst��me de conversion directe de l�����nergie d���un combustible en ��lectricit�� par un processus ��lectrochimique (l���oxydor��duction). La pile est rechargeable. Il n���y a pas de combustion, mais rejets d���eau �� partir de l���hydrog��ne et de l���oxyg��ne de l���air en produisant de l�����lectricit�� et de la chaleur.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Les technologies et les carburants actuellement diffus��s GNVLe gaz naturel pour v��hicules (GNV), fossile ou biogaz, correspond au gaz de ville ; il remplace les carburants p��troliers au prix de faibles adaptations moteurs.Diester (biodiesel)Le Diester (ou �� ester m��thylique d���huiles v��g��tales ��) est un agrocarburant pour tout v��hicule Diesel. Il s���utilise m��lang�� (en toutes proportions) au gazole et ne n��cessite aucune modification des v��hicules, jusqu����� 30 % d���incorporation. Le Diester utilis�� aujourd���hui est produit principalement �� partir d���huile de colza et de tournesol.Motorisation hybride ��lectriqueLa motorisation hybride ��lectrique combine deux sources d�����nergie (thermique et ��lectrique) et deux types de stockage. Ces v��hicules permettent de tirer profit des avantages des voitures ��lectriques tout en gardant les avantages des moteurs �� combustion interne (autonomie, facilit�� de recharge, etc.).GPLLe gaz de p��trole liqu��fi�� (GPL) est un m��lange d���hydrocarbures l��gers (butane, propane) stock�� �� l�����tat liquide et issu du raffinage du p��trole. Un moteur modifi�� pour fonctionner au GPL est ��galement capable de tourner avec un carburant classique.Agrocarburants de 2e g��n��rationHydrog��ne comprim�� ou liquideL���hydrog��ne comprim�� ou liquide est utilis�� dans un moteur �� combustion interne. Il est compress�� �� 800 bars ou liqu��fi�� �� - 253 ��C. Cette combustion rejette de l���eau, et ��ventuellement des oxydes d���azote (NOx).Ce sont les carburants obtenus par conversion de biomasse ligno��thanol, m��thanol cellulosique d���origine foresti��re ou Il existe plusieurs types de carburant agricole (bois, paille, tiges, d��chets contenant de l�����thanol ; la plupart sont v��g��taux, et algues). On ��vite ainsi de des m��langes d���essence et d�����thanol d��tourner une partie de la production �� diff��rentes proportions : par exemple alimentaire pour produire du carburant, l���E85 repr��sente un carburant conted���autant que les rendements nant 85 % d�����thanol et 15 % d���essence, ��nerg��tiques obtenus sont meilleurs. et E100 de l�����thanol pur. Les v��hicules sont ��quip��s soit de ces moteurs Voiture ��lectrique sp��cifiquement con��us pour l�����thanol, Une voiture ��lectrique est une soit de moteurs dits �� flex-fuel �� qui automobile mue par un ou plusieurs permettent de fonctionner alternatimoteurs ��lectriques aliment��s par vement �� l�����thanol et �� l���essence. une batterie d���accumulateur, qu���il faut L�����thanol utilis�� aujourd���hui est produit recharger r��guli��rement. Bien que principalement �� partir de la canne le moteur ��lectrique soit �� propre �� �� sucre (Br��sil), du ma��s (��tats-Unis) au sens o�� il ne produit pas de gaz et de la betterave (UE). polluant ni de gaz �� effet de serre, c���est la production de l�����lectricit�� consomm��e par ce moteur qui peut g��n��rer diverses pollutions : tout d��pend du type d�����nergie primaire utilis�� pour produire l�����lectricit��.Pile �� combustibleC���est un syst��me de conversion directe de l�����nergie d���un combustible en ��lectricit�� par un processus ��lectrochimique (l���oxydor��duction). La pile est rechargeable. Il n���y a pas de combustion, mais rejets d���eau �� partir de l���hydrog��ne et de l���oxyg��ne de l���air en produisant de l�����lectricit�� et de la chaleur.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[3. Nouvelles contraintes et nouveaux comportements des automobilistesDes d��penses automobiles sous contrainteD��penses de transport des m��nagesEn euros par habitant5 500 Luxembourg4 5003 500 Royaume-Uni 2 500 Allemagne 1 500 Portugal 500 France Espagne Belgique1995199619971998199920002001200220032004200520062007��� Moyenne 8 paysSource : BIPE d���apr��s Eurostat et Banque mondiale.Tandis que les d��penses de transport des m��nages en valeur progressent dans toute l���Europe occidentale sur la p��riode 1995-2007, des diff��rences significatives caract��risent les pays. Les d��penses de transport des Allemands ��voluent moins vite et passent du second au 5e rangdes huit pays consid��r��s. Le Luxembourg et le Royaume-Uni se distinguent par l���importance des sommes consacr��es aux transports, importance dont t��moignent ��galement les coefficients budg��taires que repr��sente ce poste de d��penses dans le budget des m��nages. Enfin, la progression des d��pensesest plus uniforme pour les autres pays, m��me si deux groupes se distinguent : ��� la France, la Belgique et l���Italie sont dans la moyenne ; ��� les habitants de la p��ninsule Ib��rique restent en de���� de la moyenne.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[3. Nouvelles contraintes et nouveaux comportements des automobilistesDes d��penses automobiles sous contrainteD��penses de transport des m��nagesEn euros par habitant5 500 Luxembourg4 5003 500 Royaume-Uni 2 500 Allemagne 1 500 Portugal 500 France Espagne Belgique1995199619971998199920002001200220032004200520062007��� Moyenne 8 paysSource : BIPE d���apr��s Eurostat et Banque mondiale.Tandis que les d��penses de transport des m��nages en valeur progressent dans toute l���Europe occidentale sur la p��riode 1995-2007, des diff��rences significatives caract��risent les pays. Les d��penses de transport des Allemands ��voluent moins vite et passent du second au 5e rangdes huit pays consid��r��s. Le Luxembourg et le Royaume-Uni se distinguent par l���importance des sommes consacr��es aux transports, importance dont t��moignent ��galement les coefficients budg��taires que repr��sente ce poste de d��penses dans le budget des m��nages. Enfin, la progression des d��pensesest plus uniforme pour les autres pays, m��me si deux groupes se distinguent : ��� la France, la Belgique et l���Italie sont dans la moyenne ; ��� les habitants de la p��ninsule Ib��rique restent en de���� de la moyenne.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Coefficients budg��taires affect��s aux transportsEn % du total du budget des m��nages en 2007200,8 9,7152,2 6,31,0 8,02,1 1,8 1,8 8,9 1,9 5,4 8,4 7,8 7,13,86,01056,0 5,0 4,2 3,7 3,8 5,1 5,20 Allemagne Belgique Espagne France Italie Luxembourg Portugal Royaume-Uni ��� Services de transport ��� Utilisation des v��hicules personnels ��� Achats de v��hiculesSource : estimation BIPE d���apr��s Eurostat et Banque mondiale.Les Fran��ais sont ceux qui consacrent la plus petite partie de leur budget �� l���achat de v��hicules en Europe.D��penses de transport des m��nagesIndice base 100 : 1995, moyenne 8 pays* europ��ens pond��r��e par habitant180164 160 180168160150 144 145 142 143 136 139 140 138 150157 150 146160 142141140130 122 115138 130 123138 135145143118120111 107 106115 112100 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 ��� Achats de v��hicules ��� Utilisation des v��hicules personnels ��� Services de transportSource : BIPE d���apr��s Eurostat et Banque mondiale. * Allemagne, Belgique, Espagne, France, Italie, Luxembourg, Portugal et Royaume-Uni.L�����volution des d��penses de transport par poste t��moigne des profonds changements en cours : ��� l���utilisation des v��hicules repr��sente la part la plus importante des d��penses de transport. Pouss�� par l���augmentation des prix des carburants, ce poste progresse d��sormais plusvite que les autres d��penses affect��es aux transports ; ��� les parts des d��penses relatives ��voluent peu dans le temps. L�����volution des d��penses d���utilisation se fait donc au d��triment de la part des d��penses consacr��es �� l���achat de v��hicules, qui progresse moins rapidement ;��� les d��penses en services de transport ��voluent le plus rapidement, conform��ment au d��veloppement des transports en commun et des nouvelles formes de mobilit�� qui r��duisent l���usage de la voiture.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Coefficients budg��taires affect��s aux transportsEn % du total du budget des m��nages en 2007200,8 9,7152,2 6,31,0 8,02,1 1,8 1,8 8,9 1,9 5,4 8,4 7,8 7,13,86,01056,0 5,0 4,2 3,7 3,8 5,1 5,20 Allemagne Belgique Espagne France Italie Luxembourg Portugal Royaume-Uni ��� Services de transport ��� Utilisation des v��hicules personnels ��� Achats de v��hiculesSource : estimation BIPE d���apr��s Eurostat et Banque mondiale.Les Fran��ais sont ceux qui consacrent la plus petite partie de leur budget �� l���achat de v��hicules en Europe.D��penses de transport des m��nagesIndice base 100 : 1995, moyenne 8 pays* europ��ens pond��r��e par habitant180164 160 180168160150 144 145 142 143 136 139 140 138 150157 150 146160 142141140130 122 115138 130 123138 135145143118120111 107 106115 112100 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 ��� Achats de v��hicules ��� Utilisation des v��hicules personnels ��� Services de transportSource : BIPE d���apr��s Eurostat et Banque mondiale. * Allemagne, Belgique, Espagne, France, Italie, Luxembourg, Portugal et Royaume-Uni.L�����volution des d��penses de transport par poste t��moigne des profonds changements en cours : ��� l���utilisation des v��hicules repr��sente la part la plus importante des d��penses de transport. Pouss�� par l���augmentation des prix des carburants, ce poste progresse d��sormais plusvite que les autres d��penses affect��es aux transports ; ��� les parts des d��penses relatives ��voluent peu dans le temps. L�����volution des d��penses d���utilisation se fait donc au d��triment de la part des d��penses consacr��es �� l���achat de v��hicules, qui progresse moins rapidement ;��� les d��penses en services de transport ��voluent le plus rapidement, conform��ment au d��veloppement des transports en commun et des nouvelles formes de mobilit�� qui r��duisent l���usage de la voiture.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Vers de nouveaux arbitrages d���utilisation et d���achat��volution de la mobilit�� en France et dans ses pays limitrophesType de d��placements quotidiensFrance Luxembourg Royaume-Uni Belgique Portugal Allemagne Italie Espagne 45 % 2 % 69 % 3 % 62,5 % 1,5 % 58 % 4 % 58 % 56 % 3 % 55 % 4 % 55 % 7% 15 % 18 % 30 % 6% 18 % 16 % 6% 25 % 10 % 15 % 16 % 30 % 9%3% 5% 1%17 % 3 % 14 % 15 % 16 % 5% 2% 1%21 %��� Voiture ��� Deux-roues motoris��s et autres ��� Transports publics ��� Marche ��� V��loSource : Eurobarometer.L���automobile est le mode de transport quotidien pr��pond��rant en Europe. C���est en France que la part modale de la voiture est la plus importante avec 69 % des d��placements. �� l���autre extr��mit�� se trouve l���Espagne, seul pays dans lequel la voiture repr��sente moins de la moiti�� des d��placements quotidiens. La part modale des transports publicsoscille g��n��ralement entre 15 et 18 %, avec trois pays n��anmoins atypiques. ��� L���Espagne et le Portugal : les transports en commun repr��sentent respectivement 30 % et 25 % des d��placements quotidiens, mais il est �� noter que cette part tend �� diminuer. ��� Au Luxembourg, la faible superficie facilite les d��placements quotidiens en transports en commun au d��triment dela marche et du v��lo, et non de la voiture��� La part modale de la marche et du v��lo ne pr��sente pas de tendance europ��enne et d��pend de contextes et d���habitudes locales. Les Allemands et les Belges utilisent bien plus le v��lo que leurs voisins. Notons, l�� encore, que la voiture n���y est pas inqui��t��e dans son leadership.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Vers de nouveaux arbitrages d���utilisation et d���achat��volution de la mobilit�� en France et dans ses pays limitrophesType de d��placements quotidiensFrance Luxembourg Royaume-Uni Belgique Portugal Allemagne Italie Espagne 45 % 2 % 69 % 3 % 62,5 % 1,5 % 58 % 4 % 58 % 56 % 3 % 55 % 4 % 55 % 7% 15 % 18 % 30 % 6% 18 % 16 % 6% 25 % 10 % 15 % 16 % 30 % 9%3% 5% 1%17 % 3 % 14 % 15 % 16 % 5% 2% 1%21 %��� Voiture ��� Deux-roues motoris��s et autres ��� Transports publics ��� Marche ��� V��loSource : Eurobarometer.L���automobile est le mode de transport quotidien pr��pond��rant en Europe. C���est en France que la part modale de la voiture est la plus importante avec 69 % des d��placements. �� l���autre extr��mit�� se trouve l���Espagne, seul pays dans lequel la voiture repr��sente moins de la moiti�� des d��placements quotidiens. La part modale des transports publicsoscille g��n��ralement entre 15 et 18 %, avec trois pays n��anmoins atypiques. ��� L���Espagne et le Portugal : les transports en commun repr��sentent respectivement 30 % et 25 % des d��placements quotidiens, mais il est �� noter que cette part tend �� diminuer. ��� Au Luxembourg, la faible superficie facilite les d��placements quotidiens en transports en commun au d��triment dela marche et du v��lo, et non de la voiture��� La part modale de la marche et du v��lo ne pr��sente pas de tendance europ��enne et d��pend de contextes et d���habitudes locales. Les Allemands et les Belges utilisent bien plus le v��lo que leurs voisins. Notons, l�� encore, que la voiture n���y est pas inqui��t��e dans son leadership.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Kilom��trage annuel moyen des voitures particuli��resIndice base 100 : 1995114 Portugal106 Espagne100 98BelgiqueAllemagne Italie Royaume-Uni 90 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007Source : BIPE d���apr��s donn��es minist��res des Transports, Enerdata base Odyss��e.FranceOn observe une tendance g��n��rale �� la baisse du kilom��trage annuel parcouru. C���est en France que cette baisse est la plus prononc��e. Les choix des comportements de mobilit�� et du mode de d��placement sont d��termin��s par les prix. En g��n��ral, les automobilistes diminuentles distances parcourues lorsque le prix du carburant augmente. �� chaque acc��l��ration de l���augmentation du cours du p��trole, les kilom��tres parcourus diminuent plus rapidement, comme en 2000 et en 2002. Cette diminution des kilom��trages montre que le comportement automobiles���ajuste aux prix de telle sorte que la d��pense consacr��e aux d��placements n���augmente pas. Seuls le Portugal et l���Espagne, en phase de rattrapage sur les niveaux d�����quipement automobile, montrent une tendance inverse.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Kilom��trage annuel moyen des voitures particuli��resIndice base 100 : 1995114 Portugal106 Espagne100 98BelgiqueAllemagne Italie Royaume-Uni 90 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007Source : BIPE d���apr��s donn��es minist��res des Transports, Enerdata base Odyss��e.FranceOn observe une tendance g��n��rale �� la baisse du kilom��trage annuel parcouru. C���est en France que cette baisse est la plus prononc��e. Les choix des comportements de mobilit�� et du mode de d��placement sont d��termin��s par les prix. En g��n��ral, les automobilistes diminuentles distances parcourues lorsque le prix du carburant augmente. �� chaque acc��l��ration de l���augmentation du cours du p��trole, les kilom��tres parcourus diminuent plus rapidement, comme en 2000 et en 2002. Cette diminution des kilom��trages montre que le comportement automobiles���ajuste aux prix de telle sorte que la d��pense consacr��e aux d��placements n���augmente pas. Seuls le Portugal et l���Espagne, en phase de rattrapage sur les niveaux d�����quipement automobile, montrent une tendance inverse.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[4. Perspectives 2015 pour les v��hicules particuliers propres en EuropeForces et faiblesses des ��nergies alternativesSi toutes les solutions ��nerg��tiques explor��es peuvent aboutir �� une alternative �� l���essence et au Diesel, aucune ne peut pr��tendre �� un bilan environnemental neutre ou optimal. Ce bilan est souvent difficile �� tirer puisque, pour une m��me option ��nerg��tique, de tr��s grandes disparit��s peuvent exister. Bilan des points positifs et n��gatifs des diff��rentes solutions du point de vue ��conomique, social, environnemental, technique et logistique par rapport aux carburants fossiles essence et Diesel.Carburants GPL (Gaz de p��trole liqu��fi��) GNV (Gaz naturel pour v��hicule) Agrocarburants Facile �� mettre en ��uvre, la solution GPL se distingue peu des carburants fossiles habituels dont elle conserve les avantages (autonomie) et les inconv��nients (CO2 et ressource limit��e). Simple �� mettre en place, la solution GNV se d��marque r��ellement des carburants classiques �� condition d�����tre d���origine renouvelable (biogaz), ce qui am��liore le bilan CO2 et les facteurs prix. Valorisant de nombreuses fili��res agricoles, les agrocarburants de 1re g��n��ration rendent meilleur le bilan CO2, mais leurs autres impacts environnementaux en limitent l���int��r��t. ��nergies ��lectriques L���hybride ��lectrique optimise l���utilisation de l�����nergie fossile, mais en reste d��pendant. Le 100 % ��lectrique, tr��s prometteur, doit encore r��pondre aux questions de l���autonomie, du prix et de l���impact environnemental r��el. L���hydrog��ne a un potentiel de performance environnementale significatif (selon les process), mais la moindre autonomie et les contraintes techniques restreignent son d��veloppement. La pile �� combustible permet de bonnes performances ��nerg��tiques, techniques et environnementales (selon les process), mais la chert�� et la nouveaut�� de cette technologie en ralentissent encore sa diffusion.Hydrog��nePile �� combustibleSource : BIPE.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[4. Perspectives 2015 pour les v��hicules particuliers propres en EuropeForces et faiblesses des ��nergies alternativesSi toutes les solutions ��nerg��tiques explor��es peuvent aboutir �� une alternative �� l���essence et au Diesel, aucune ne peut pr��tendre �� un bilan environnemental neutre ou optimal. Ce bilan est souvent difficile �� tirer puisque, pour une m��me option ��nerg��tique, de tr��s grandes disparit��s peuvent exister. Bilan des points positifs et n��gatifs des diff��rentes solutions du point de vue ��conomique, social, environnemental, technique et logistique par rapport aux carburants fossiles essence et Diesel.Carburants GPL (Gaz de p��trole liqu��fi��) GNV (Gaz naturel pour v��hicule) Agrocarburants Facile �� mettre en ��uvre, la solution GPL se distingue peu des carburants fossiles habituels dont elle conserve les avantages (autonomie) et les inconv��nients (CO2 et ressource limit��e). Simple �� mettre en place, la solution GNV se d��marque r��ellement des carburants classiques �� condition d�����tre d���origine renouvelable (biogaz), ce qui am��liore le bilan CO2 et les facteurs prix. Valorisant de nombreuses fili��res agricoles, les agrocarburants de 1re g��n��ration rendent meilleur le bilan CO2, mais leurs autres impacts environnementaux en limitent l���int��r��t. ��nergies ��lectriques L���hybride ��lectrique optimise l���utilisation de l�����nergie fossile, mais en reste d��pendant. Le 100 % ��lectrique, tr��s prometteur, doit encore r��pondre aux questions de l���autonomie, du prix et de l���impact environnemental r��el. L���hydrog��ne a un potentiel de performance environnementale significatif (selon les process), mais la moindre autonomie et les contraintes techniques restreignent son d��veloppement. La pile �� combustible permet de bonnes performances ��nerg��tiques, techniques et environnementales (selon les process), mais la chert�� et la nouveaut�� de cette technologie en ralentissent encore sa diffusion.Hydrog��nePile �� combustibleSource : BIPE.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Panorama pr��visionnel 2015Des march��s stables en volumes, mais dont la structure se trouve boulevers��e. Dans un contexte europ��en de croissance ��conomique qui ralentit, le secteur automobile devrait voir ses ventes annuelles de v��hicules neufs se stabiliser en 2009 et 2010. Cette stabilisation globale des volumes ne doit pas masquer un changement profond du mix des ventes. En effet, les v��hicules fortement ��metteurs de CO2 (plus de 160 g) devraient passer de 4,6 millions d���unit��s en 2004 �� 3,1 millions en 2009.Immatriculations de voitures neuvesEn milliers d���exemplaires4 000 3 500 3 000 Italie 2 500 2 000 1 500 1 000 Belux 500 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Sources : CCFA, VDA, ANFAC, pr��visions Cetelem/BIPE, FEBIAC, chambres syndicales.AllemagneRoyaume-UniFrance EspagnePortugalTaux d�����mission de CO2 des voitures neuves vendues en 2004, 2007 et 2009Nombre de VP en millions53,23,5 3,23,2 3,1 2,541,1 1,42 1 022,533,84,11 0,8 0,4��� 120 g CO2121-140 g CO2141-160 g CO2161-200 g CO2201-250 g CO2��� 251 g CO2��� 2004 ��� 2007 ��� 2009Sources : pr��visions Cetelem/BIPE d���apr��s chambres syndicales de constructeurs.240,4 0,3 0]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Panorama pr��visionnel 2015Des march��s stables en volumes, mais dont la structure se trouve boulevers��e. Dans un contexte europ��en de croissance ��conomique qui ralentit, le secteur automobile devrait voir ses ventes annuelles de v��hicules neufs se stabiliser en 2009 et 2010. Cette stabilisation globale des volumes ne doit pas masquer un changement profond du mix des ventes. En effet, les v��hicules fortement ��metteurs de CO2 (plus de 160 g) devraient passer de 4,6 millions d���unit��s en 2004 �� 3,1 millions en 2009.Immatriculations de voitures neuvesEn milliers d���exemplaires4 000 3 500 3 000 Italie 2 500 2 000 1 500 1 000 Belux 500 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Sources : CCFA, VDA, ANFAC, pr��visions Cetelem/BIPE, FEBIAC, chambres syndicales.AllemagneRoyaume-UniFrance EspagnePortugalTaux d�����mission de CO2 des voitures neuves vendues en 2004, 2007 et 2009Nombre de VP en millions53,23,5 3,23,2 3,1 2,541,1 1,42 1 022,533,84,11 0,8 0,4��� 120 g CO2121-140 g CO2141-160 g CO2161-200 g CO2201-250 g CO2��� 251 g CO2��� 2004 ��� 2007 ��� 2009Sources : pr��visions Cetelem/BIPE d���apr��s chambres syndicales de constructeurs.240,4 0,3 0]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Pr��visions : le parc automobile europ��en en 2015Mont��e en r��gime de la technologie hybride qui repr��sentera 13 % du parc automobile europ��en en 2015. Les motorisations essence et Diesel ��quiperont encore plus de 80 % des voitures europ��ennes.E85 ��lectrique 4% 1% Hybride Diesel 6% 30 % 42 % Diesel 57 % Diesel 51 % 7% Essence GPL* + GNV** 1% Hybride essence EssenceGPL* + GNV** 1%2007* Gaz de p��trole liqu��fi��. ** Gaz naturel pour v��hicule.2015Synth��se Dans un contexte environnemental, ��conomique et politique d��favorable aux carburants fossiles, le secteur automobile r��pond aux difficult��s des automobilistes en faisant preuve de nombreuses innovations afin d���am��liorer les technologies, les performances, et les ��nergies. Cette cr��ativit��, qui marquera les ann��es 2000-2020, se caract��rise par un foisonnement d���innovations. Toutefois, aucune des solutions d��velopp��es ne se d��marque fondamentalement des autres.Si toutes pr��sentent des avantages notables, toutes rencontrent en revanche des difficult��s de d��veloppement pour des raisons de prix, de disponibilit��, mais aussi de performance globale. Aucune n���est neutre du point de vue environnemental et des choix doivent encore ��tre faits par l���usager, en attendant la voiture performante dont 100 % de l�����nergie primaire sera d���origine renouvelable, sans impact ��cologique ou social suppl��mentaire. Par ailleurs, le taux de renouvellement des parcs automobiles est mod��r��, malgr�� les incitations fiscales, politiques et environnementales qui soutiennent les achats de v��hicules neufs performants. Ainsi, la structure des parcs automobiles ne conna��tra pas de r��volution �� l���horizon 2015, et seule la technologie hybride fera une perc��e sur les march��s europ��ens. Pourtant, le prix des carburants et les pressions contre les impacts de l���automobile progressent rapidement. Dans l���imm��diat, les changements de comportement des m��nages automobilistes pallient la lenteur de changement des parcs automobiles. La voiture est utilis��e plus rationnellement, comme en t��moignent les changements de mobilit�� (fr��quence et distance) et la progression des autres modes de transport. Favorable �� l���innovation et au changement, le contexte des ann��es 2008-2015 sera propice pour reconsid��rer la fa��on de vivre la voiture et pour ouvrir des perspectives et des d��fis in��dits au secteur : une occasion pour les industriels de d��montrer leur capacit�� �� r��pondre �� l���air du temps.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Pr��visions : le parc automobile europ��en en 2015Mont��e en r��gime de la technologie hybride qui repr��sentera 13 % du parc automobile europ��en en 2015. Les motorisations essence et Diesel ��quiperont encore plus de 80 % des voitures europ��ennes.E85 ��lectrique 4% 1% Hybride Diesel 6% 30 % 42 % Diesel 57 % Diesel 51 % 7% Essence GPL* + GNV** 1% Hybride essence EssenceGPL* + GNV** 1%2007* Gaz de p��trole liqu��fi��. ** Gaz naturel pour v��hicule.2015Synth��se Dans un contexte environnemental, ��conomique et politique d��favorable aux carburants fossiles, le secteur automobile r��pond aux difficult��s des automobilistes en faisant preuve de nombreuses innovations afin d���am��liorer les technologies, les performances, et les ��nergies. Cette cr��ativit��, qui marquera les ann��es 2000-2020, se caract��rise par un foisonnement d���innovations. Toutefois, aucune des solutions d��velopp��es ne se d��marque fondamentalement des autres.Si toutes pr��sentent des avantages notables, toutes rencontrent en revanche des difficult��s de d��veloppement pour des raisons de prix, de disponibilit��, mais aussi de performance globale. Aucune n���est neutre du point de vue environnemental et des choix doivent encore ��tre faits par l���usager, en attendant la voiture performante dont 100 % de l�����nergie primaire sera d���origine renouvelable, sans impact ��cologique ou social suppl��mentaire. Par ailleurs, le taux de renouvellement des parcs automobiles est mod��r��, malgr�� les incitations fiscales, politiques et environnementales qui soutiennent les achats de v��hicules neufs performants. Ainsi, la structure des parcs automobiles ne conna��tra pas de r��volution �� l���horizon 2015, et seule la technologie hybride fera une perc��e sur les march��s europ��ens. Pourtant, le prix des carburants et les pressions contre les impacts de l���automobile progressent rapidement. Dans l���imm��diat, les changements de comportement des m��nages automobilistes pallient la lenteur de changement des parcs automobiles. La voiture est utilis��e plus rationnellement, comme en t��moignent les changements de mobilit�� (fr��quence et distance) et la progression des autres modes de transport. Favorable �� l���innovation et au changement, le contexte des ann��es 2008-2015 sera propice pour reconsid��rer la fa��on de vivre la voiture et pour ouvrir des perspectives et des d��fis in��dits au secteur : une occasion pour les industriels de d��montrer leur capacit�� �� r��pondre �� l���air du temps.]]></basicChars>
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	<page id="28">
		<raw><![CDATA[5. Pr��visions par paysLes sp��cificit��s nationales des march��s automobilesFRANCE Conjoncture macro��conomique Variations en volume (en %) Produit int��rieur brut Consommation priv��e Investissements Demande automobile En milliers de v��hicules Immatriculations voitures particuli��res neuves Immatriculations v��hicules utilitaires l��gers neufs ALLEMAGNE Conjoncture macro��conomique Variations en volume (en %) Produit int��rieur brut Consommation priv��e Investissements Demande automobile En milliers de v��hicules Immatriculations voitures particuli��res neuves Immatriculations v��hicules utilitaires l��gers neufs BELUX Conjoncture macro��conomique Variations en volume (en %) Produit int��rieur brut Consommation priv��e Investissements Demande automobile En milliers de v��hicules Immatriculations voitures particuli��res neuves Immatriculations v��hicules utilitaires l��gers neufs ESPAGNE Conjoncture macro��conomique Variations en volume (en %) Produit int��rieur brut Consommation priv��e Investissements Demande automobile En milliers de v��hicules Immatriculations voitures particuli��res neuves Immatriculations v��hicules utilitaires l��gers neufs ITALIE Conjoncture macro��conomique Variations en volume (en %) Produit int��rieur brut Consommation priv��e Investissements Demande automobile En milliers de v��hicules Immatriculations voitures particuli��res neuves Immatriculations v��hicules utilitaires l��gers neufs 2007 2,1 2,5 4,9 2 065 461 2007 2,6 - 0,3 4,5 3 148 228 2007 2,6 2,0 6,2 576 72 2007 3,7 3,5 5,3 1 615 276 2007 1,4 1,5 0,8 2 491 242 2008 1,1 1,1 1,1 2 100 470 2008 1,8 - 0,4 4,3 3 210 240 2008 1,6 1,5 3,3 585 70 2008 1,5 1,3 - 0,6 1 250 175 2008 0,4 0,2 - 0,5 2 190 230 2009 1 1,1 1,4 2 050 455 2009 1,5 1,1 2,1 3 300 225 2009 1,5 1,7 2,0 575 70 2009 1,2 1 - 0,4 1 200 165 2009 0,7 0,5 0,9 2 220 240 2010 1,5 1,4 2,5 2 100 445 2010 2,2 1,9 3,1 3 350 230 2010 2,0 1,9 3,0 570 70 2010 1,9 1,8 0,9 1 260 170 2010 1,0 1,6 2,3 2 220 250]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[5. Pr��visions par paysLes sp��cificit��s nationales des march��s automobilesFRANCE Conjoncture macro��conomique Variations en volume (en %) Produit int��rieur brut Consommation priv��e Investissements Demande automobile En milliers de v��hicules Immatriculations voitures particuli��res neuves Immatriculations v��hicules utilitaires l��gers neufs ALLEMAGNE Conjoncture macro��conomique Variations en volume (en %) Produit int��rieur brut Consommation priv��e Investissements Demande automobile En milliers de v��hicules Immatriculations voitures particuli��res neuves Immatriculations v��hicules utilitaires l��gers neufs BELUX Conjoncture macro��conomique Variations en volume (en %) Produit int��rieur brut Consommation priv��e Investissements Demande automobile En milliers de v��hicules Immatriculations voitures particuli��res neuves Immatriculations v��hicules utilitaires l��gers neufs ESPAGNE Conjoncture macro��conomique Variations en volume (en %) Produit int��rieur brut Consommation priv��e Investissements Demande automobile En milliers de v��hicules Immatriculations voitures particuli��res neuves Immatriculations v��hicules utilitaires l��gers neufs ITALIE Conjoncture macro��conomique Variations en volume (en %) Produit int��rieur brut Consommation priv��e Investissements Demande automobile En milliers de v��hicules Immatriculations voitures particuli��res neuves Immatriculations v��hicules utilitaires l��gers neufs 2007 2,1 2,5 4,9 2 065 461 2007 2,6 - 0,3 4,5 3 148 228 2007 2,6 2,0 6,2 576 72 2007 3,7 3,5 5,3 1 615 276 2007 1,4 1,5 0,8 2 491 242 2008 1,1 1,1 1,1 2 100 470 2008 1,8 - 0,4 4,3 3 210 240 2008 1,6 1,5 3,3 585 70 2008 1,5 1,3 - 0,6 1 250 175 2008 0,4 0,2 - 0,5 2 190 230 2009 1 1,1 1,4 2 050 455 2009 1,5 1,1 2,1 3 300 225 2009 1,5 1,7 2,0 575 70 2009 1,2 1 - 0,4 1 200 165 2009 0,7 0,5 0,9 2 220 240 2010 1,5 1,4 2,5 2 100 445 2010 2,2 1,9 3,1 3 350 230 2010 2,0 1,9 3,0 570 70 2010 1,9 1,8 0,9 1 260 170 2010 1,0 1,6 2,3 2 220 250]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[PORTUGAL Conjoncture macro��conomique Variations en volume (en %) Produit int��rieur brut Consommation priv��e Investissements Demande automobile En milliers de v��hicules Immatriculations voitures particuli��res neuves Immatriculations v��hicules utilitaires l��gers neufs ROYAUME-UNI Conjoncture macro��conomique Variations en volume (en %) Produit int��rieur brut Consommation priv��e Investissements Demande automobile En milliers de v��hicules Immatriculations voitures particuli��res neuves Immatriculations v��hicules utilitaires l��gers neufsSource : pr��visions Cetelem/BIPE.2007 1,9 1,5 3,2 202 69 2007 3,1 3,2 6 2 404 3482008 1,1 1,3 2,5 208 58 2008 1,2 2,3 -4 2 280 3202009 1 1,2 2,0 210 60 2009 0,9 0,8 0,8 2 280 3152010 1,5 1,7 3,0 215 70 2010 1,7 1,5 2,7 2 300 335Notions cl��s��nergies fossiles : Un combustible fossile d��signe un combustible produit �� partir de roches issues de la fossilisation des ��tres vivants : p��trole, gaz naturel et houille charbon. Ces combustibles sont pr��sents en quantit�� limit��e et non renouvelable �� l�����chelle de temps humaine. Tonnes ��quivalent p��trole (Tep) : Unit�� de mesure �� niveau ��nerg��tique ��gal permettant de comparer des qualit��s de p��trole distinctes et des ��nergies de natures diff��rentes entre elles. R��serves de p��trole : La notion de r��serves de p��trole s���appuie sur plusieurs param��tres susceptibles d�����voluer : l���efficacit�� de l���exploration puis de l���exploitation du p��trole selon les moyens techniques ma��tris��s �� un instant �� t �� ; le prix du baril jug�� compatible avec la rentabilit�� du projet d���exploitation intervient ��galement. Ces param��tres ��voluent en permanence, c���est pourquoi les estimations des r��serves ont continu�� �� augmenter malgr�� le ralentissement des d��couvertes de champs p��troliers. Pic de production (ou Peek Oil) : Moment o�� la production mondiale cesse de cro��tre pour amorcer son in��luctable d��crue. Ozone : L���ozone stratosph��rique (dit �� couche d���ozone ��) est indispensable �� la vie, c���est pourquoi ses propri��t��s de gaz �� effet de serre passent au second plan. L���ozone troposph��rique (basse atmosph��re) est un polluant local, nocif pour la sant��. Il est principalement form�� �� partir de polluants �� pr��curseurs �� (en particulier le NO2 issu de la combustion, notamment dans les gaz d�����chappement), sous l���effet des UV. L���ozone de basse atmosph��re n���alimente pas la couche d���ozone et reste localis��.Changement climatique : La temp��rature terrestre ��tant r��gul��e par l���effet de serre de certains gaz (GES), leur concentration entra��ne une augmentation des temp��ratures moyennes, dont les cons��quences s���inscrivent dans le long terme et impactent la r��partition des esp��ces vivantes et des ��cosyst��mes, l���agriculture et l�����levage, le niveau des oc��ans et la fr��quence ou l���intensit�� des ph��nom��nes �� extr��mes �� (canicules, Downsizing : cyclones, s��cheresses���). Le downsizing consiste �� concevoir des moteurs de poids, d���encombreGaz �� effet de serre (GES) : ment et surtout de cylindr��e r��duits Les gaz �� effet de serre retiennent ��� mais de puissance ��gale voire une partie de l�����nergie solaire dans accrue ��� qui affichent des l���atmosph��re terrestre. Les principaux consommations et des ��missions GES sont : la vapeur d���eau (H2O), nocives minimales. En d���autres le dioxyde de carbone (CO2) et, dans termes, il s���agit d���am��liorer le couple sp��cifique moteur arbre �� cames. une moindre mesure, le m��thane (CH4), le protoxyde d���azote (N2O) et l���ozone (O3). Le Groupe d���experts intergouvernemental sur l�����volution du climat (GIEC) a recens�� une quarantaine de GES diff��rents.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[PORTUGAL Conjoncture macro��conomique Variations en volume (en %) Produit int��rieur brut Consommation priv��e Investissements Demande automobile En milliers de v��hicules Immatriculations voitures particuli��res neuves Immatriculations v��hicules utilitaires l��gers neufs ROYAUME-UNI Conjoncture macro��conomique Variations en volume (en %) Produit int��rieur brut Consommation priv��e Investissements Demande automobile En milliers de v��hicules Immatriculations voitures particuli��res neuves Immatriculations v��hicules utilitaires l��gers neufsSource : pr��visions Cetelem/BIPE.2007 1,9 1,5 3,2 202 69 2007 3,1 3,2 6 2 404 3482008 1,1 1,3 2,5 208 58 2008 1,2 2,3 -4 2 280 3202009 1 1,2 2,0 210 60 2009 0,9 0,8 0,8 2 280 3152010 1,5 1,7 3,0 215 70 2010 1,7 1,5 2,7 2 300 335Notions cl��s��nergies fossiles : Un combustible fossile d��signe un combustible produit �� partir de roches issues de la fossilisation des ��tres vivants : p��trole, gaz naturel et houille charbon. Ces combustibles sont pr��sents en quantit�� limit��e et non renouvelable �� l�����chelle de temps humaine. Tonnes ��quivalent p��trole (Tep) : Unit�� de mesure �� niveau ��nerg��tique ��gal permettant de comparer des qualit��s de p��trole distinctes et des ��nergies de natures diff��rentes entre elles. R��serves de p��trole : La notion de r��serves de p��trole s���appuie sur plusieurs param��tres susceptibles d�����voluer : l���efficacit�� de l���exploration puis de l���exploitation du p��trole selon les moyens techniques ma��tris��s �� un instant �� t �� ; le prix du baril jug�� compatible avec la rentabilit�� du projet d���exploitation intervient ��galement. Ces param��tres ��voluent en permanence, c���est pourquoi les estimations des r��serves ont continu�� �� augmenter malgr�� le ralentissement des d��couvertes de champs p��troliers. Pic de production (ou Peek Oil) : Moment o�� la production mondiale cesse de cro��tre pour amorcer son in��luctable d��crue. Ozone : L���ozone stratosph��rique (dit �� couche d���ozone ��) est indispensable �� la vie, c���est pourquoi ses propri��t��s de gaz �� effet de serre passent au second plan. L���ozone troposph��rique (basse atmosph��re) est un polluant local, nocif pour la sant��. Il est principalement form�� �� partir de polluants �� pr��curseurs �� (en particulier le NO2 issu de la combustion, notamment dans les gaz d�����chappement), sous l���effet des UV. L���ozone de basse atmosph��re n���alimente pas la couche d���ozone et reste localis��.Changement climatique : La temp��rature terrestre ��tant r��gul��e par l���effet de serre de certains gaz (GES), leur concentration entra��ne une augmentation des temp��ratures moyennes, dont les cons��quences s���inscrivent dans le long terme et impactent la r��partition des esp��ces vivantes et des ��cosyst��mes, l���agriculture et l�����levage, le niveau des oc��ans et la fr��quence ou l���intensit�� des ph��nom��nes �� extr��mes �� (canicules, Downsizing : cyclones, s��cheresses���). Le downsizing consiste �� concevoir des moteurs de poids, d���encombreGaz �� effet de serre (GES) : ment et surtout de cylindr��e r��duits Les gaz �� effet de serre retiennent ��� mais de puissance ��gale voire une partie de l�����nergie solaire dans accrue ��� qui affichent des l���atmosph��re terrestre. Les principaux consommations et des ��missions GES sont : la vapeur d���eau (H2O), nocives minimales. En d���autres le dioxyde de carbone (CO2) et, dans termes, il s���agit d���am��liorer le couple sp��cifique moteur arbre �� cames. une moindre mesure, le m��thane (CH4), le protoxyde d���azote (N2O) et l���ozone (O3). Le Groupe d���experts intergouvernemental sur l�����volution du climat (GIEC) a recens�� une quarantaine de GES diff��rents.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[AllemagneContexte r��glementaireRetard dans la l��gislation ��cologique et incertitudes sur les modalit��s d���application des taxes CO2 en Allemagne. Les discussions autour de l���introduction d���une base CO2 dans le calcul de la taxe annuelle de circulation sont encore en cours. L���adoption d���un projet de loi ��� initialement pr��vue pour mai 2008 ��� a ��t�� report��e �� l���automne 2008 en raison de d��saccords survenus entre les minist��res et les L��nder. Son entr��e en vigueur, initialement pr��vue pour janvier 2009, pourrait ��tre remise en cause. Cette taxe devrait concerner les voitures neuves, le doute subsiste sur les v��hicules plus ��g��s et plus polluants ; les modalit��s de la taxation sont toujours en cours de n��gociation : on parle d���une exon��ration des v��hicules ��mettant moins de 95 g CO2/km jusqu���en 2013. Au-del��, la vignette atteindrait 1,80 ��� par gramme (�� partir de 2013 pour les 95-110 g CO2/km, �� partir de 2009 pour les 110-160 g CO2/km. Au-del�� de 160 g CO2/km, taxe de 2,60 ��� par gramme d��s 2009).��volutions et pr��visions des immatriculations VP selon le taux d�����mission de CO2 en 2004, 2007 et 20091 200 1 000 800 600525 500711951 896 9541 176 1 175 1 105Nombre de VP (en milliers)103 137 251400 200 0354 310 201��� 120 g CO2121-140 g CO2141-160 g CO2161-200 g CO2201-250 g CO2��� 251 g CO2��� 2004 ��� 2007 ��� 2009Source : BIPE.R��partition des ventes de voitures particuli��res par types de carburant entre 2007 et 2015E85 ��lectrique 3% 1% Hybride Diesel 5% 36 % 47 % Essence MCI 53 % Diesel MCI 48 % 7% Hybride essence Diesel MCI Essence MCI2007Sources : VDA, JATO, pr��visions Cetelem/BIPE.201528155 127 ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[AllemagneContexte r��glementaireRetard dans la l��gislation ��cologique et incertitudes sur les modalit��s d���application des taxes CO2 en Allemagne. Les discussions autour de l���introduction d���une base CO2 dans le calcul de la taxe annuelle de circulation sont encore en cours. L���adoption d���un projet de loi ��� initialement pr��vue pour mai 2008 ��� a ��t�� report��e �� l���automne 2008 en raison de d��saccords survenus entre les minist��res et les L��nder. Son entr��e en vigueur, initialement pr��vue pour janvier 2009, pourrait ��tre remise en cause. Cette taxe devrait concerner les voitures neuves, le doute subsiste sur les v��hicules plus ��g��s et plus polluants ; les modalit��s de la taxation sont toujours en cours de n��gociation : on parle d���une exon��ration des v��hicules ��mettant moins de 95 g CO2/km jusqu���en 2013. Au-del��, la vignette atteindrait 1,80 ��� par gramme (�� partir de 2013 pour les 95-110 g CO2/km, �� partir de 2009 pour les 110-160 g CO2/km. Au-del�� de 160 g CO2/km, taxe de 2,60 ��� par gramme d��s 2009).��volutions et pr��visions des immatriculations VP selon le taux d�����mission de CO2 en 2004, 2007 et 20091 200 1 000 800 600525 500711951 896 9541 176 1 175 1 105Nombre de VP (en milliers)103 137 251400 200 0354 310 201��� 120 g CO2121-140 g CO2141-160 g CO2161-200 g CO2201-250 g CO2��� 251 g CO2��� 2004 ��� 2007 ��� 2009Source : BIPE.R��partition des ventes de voitures particuli��res par types de carburant entre 2007 et 2015E85 ��lectrique 3% 1% Hybride Diesel 5% 36 % 47 % Essence MCI 53 % Diesel MCI 48 % 7% Hybride essence Diesel MCI Essence MCI2007Sources : VDA, JATO, pr��visions Cetelem/BIPE.201528155 127 ]]></basicChars>
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	<page id="31">
		<raw><![CDATA[BelgiqueContexte r��glementaireLes r��ductions sur factures accord��es pour l���achat de nouvelles voitures �� faibles ��missions de CO2 en 2008 sont les suivantes : ��� r��duction de 15 % de la valeur ��� r��duction de 3 % de la valeur d���acquisition pour les voitures ��mettant d���acquisition (105 g ��� ��missions moins de 105 g CO2/km avec ��� 115 g) avec un maximum de 810 ���. un maximum de 4 350 ��� ;��volutions et pr��visions des immatriculations VP selon le taux d�����mission de CO2 en 2004, 2007 et 2009Nombre de VP (en milliers)500 400100 054 71 110137 129 99200116 152 185226 176 15030030 28 20��� 120 g CO2121-140 g CO2141-160 g CO2161-200 g CO2201-250 g CO2��� 251 g CO2��� 2004 ��� 2007 ��� 2009Source : BIPE.R��partition des ventes de voitures particuli��res par types de carburant entre 2007 et 2015��lectrique Hybride Diesel 22 % Essence MCI 10 % 6% Essence MCI 15 % 5% Hybride essence GPL* + GNV** 1% Diesel MCI 78 % Diesel MCI 63 %2007* Gaz de p��trole liqu��fi��. ** Gaz naturel pour v��hicule. Sources : CCFA, JATO, pr��visions Cetelem/BIPE.201515 11 11]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[BelgiqueContexte r��glementaireLes r��ductions sur factures accord��es pour l���achat de nouvelles voitures �� faibles ��missions de CO2 en 2008 sont les suivantes : ��� r��duction de 15 % de la valeur ��� r��duction de 3 % de la valeur d���acquisition pour les voitures ��mettant d���acquisition (105 g ��� ��missions moins de 105 g CO2/km avec ��� 115 g) avec un maximum de 810 ���. un maximum de 4 350 ��� ;��volutions et pr��visions des immatriculations VP selon le taux d�����mission de CO2 en 2004, 2007 et 2009Nombre de VP (en milliers)500 400100 054 71 110137 129 99200116 152 185226 176 15030030 28 20��� 120 g CO2121-140 g CO2141-160 g CO2161-200 g CO2201-250 g CO2��� 251 g CO2��� 2004 ��� 2007 ��� 2009Source : BIPE.R��partition des ventes de voitures particuli��res par types de carburant entre 2007 et 2015��lectrique Hybride Diesel 22 % Essence MCI 10 % 6% Essence MCI 15 % 5% Hybride essence GPL* + GNV** 1% Diesel MCI 78 % Diesel MCI 63 %2007* Gaz de p��trole liqu��fi��. ** Gaz naturel pour v��hicule. Sources : CCFA, JATO, pr��visions Cetelem/BIPE.201515 11 11]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[EspagneContexte r��glementaire : nouveau syst��me de taxe �� l���immatriculationCe syst��me a ��t�� annonc�� en juillet 2007 et appliqu�� au 1er janvier 2008. Les taxes �� l���achat d��pendent du taux d�����mission de CO2 et le syst��me de taxation est calcul�� en % du prix d���achat du v��hicule : ��� &amp;lt; 120 g CO2/km : pas de taxe ; ��� 121 �� 160 g CO2/km : taxe de 4,75 % du prix d���achat ; ��� 161 �� 200 g CO2/km : taxe de 9,75 % du prix d���achat ; ��� &amp;gt; 200 g CO2/km : taxe de 14,75 % du prix d���achat. Le plan VIVE, entr�� en vigueur �� l�����t�� 2008 pour une dur��e de deux ans, est destin�� �� soutenir les ventes de voitures propres : il consiste en la subvention d���une partie des co��ts de financement d���un nouveau v��hicule �� condition qu���il ��mette moins de 120 g CO2/km et que le b��n��ficiaire de l���aide mette �� la casse un autre v��hicule de plus de 15 ans.��volutions et pr��visions des immatriculations VP selon le taux d�����mission de CO2 en 2004, 2007 et 2009Nombre de VP (en milliers)1re tranche 600 500 400 300 200 100 0 ��� 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 ��� 2004 ��� 2007 ��� 2009Source : BIPE.512590 508 465376 4412e tranchePas de taxe346 369 261164 150 229Tranche maximale90 103 45��� 251 g CO2R��partition des ventes de voitures particuli��res par types de carburant entre 2007 et 2015E85 2% Hybride Diesel 29 % Diesel MCI 71 % Diesel MCI 64 % Essence MCI 7% 20 % Essence MCI 3 % Hybride essence ��lectrique 4%2007Sources : ANFAC, JATO, pr��visions Cetelem/BIPE.20153045 42 ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[EspagneContexte r��glementaire : nouveau syst��me de taxe �� l���immatriculationCe syst��me a ��t�� annonc�� en juillet 2007 et appliqu�� au 1er janvier 2008. Les taxes �� l���achat d��pendent du taux d�����mission de CO2 et le syst��me de taxation est calcul�� en % du prix d���achat du v��hicule : ��� &amp;lt; 120 g CO2/km : pas de taxe ; ��� 121 �� 160 g CO2/km : taxe de 4,75 % du prix d���achat ; ��� 161 �� 200 g CO2/km : taxe de 9,75 % du prix d���achat ; ��� &amp;gt; 200 g CO2/km : taxe de 14,75 % du prix d���achat. Le plan VIVE, entr�� en vigueur �� l�����t�� 2008 pour une dur��e de deux ans, est destin�� �� soutenir les ventes de voitures propres : il consiste en la subvention d���une partie des co��ts de financement d���un nouveau v��hicule �� condition qu���il ��mette moins de 120 g CO2/km et que le b��n��ficiaire de l���aide mette �� la casse un autre v��hicule de plus de 15 ans.��volutions et pr��visions des immatriculations VP selon le taux d�����mission de CO2 en 2004, 2007 et 2009Nombre de VP (en milliers)1re tranche 600 500 400 300 200 100 0 ��� 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 ��� 2004 ��� 2007 ��� 2009Source : BIPE.512590 508 465376 4412e tranchePas de taxe346 369 261164 150 229Tranche maximale90 103 45��� 251 g CO2R��partition des ventes de voitures particuli��res par types de carburant entre 2007 et 2015E85 2% Hybride Diesel 29 % Diesel MCI 71 % Diesel MCI 64 % Essence MCI 7% 20 % Essence MCI 3 % Hybride essence ��lectrique 4%2007Sources : ANFAC, JATO, pr��visions Cetelem/BIPE.20153045 42 ]]></basicChars>
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	<page id="33">
		<raw><![CDATA[ItalieContexte r��glementaire : l���accent est mis sur une prime �� la casse plut��t que sur un programme CO2Il n���existe pas de programme CO2 en place comprenant des primes �� la explicite pour le moyen terme. Depuis casse allant de 100 �� 700 ��� selon le le d��but de 2008 un syst��me a ��t�� mis grammage CO2 de la voiture achet��e et des incitations �� l���achat de v��hicules ��lectriques, GPL, gaz naturel de 1 500 ��� + 500 ��� si CO2 &amp;lt; 120 g/km.��volutions et pr��visions des immatriculations VP selon le taux d�����mission de CO2 en 2004, 2007 et 20091 000 900 Primes �� la casse 800 700 600 500 400 300 200 100 0 ��� 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 ��� 2004 ��� 2007 ��� 2009Source : BIPE.962 996Nombre de VP (en milliers)572645714 479 499 391340 389 232376139 99 5948 59��� 251 g CO2 Essence MCIR��partition des ventes de voitures particuli��res par types de carburant entre 2007 et 2015GPL* + GNV** 2% ��lectrique 2% Hybride Diesel 5%43 % Diesel MCI 55 %Essence MCI Diesel MCI 44 %37 %5% 7% GPL* + GNV** Hybride essence2007* Gaz de p��trole liqu��fi��. ** Gaz naturel pour v��hicule. Sources : ANFIA, JATO, pr��visions Cetelem/BIPE.201512]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[ItalieContexte r��glementaire : l���accent est mis sur une prime �� la casse plut��t que sur un programme CO2Il n���existe pas de programme CO2 en place comprenant des primes �� la explicite pour le moyen terme. Depuis casse allant de 100 �� 700 ��� selon le le d��but de 2008 un syst��me a ��t�� mis grammage CO2 de la voiture achet��e et des incitations �� l���achat de v��hicules ��lectriques, GPL, gaz naturel de 1 500 ��� + 500 ��� si CO2 &amp;lt; 120 g/km.��volutions et pr��visions des immatriculations VP selon le taux d�����mission de CO2 en 2004, 2007 et 20091 000 900 Primes �� la casse 800 700 600 500 400 300 200 100 0 ��� 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 ��� 2004 ��� 2007 ��� 2009Source : BIPE.962 996Nombre de VP (en milliers)572645714 479 499 391340 389 232376139 99 5948 59��� 251 g CO2 Essence MCIR��partition des ventes de voitures particuli��res par types de carburant entre 2007 et 2015GPL* + GNV** 2% ��lectrique 2% Hybride Diesel 5%43 % Diesel MCI 55 %Essence MCI Diesel MCI 44 %37 %5% 7% GPL* + GNV** Hybride essence2007* Gaz de p��trole liqu��fi��. ** Gaz naturel pour v��hicule. Sources : ANFIA, JATO, pr��visions Cetelem/BIPE.201512]]></basicChars>
	</page>
	<page id="34">
		<raw><![CDATA[PortugalContexte r��glementaire : le syst��meLa taxe �� l���immatriculation est bas��e sur la cylindr��e d���une part et sur les ��missions de CO2 d���autre part. Les modalit��s de la composante environnementale sont les suivantes : ��� les voitures essence ��mettant moins de 120 g CO2/km paient [(5 ��� x g CO2/km) ��� 475]. Les v��hicules Diesel ��mettant moins de 100 g CO2/km paient [(15 ��� x g CO2/km) ��� 1 100] ; ��� les taux les plus ��lev��s sont pour les v��hicules essence ��mettant plus de 210 g CO2/km : [(115 ��� x g CO2/km) ��� 19 285] et pour les Diesel ��mettant plus de 180 g CO2/km : [(160 ��� x g CO2/km) ��� 21 190].��volutions et pr��visions des immatriculations VP selon le taux d�����mission de CO2 en 2004, 2007 et 2009Nombre de VP (en milliers)100 75 507285 9426 2861 53 444725 0 ��� 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO226 28 214 5 3,5161-200 g CO2201-250 g CO2��� 251 g CO2��� 2004 ��� 2007 ��� 2009Source : BIPE.R��partition des ventes de voitures particuli��res par types de carburant entre 2007 et 2015Hybride essence 1% 30 % Essence MCI Hybride Diesel 14 % 25 % Essence MCI ��lectrique 2%Diesel MCI69 % Diesel MCI 54 %5 % Hybride essence2007Sources : ANFIA, JATO, pr��visions Cetelem/BIPE.2015321,5 1,4]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[PortugalContexte r��glementaire : le syst��meLa taxe �� l���immatriculation est bas��e sur la cylindr��e d���une part et sur les ��missions de CO2 d���autre part. Les modalit��s de la composante environnementale sont les suivantes : ��� les voitures essence ��mettant moins de 120 g CO2/km paient [(5 ��� x g CO2/km) ��� 475]. Les v��hicules Diesel ��mettant moins de 100 g CO2/km paient [(15 ��� x g CO2/km) ��� 1 100] ; ��� les taux les plus ��lev��s sont pour les v��hicules essence ��mettant plus de 210 g CO2/km : [(115 ��� x g CO2/km) ��� 19 285] et pour les Diesel ��mettant plus de 180 g CO2/km : [(160 ��� x g CO2/km) ��� 21 190].��volutions et pr��visions des immatriculations VP selon le taux d�����mission de CO2 en 2004, 2007 et 2009Nombre de VP (en milliers)100 75 507285 9426 2861 53 444725 0 ��� 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO226 28 214 5 3,5161-200 g CO2201-250 g CO2��� 251 g CO2��� 2004 ��� 2007 ��� 2009Source : BIPE.R��partition des ventes de voitures particuli��res par types de carburant entre 2007 et 2015Hybride essence 1% 30 % Essence MCI Hybride Diesel 14 % 25 % Essence MCI ��lectrique 2%Diesel MCI69 % Diesel MCI 54 %5 % Hybride essence2007Sources : ANFIA, JATO, pr��visions Cetelem/BIPE.2015321,5 1,4]]></basicChars>
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	<page id="35">
		<raw><![CDATA[Royaume-UniContexte r��glementaire : vers plus d���incitations environnementalesEn 2008 le syst��me de taxation varie de 0 �� 400 �� selon le grammage CO2 du v��hicule achet��. En 2009, un bar��me ��largi et incitatif sera mis en place avec refonte des tranches de taxation. Les taxes baisseront pour les v��hicules &amp;lt; 150 g CO2 et augmenteront pour les v��hicules les plus polluants (jusqu����� 440 ��). De plus, les carburants alternatifs profiteront d���une baisse de 15 �� ou de 20 �� de taxes. En 2010, un bar��me encore plus prononc�� sur la premi��re ann��e influera fortement les d��cisions d���achat : pas de taxe la 1re ann��e pour les v��hicules &amp;lt; 130 g CO2, une hausse en 1re ann��e sur les v��hicules &amp;gt; 165 g CO2 et une taxe de 950 �� en 1re ann��e sur les v��hicules les plus polluants.��volutions et pr��visions des immatriculations VP selon le taux d�����mission de CO2 en 2004, 2007 et 2009889 Nombre de VP (en milliers)900 800 700 600 500 400 300 Baisse de la taxe en 2009804846 730 759 577433580255309316 182135124 75 88��� 251 g CO2 Essence MCI 39 % Hybride essence200 100 080��� 120 g CO2121-140 g CO2141-160 g CO2161-200 g CO2201-250 g CO2��� 2004 ��� 2007 ��� 2009Source : BIPE.R��partition des ventes de voitures particuli��res par types de carburant entre 2007 et 2015Hybride essence Hybride Diesel 1% 4% ��lectrique 6%59 % Diesel MCI 40 %Essence MCIDiesel MCI41 % 10 %2007Sources : ANFIA, JATO, pr��visions Cetelem/BIPE.201542]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Royaume-UniContexte r��glementaire : vers plus d���incitations environnementalesEn 2008 le syst��me de taxation varie de 0 �� 400 �� selon le grammage CO2 du v��hicule achet��. En 2009, un bar��me ��largi et incitatif sera mis en place avec refonte des tranches de taxation. Les taxes baisseront pour les v��hicules &amp;lt; 150 g CO2 et augmenteront pour les v��hicules les plus polluants (jusqu����� 440 ��). De plus, les carburants alternatifs profiteront d���une baisse de 15 �� ou de 20 �� de taxes. En 2010, un bar��me encore plus prononc�� sur la premi��re ann��e influera fortement les d��cisions d���achat : pas de taxe la 1re ann��e pour les v��hicules &amp;lt; 130 g CO2, une hausse en 1re ann��e sur les v��hicules &amp;gt; 165 g CO2 et une taxe de 950 �� en 1re ann��e sur les v��hicules les plus polluants.��volutions et pr��visions des immatriculations VP selon le taux d�����mission de CO2 en 2004, 2007 et 2009889 Nombre de VP (en milliers)900 800 700 600 500 400 300 Baisse de la taxe en 2009804846 730 759 577433580255309316 182135124 75 88��� 251 g CO2 Essence MCI 39 % Hybride essence200 100 080��� 120 g CO2121-140 g CO2141-160 g CO2161-200 g CO2201-250 g CO2��� 2004 ��� 2007 ��� 2009Source : BIPE.R��partition des ventes de voitures particuli��res par types de carburant entre 2007 et 2015Hybride essence Hybride Diesel 1% 4% ��lectrique 6%59 % Diesel MCI 40 %Essence MCIDiesel MCI41 % 10 %2007Sources : ANFIA, JATO, pr��visions Cetelem/BIPE.201542]]></basicChars>
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	<page id="36">
		<raw><![CDATA[FranceContexte r��glementaire : le syst��me bonus/malusDepuis le 1er janvier 2008, l���achat d���une voiture neuve trop polluante donne lieu �� une taxe pouvant aller de 200 ��� �� 2 600 ���. �� l���inverse, les d���une prime allant de 200 ��� acheteurs de voitures peu polluantes �� 5 000 ���. b��n��ficient depuis le 5 d��cembre 2007Bonus pour les v��hicules ��mettant moins de 130 g CO2/km ��� Malus au-del�� de 160 g CO2/km MALUS : si plus de 160 g de CO2/kmTranche d�����missions, en g de CO2/km200 ��� 700 ��� 1 600 ��� 2 600 ��� 161-165 166-200 201-250 &amp;gt; 250BONUS :si moins de 130 g de CO2/km V��hicules concern��s selon motorisationM��gane, C4, Polo, LoganC1, C2, C3, Clio, 107, 207, PuntoV��hicules concern��s selon motorisation607 Peugeot, Opel Zafira BMW 3, M��gane break Mercedes E, Vel Satis Touareg, C6 200 ��� 700 ��� 1 600 ��� 2 600 ���Tranche d�����missions, en g de CO2/km121-130 101-120 ��� 100 ��� 60Smart, Fiat 500 V��hicules ��lectriquesNI MALUS - NI BONUS: entre 130 et 160 g de CO2/kmV��hicules concern��s selon motorisationDe 131 �� 160 g CO2/km Citro��n Xsara Picasso, Peugeot 307 et 407 Citro��n C5, Mercedes classe A, Ford Focus��� 300 ���SUPER BONUS : cumulable avec le bonusV��hicules concern��s selon motorisationSi l���achat d���une voiture propre (&amp;lt; 130 g) co��ncide avec la mise �� la casse de son ancien v��hicule de plus de 15 ans.Source : minist��res du Budget et de l���Environnement.��volutions et pr��visions des immatriculations VP selon le taux d�����mission de CO2 en 2004, 2007 et 2009Nombre de VP (en milliers)800740623700 600 500Bonus704572Malus395474548 483400 300 200 100 0298395 374 225104 96��� 120 g CO2121-140 g CO2141-160 g CO2161-200 g CO2201-250 g CO2��� 251 g CO2��� 2004 ��� 2007 ��� 2009Source : BIPE.3436 28 28]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[FranceContexte r��glementaire : le syst��me bonus/malusDepuis le 1er janvier 2008, l���achat d���une voiture neuve trop polluante donne lieu �� une taxe pouvant aller de 200 ��� �� 2 600 ���. �� l���inverse, les d���une prime allant de 200 ��� acheteurs de voitures peu polluantes �� 5 000 ���. b��n��ficient depuis le 5 d��cembre 2007Bonus pour les v��hicules ��mettant moins de 130 g CO2/km ��� Malus au-del�� de 160 g CO2/km MALUS : si plus de 160 g de CO2/kmTranche d�����missions, en g de CO2/km200 ��� 700 ��� 1 600 ��� 2 600 ��� 161-165 166-200 201-250 &amp;gt; 250BONUS :si moins de 130 g de CO2/km V��hicules concern��s selon motorisationM��gane, C4, Polo, LoganC1, C2, C3, Clio, 107, 207, PuntoV��hicules concern��s selon motorisation607 Peugeot, Opel Zafira BMW 3, M��gane break Mercedes E, Vel Satis Touareg, C6 200 ��� 700 ��� 1 600 ��� 2 600 ���Tranche d�����missions, en g de CO2/km121-130 101-120 ��� 100 ��� 60Smart, Fiat 500 V��hicules ��lectriquesNI MALUS - NI BONUS: entre 130 et 160 g de CO2/kmV��hicules concern��s selon motorisationDe 131 �� 160 g CO2/km Citro��n Xsara Picasso, Peugeot 307 et 407 Citro��n C5, Mercedes classe A, Ford Focus��� 300 ���SUPER BONUS : cumulable avec le bonusV��hicules concern��s selon motorisationSi l���achat d���une voiture propre (&amp;lt; 130 g) co��ncide avec la mise �� la casse de son ancien v��hicule de plus de 15 ans.Source : minist��res du Budget et de l���Environnement.��volutions et pr��visions des immatriculations VP selon le taux d�����mission de CO2 en 2004, 2007 et 2009Nombre de VP (en milliers)800740623700 600 500Bonus704572Malus395474548 483400 300 200 100 0298395 374 225104 96��� 120 g CO2121-140 g CO2141-160 g CO2161-200 g CO2201-250 g CO2��� 251 g CO2��� 2004 ��� 2007 ��� 2009Source : BIPE.3436 28 28]]></basicChars>
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	<page id="37">
		<raw><![CDATA[R��partition des ventes de voitures particuli��res par types de carburant entre 2007 et 2015E85 3% Essence MCI 26 % Hybride Diesel 7% 16 % 5% Hybride essence ��lectrique 4% Essence MCIDiesel MCI Diesel MCI 74 %65 %2007Sources : CCFA, JATO, pr��visions Cetelem/BIPE.2015]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[R��partition des ventes de voitures particuli��res par types de carburant entre 2007 et 2015E85 3% Essence MCI 26 % Hybride Diesel 7% 16 % 5% Hybride essence ��lectrique 4% Essence MCIDiesel MCI Diesel MCI 74 %65 %2007Sources : CCFA, JATO, pr��visions Cetelem/BIPE.2015]]></basicChars>
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	<page id="38">
		<raw><![CDATA[urop��ens mobilistes e Les auto iture propre et la vo1. M��thodologie ...................................................................... p. 37 2. Les perceptions et les repr��sentations .............. p. 38 Concernant le prix et la disponibilit�� du p��trole ............................ p. 38 Concernant le r��le de l���automobile en mati��re de pollution ......... p. 39 Concernant les mesures incitatives en faveur de la voiture �� propre �� ou restrictives �� l���usage de la voiture ...... p. 41 3. L���incidence sur les comportements ..................... p. 43L���impact pour l���achat du v��hicule .................................................... p. 43 L���impact pour l���usage de la voiture .................................................. p. 454. La vision de la voiture dans le futur ...................... p. 47La place de la voiture �� l���avenir ........................................................ p. 47 Les ��nergies alternatives .................................................................. p. 47]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[urop��ens mobilistes e Les auto iture propre et la vo1. M��thodologie ...................................................................... p. 37 2. Les perceptions et les repr��sentations .............. p. 38 Concernant le prix et la disponibilit�� du p��trole ............................ p. 38 Concernant le r��le de l���automobile en mati��re de pollution ......... p. 39 Concernant les mesures incitatives en faveur de la voiture �� propre �� ou restrictives �� l���usage de la voiture ...... p. 41 3. L���incidence sur les comportements ..................... p. 43L���impact pour l���achat du v��hicule .................................................... p. 43 L���impact pour l���usage de la voiture .................................................. p. 454. La vision de la voiture dans le futur ...................... p. 47La place de la voiture �� l���avenir ........................................................ p. 47 Les ��nergies alternatives .................................................................. p. 47]]></basicChars>
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	<page id="39">
		<raw><![CDATA[L���automobiliste europ��en semble vouloir privil��gier l���aspect ��conomique dans ses choix par rapport �� l���aspect environnemental mais, face �� la multitude de solutions technologiques en projet, il reste dans le brouillard. Ce sont les Europ��ens du sud les plus concern��s par la dimension ��cologique. Une surprise de taille concernant un pays jadis montr�� en exemple sur le plan ��cologique : les automobilistes allemands se distinguent de leurs voisins europ��ens sur la majorit�� des crit��res de l�����tude. Ils sont les moins nombreux, et de tr��s loin, �� mettre en cause l���automobile pour sa contribution �� la pollution et n���envisagent pas de restriction de l���usage de leur v��hicule.1. M��thodologieLes r��sultats pr��sent��s dans ce rapport sont issus d���une ��tude men��e aupr��s d���automobilistes : ��� personnellement propri��taires (ou locataires longue dur��e) d���une voiture ; ��� dont ils sont le conducteur principal ; ��� et dont ils ont d��cid�� du choix lors de l���achat. Elle a ��t�� men��e dans six pays : ��� France ; ��� Allemagne ; ��� Royaume-Uni ; ��� Italie ; ��� Espagne ; ��� Portugal. 600 questionnaires ont ��t�� r��alis��s dans chacun de ces six pays, soit un ��chantillon total de 3 600 personnes interrog��es. L���administration a ��t�� faite en ligne, sur Internet, aupr��s d���un panel d���internautes repr��sentatif des populations nationales.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[L���automobiliste europ��en semble vouloir privil��gier l���aspect ��conomique dans ses choix par rapport �� l���aspect environnemental mais, face �� la multitude de solutions technologiques en projet, il reste dans le brouillard. Ce sont les Europ��ens du sud les plus concern��s par la dimension ��cologique. Une surprise de taille concernant un pays jadis montr�� en exemple sur le plan ��cologique : les automobilistes allemands se distinguent de leurs voisins europ��ens sur la majorit�� des crit��res de l�����tude. Ils sont les moins nombreux, et de tr��s loin, �� mettre en cause l���automobile pour sa contribution �� la pollution et n���envisagent pas de restriction de l���usage de leur v��hicule.1. M��thodologieLes r��sultats pr��sent��s dans ce rapport sont issus d���une ��tude men��e aupr��s d���automobilistes : ��� personnellement propri��taires (ou locataires longue dur��e) d���une voiture ; ��� dont ils sont le conducteur principal ; ��� et dont ils ont d��cid�� du choix lors de l���achat. Elle a ��t�� men��e dans six pays : ��� France ; ��� Allemagne ; ��� Royaume-Uni ; ��� Italie ; ��� Espagne ; ��� Portugal. 600 questionnaires ont ��t�� r��alis��s dans chacun de ces six pays, soit un ��chantillon total de 3 600 personnes interrog��es. L���administration a ��t�� faite en ligne, sur Internet, aupr��s d���un panel d���internautes repr��sentatif des populations nationales.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[2. Les perceptions et les repr��sentationsConcernant le prix et la disponibilit�� du p��troleLa forte progression des cours du p��trole au cours des derni��res ann��es a r��cemment connu une acc��l��ration spectaculaire. Ce ph��nom��ne, ainsi que l���importante hausse des prix �� la pompe qui en a ��t�� la cons��quence, a ��t�� largement r��percut�� dans les m��dias.Le prix de l���essence et du gazole va encore beaucoup augmenterFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 50 % 47 % 63 % 39 % 60 % 44 % 63 % 27 % 10 % 32 % 3 % 24 % 35 % 4 % 1 % 6%3% 2% 2% 2%31 % 4 % 44 % 4 %��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordPratiquement tous les automobilistes europ��ens craignent une poursuite de ce mouvement de forte augmentation du prix des carburants dans l���avenir. Les conducteurs fran��ais,britanniques et espagnols se montrent particuli��rement convaincus de cette hausse future. Inversement, les anticipations apparaissent nettement moinspessimistes en Allemagne, qui se distingue nettement des autres pays europ��ens �� cet ��gard.Le p��trole va commencer �� manquer dans quelques ann��esFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 32 % 28 % 29 % 32 % 44 % 45 % 40 % 43 % 52 % 49 % 41 % 39 % 16 % 23 % 5% 6%15 % 4 % 15 % 4 % 13 % 21 % 2% 2%��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordAu-del�� des menaces pesant sur les prix, c���est la disponibilit�� m��me du p��trole qui appara��t probl��matique �� terme, en coh��rence avec les donn��es aujourd���hui disponiblessur l���insuffisance �� la fois des capacit��s de production et des r��serves. La crainte d���une p��nurie prochaine est donc tr��s largement partag��e, particuli��rement en France et enEspagne. Sur ce point ��galement, les automobilistes allemands se montrent nettement moins anxieux que les autres Europ��ens.Synth��se Ainsi, les perspectives relatives au p��trole sont per��ues comme extr��mement sombres, tant en ce qui concerne son prix que la p��rennit�� m��me des approvisionnements. Les avis des automobilistes sont pratiquement unanimes sur ces deux aspects, except�� en Allemagne o�� les craintes sont bien moindres.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[2. Les perceptions et les repr��sentationsConcernant le prix et la disponibilit�� du p��troleLa forte progression des cours du p��trole au cours des derni��res ann��es a r��cemment connu une acc��l��ration spectaculaire. Ce ph��nom��ne, ainsi que l���importante hausse des prix �� la pompe qui en a ��t�� la cons��quence, a ��t�� largement r��percut�� dans les m��dias.Le prix de l���essence et du gazole va encore beaucoup augmenterFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 50 % 47 % 63 % 39 % 60 % 44 % 63 % 27 % 10 % 32 % 3 % 24 % 35 % 4 % 1 % 6%3% 2% 2% 2%31 % 4 % 44 % 4 %��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordPratiquement tous les automobilistes europ��ens craignent une poursuite de ce mouvement de forte augmentation du prix des carburants dans l���avenir. Les conducteurs fran��ais,britanniques et espagnols se montrent particuli��rement convaincus de cette hausse future. Inversement, les anticipations apparaissent nettement moinspessimistes en Allemagne, qui se distingue nettement des autres pays europ��ens �� cet ��gard.Le p��trole va commencer �� manquer dans quelques ann��esFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 32 % 28 % 29 % 32 % 44 % 45 % 40 % 43 % 52 % 49 % 41 % 39 % 16 % 23 % 5% 6%15 % 4 % 15 % 4 % 13 % 21 % 2% 2%��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordAu-del�� des menaces pesant sur les prix, c���est la disponibilit�� m��me du p��trole qui appara��t probl��matique �� terme, en coh��rence avec les donn��es aujourd���hui disponiblessur l���insuffisance �� la fois des capacit��s de production et des r��serves. La crainte d���une p��nurie prochaine est donc tr��s largement partag��e, particuli��rement en France et enEspagne. Sur ce point ��galement, les automobilistes allemands se montrent nettement moins anxieux que les autres Europ��ens.Synth��se Ainsi, les perspectives relatives au p��trole sont per��ues comme extr��mement sombres, tant en ce qui concerne son prix que la p��rennit�� m��me des approvisionnements. Les avis des automobilistes sont pratiquement unanimes sur ces deux aspects, except�� en Allemagne o�� les craintes sont bien moindres.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Concernant le r��le de l���automobile en mati��re de pollution�� votre avis, parmi ces inconv��nients de la voiture, quel est actuellement le plus grave ?L�����mission de particules Le bruit L�����mission de gaz �� effet de serre L�����puisement des ressources de p��trole Le co��t tr��s ��lev�� (achat et utilisation) Les difficult��s de circulation en ville Les risques d���accident France 6% 2% 33 % 18 % 33 % 3% 5% 100 % Allemagne 10 % 1% 21 % 12 % 51 % 1% 4% 100 % Royaume-Uni 6% 1% 20 % 11 % 48 % 6% 8% 100 % Italie 11 % 1% 30 % 20 % 22 % 8% 8% 100 % Espagne 5% 1% 33 % 22 % 20 % 7% 12 % 100 % Portugal 6% 1% 48 % 12 % 19 % 8% 6% 100 %Globalement, les inconv��nients de la voiture per��us sont avant tout l�����mission de gaz �� effet de serre, son co��t et l�����puisement des ressources dep��trole. Mais la hi��rarchie entre ces trois inconv��nients diff��re sensiblement entre les pays. La sensibilit�� �� l���effet de serre est particuli��rementvive au Portugal, faible en Allemagne et au Royaume-Uni, ces deux derniers pays se focalisant sur le co��t.La voiture est la cause principale de la pollutionFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 9% 4% 9% 13 % 16 % 45 % 15 % 21 % 35 % 41 % 47 % 39 % 51 % 40 % 37 % 32 % 41 % 33 % 13 % 24 % 16 % 9% 5% 5%��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordSans r��elle certitude, les opinions exprim��es ��tant peu tranch��es, la voiture est majoritairement consid��r��e comme la principale cause de la pollution par lesautomobilistes des diff��rents pays latins, notamment par les Espagnols. La mise en cause de l���automobile pour sa contribution �� la pollution est par contre minoritaire auRoyaume-Uni, et tr��s faible en Allemagne qui, l�� encore, se situe en net retrait comparativement aux autres pays europ��ens.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Concernant le r��le de l���automobile en mati��re de pollution�� votre avis, parmi ces inconv��nients de la voiture, quel est actuellement le plus grave ?L�����mission de particules Le bruit L�����mission de gaz �� effet de serre L�����puisement des ressources de p��trole Le co��t tr��s ��lev�� (achat et utilisation) Les difficult��s de circulation en ville Les risques d���accident France 6% 2% 33 % 18 % 33 % 3% 5% 100 % Allemagne 10 % 1% 21 % 12 % 51 % 1% 4% 100 % Royaume-Uni 6% 1% 20 % 11 % 48 % 6% 8% 100 % Italie 11 % 1% 30 % 20 % 22 % 8% 8% 100 % Espagne 5% 1% 33 % 22 % 20 % 7% 12 % 100 % Portugal 6% 1% 48 % 12 % 19 % 8% 6% 100 %Globalement, les inconv��nients de la voiture per��us sont avant tout l�����mission de gaz �� effet de serre, son co��t et l�����puisement des ressources dep��trole. Mais la hi��rarchie entre ces trois inconv��nients diff��re sensiblement entre les pays. La sensibilit�� �� l���effet de serre est particuli��rementvive au Portugal, faible en Allemagne et au Royaume-Uni, ces deux derniers pays se focalisant sur le co��t.La voiture est la cause principale de la pollutionFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 9% 4% 9% 13 % 16 % 45 % 15 % 21 % 35 % 41 % 47 % 39 % 51 % 40 % 37 % 32 % 41 % 33 % 13 % 24 % 16 % 9% 5% 5%��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordSans r��elle certitude, les opinions exprim��es ��tant peu tranch��es, la voiture est majoritairement consid��r��e comme la principale cause de la pollution par lesautomobilistes des diff��rents pays latins, notamment par les Espagnols. La mise en cause de l���automobile pour sa contribution �� la pollution est par contre minoritaire auRoyaume-Uni, et tr��s faible en Allemagne qui, l�� encore, se situe en net retrait comparativement aux autres pays europ��ens.]]></basicChars>
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	<page id="42">
		<raw><![CDATA[La voiture est la cause principale du r��chauffement climatiqueFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 3% 5% 10 % 12 % 10 % 41 % 11 % 17 % 28 % 40 % 44 % 36 % 50 % 48 % 40 % 37 % 43 % 38 % 15 % 30 % 19 % 10 % 7% 6%��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordLes perceptions sont un peu plus partag��es en ce qui concerne la contribution de la voiture au r��chauffement climatique.Parmi les six pays ��tudi��s, les opinions n��gatives ne sont plus majoritaires qu���en Espagne et au Portugal. Sur ce th��me ��galement,les automobilistes britanniques et surtout allemands se montrent tr��s peu critiques �� l���encontre de la voiture.Vous vous sentez personnellement responsable de la pollution �� cause de votre voitureFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 4% 5% 11 % 12 % 12 % 10 % 23 % 28 % 41 % 38 % 50 % 34 % 44 % 47 % 37 % 37 % 28 % 36 % 20 % 29 % 20 % 11 % 13 % 10 %��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordEnviron un conducteur espagnol ou italien sur deux consid��re que sa responsabilit�� personnelle est engag��e dans la pollution du fait de sa voiture.Cette proportion est plus ��lev��e encore parmi les Portugais. Mais, l�� encore, le Royaume-Uni et l���Allemagne se distinguent par un tr��s faible niveaud���implication, de responsabilisation personnelle.Synth��se La conscience des m��faits de l���automobile en mati��re de pollution et d�����mission de gaz �� effet de serre et la responsabilisation personnelle sur ces aspects pr��sentent de fortes divergences selon les pays. Si la sensibilisation appara��t d��j�� forte chez les automobilistes des pays latins (notamment en Espagne et au Portugal), elle reste tr��s faible au Royaume-Uni et plus encore en Allemagne, la France se situant dans une position interm��diaire.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[La voiture est la cause principale du r��chauffement climatiqueFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 3% 5% 10 % 12 % 10 % 41 % 11 % 17 % 28 % 40 % 44 % 36 % 50 % 48 % 40 % 37 % 43 % 38 % 15 % 30 % 19 % 10 % 7% 6%��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordLes perceptions sont un peu plus partag��es en ce qui concerne la contribution de la voiture au r��chauffement climatique.Parmi les six pays ��tudi��s, les opinions n��gatives ne sont plus majoritaires qu���en Espagne et au Portugal. Sur ce th��me ��galement,les automobilistes britanniques et surtout allemands se montrent tr��s peu critiques �� l���encontre de la voiture.Vous vous sentez personnellement responsable de la pollution �� cause de votre voitureFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 4% 5% 11 % 12 % 12 % 10 % 23 % 28 % 41 % 38 % 50 % 34 % 44 % 47 % 37 % 37 % 28 % 36 % 20 % 29 % 20 % 11 % 13 % 10 %��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordEnviron un conducteur espagnol ou italien sur deux consid��re que sa responsabilit�� personnelle est engag��e dans la pollution du fait de sa voiture.Cette proportion est plus ��lev��e encore parmi les Portugais. Mais, l�� encore, le Royaume-Uni et l���Allemagne se distinguent par un tr��s faible niveaud���implication, de responsabilisation personnelle.Synth��se La conscience des m��faits de l���automobile en mati��re de pollution et d�����mission de gaz �� effet de serre et la responsabilisation personnelle sur ces aspects pr��sentent de fortes divergences selon les pays. Si la sensibilisation appara��t d��j�� forte chez les automobilistes des pays latins (notamment en Espagne et au Portugal), elle reste tr��s faible au Royaume-Uni et plus encore en Allemagne, la France se situant dans une position interm��diaire.]]></basicChars>
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	<page id="43">
		<raw><![CDATA[Concernant les mesures incitatives en faveur de la voiture �� propre �� ou restrictives �� l���usage de la voitureII faudrait augmenter les aides �� l���achat de voitures peu polluantesFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 48 % 58 % 66 % 63 % 57 % 63 % 31 % 4 % 36 % 4 % 3% 44 % 35 % 28 % 7% 1% 5% 2% 2%5% 1%33 % 3 % 1 %��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordLa proposition d���un renforcement des aides �� l���achat de voitures peu polluantes recueille pratiquementl���unanimit�� des suffrages, dans chacun automobilistes fran��ais, espagnols des six pays ��tudi��s. Elle suscite un et portugais, mais plus faible int��r��t particuli��rement marqu�� des des Britanniques.L���Europe ne prend pas assez de mesures en faveur des voitures peu polluantesFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 32 % 28 % 29 % 37 % 41 % 47 % 44 % 39 % 51 % 49 % 42 % 42 % 11 % 3 % 27 % 6% 18 % 12 % 14 % 3 % 18 % 3 % 2% 2%��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordDe m��me, l���adh��sion �� un r��le accru que pourraient tenir les instances europ��ennes en prenant des mesuresen faveur des voitures peu polluantes est presque consensuelle. Cette proposition rencontre uneapprobation particuli��rement forte en France et en Espagne, les attitudes ��tant plus r��serv��es en Allemagne.Il faudrait d��velopper davantage les transports en communFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 58 % 55 % 64 % 42 % 40 % 65 % 43 % 46 % 10 % 14 % 3 % 31 % 3 % 1 % 38 % 28 % 36 % 6% 1% 7% 1% 5% 1% 2%��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordEnfin, la proposition d���un d��veloppement des transports en commun est pl��biscit��e, notamment au Royaume-Uni et en Espagne.L���int��r��t est l��g��rement moindre, en comparaison avec les autres pays, en France et ��� une fois de plus ��� en Allemagne.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Concernant les mesures incitatives en faveur de la voiture �� propre �� ou restrictives �� l���usage de la voitureII faudrait augmenter les aides �� l���achat de voitures peu polluantesFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 48 % 58 % 66 % 63 % 57 % 63 % 31 % 4 % 36 % 4 % 3% 44 % 35 % 28 % 7% 1% 5% 2% 2%5% 1%33 % 3 % 1 %��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordLa proposition d���un renforcement des aides �� l���achat de voitures peu polluantes recueille pratiquementl���unanimit�� des suffrages, dans chacun automobilistes fran��ais, espagnols des six pays ��tudi��s. Elle suscite un et portugais, mais plus faible int��r��t particuli��rement marqu�� des des Britanniques.L���Europe ne prend pas assez de mesures en faveur des voitures peu polluantesFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 32 % 28 % 29 % 37 % 41 % 47 % 44 % 39 % 51 % 49 % 42 % 42 % 11 % 3 % 27 % 6% 18 % 12 % 14 % 3 % 18 % 3 % 2% 2%��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordDe m��me, l���adh��sion �� un r��le accru que pourraient tenir les instances europ��ennes en prenant des mesuresen faveur des voitures peu polluantes est presque consensuelle. Cette proposition rencontre uneapprobation particuli��rement forte en France et en Espagne, les attitudes ��tant plus r��serv��es en Allemagne.Il faudrait d��velopper davantage les transports en communFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 58 % 55 % 64 % 42 % 40 % 65 % 43 % 46 % 10 % 14 % 3 % 31 % 3 % 1 % 38 % 28 % 36 % 6% 1% 7% 1% 5% 1% 2%��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordEnfin, la proposition d���un d��veloppement des transports en commun est pl��biscit��e, notamment au Royaume-Uni et en Espagne.L���int��r��t est l��g��rement moindre, en comparaison avec les autres pays, en France et ��� une fois de plus ��� en Allemagne.]]></basicChars>
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	<page id="44">
		<raw><![CDATA[Il faut rendre payante la circulation en voiture dans les grandes villesFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 9% 12 % 14 % 4% 8% 10 % 24 % 23 % 22 % 24 % 31 % 43 % 16 % 33 % 41 % 37 % 20 % 29 % 47 % 53 % 15 % 28 % 33 % 24 %��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordLogiquement, alors que les mesures positives susceptibles d�����tre prises soit pour favoriser les voitures peu polluantes, soit pour faciliter l���usage des transports en commun, suscitent une tr��s large adh��sion, les mesures visant �� restreindre l���usage de lavoiture restent mal accept��es. Ainsi, le fait de rendre payante la circulation en ville n���est per��u favorablement que par un automobiliste sur trois environ en Italie, en Espagne et au Portugal, un sur quatre en France et moinsencore en Allemagne. Mais le rejet cat��gorique de cette mesure n���est majoritaire (ou presque) qu���en France et en Allemagne. Et au Royaume-Uni, o�� ce principe est d��j�� adopt�� depuis plusieurs ann��es, il est tr��s largement accept��.Il faudrait interdire la circulation en voiture dans les grandes villesFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 10 % 10 % 2% 8% 17 % 28 % 28 % 12 % 13 % 29 % 35 % 39 % 45 % 31 % 36 % 41 % 32 % 32 % 25 % 49 % 22 % 16 % 23 % 17 %��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordDans les quatre pays latins, l���interdiction de la voiture en ville (touchant indistinctement tout le monde) serait mieux accept��e qu���un acc��s payant (qui ne serait pas vraiment p��nalisant pour les personnes ayant des revenus ��lev��s), l�����cart ��tant tr��s sensibleen France et en Italie. Inversement, alors que le principe d���un acc��s payant est tr��s bien accept�� par les automobilistes britanniques, ce n���est pas le cas d���une interdiction de circulation en ville, pour laquelle le Royaume-Uni ne se distingue pasdes autres pays. Et les conducteurs allemands expriment une ferme opposition �� une telle interdiction, t��moignant une fois de plus de leur tr��s fort attachement �� la voiture.Synth��se La forte sensibilisation g��n��rale aux nuisances de l���automobile en mati��re de pollution et de r��chauffement climatique et les craintes li��es au prix et �� la disponibilit�� future du carburant se traduisent par une adh��sion unanime aux mesures (qu���elles soient prises au niveau national ou europ��en) qui pourraient ��tre prises en faveur des voitures peu polluantes ou des transports en commun, et m��me par une relative acceptation de restrictions �� l���usage de la voiture (comme en t��moigne l���exemple britannique, pour l���acc��s payant des voitures en ville). Mais l�� encore, les automobilistes allemands se distinguent, se montrant tr��s r��ticents vis��-vis de toute restriction de l���usage de leur v��hicule.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Il faut rendre payante la circulation en voiture dans les grandes villesFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 9% 12 % 14 % 4% 8% 10 % 24 % 23 % 22 % 24 % 31 % 43 % 16 % 33 % 41 % 37 % 20 % 29 % 47 % 53 % 15 % 28 % 33 % 24 %��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordLogiquement, alors que les mesures positives susceptibles d�����tre prises soit pour favoriser les voitures peu polluantes, soit pour faciliter l���usage des transports en commun, suscitent une tr��s large adh��sion, les mesures visant �� restreindre l���usage de lavoiture restent mal accept��es. Ainsi, le fait de rendre payante la circulation en ville n���est per��u favorablement que par un automobiliste sur trois environ en Italie, en Espagne et au Portugal, un sur quatre en France et moinsencore en Allemagne. Mais le rejet cat��gorique de cette mesure n���est majoritaire (ou presque) qu���en France et en Allemagne. Et au Royaume-Uni, o�� ce principe est d��j�� adopt�� depuis plusieurs ann��es, il est tr��s largement accept��.Il faudrait interdire la circulation en voiture dans les grandes villesFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 10 % 10 % 2% 8% 17 % 28 % 28 % 12 % 13 % 29 % 35 % 39 % 45 % 31 % 36 % 41 % 32 % 32 % 25 % 49 % 22 % 16 % 23 % 17 %��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordDans les quatre pays latins, l���interdiction de la voiture en ville (touchant indistinctement tout le monde) serait mieux accept��e qu���un acc��s payant (qui ne serait pas vraiment p��nalisant pour les personnes ayant des revenus ��lev��s), l�����cart ��tant tr��s sensibleen France et en Italie. Inversement, alors que le principe d���un acc��s payant est tr��s bien accept�� par les automobilistes britanniques, ce n���est pas le cas d���une interdiction de circulation en ville, pour laquelle le Royaume-Uni ne se distingue pasdes autres pays. Et les conducteurs allemands expriment une ferme opposition �� une telle interdiction, t��moignant une fois de plus de leur tr��s fort attachement �� la voiture.Synth��se La forte sensibilisation g��n��rale aux nuisances de l���automobile en mati��re de pollution et de r��chauffement climatique et les craintes li��es au prix et �� la disponibilit�� future du carburant se traduisent par une adh��sion unanime aux mesures (qu���elles soient prises au niveau national ou europ��en) qui pourraient ��tre prises en faveur des voitures peu polluantes ou des transports en commun, et m��me par une relative acceptation de restrictions �� l���usage de la voiture (comme en t��moigne l���exemple britannique, pour l���acc��s payant des voitures en ville). Mais l�� encore, les automobilistes allemands se distinguent, se montrant tr��s r��ticents vis��-vis de toute restriction de l���usage de leur v��hicule.]]></basicChars>
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	<page id="45">
		<raw><![CDATA[3. L���incidence sur les comportementsL���impact pour l���achat du v��hiculePour le choix de votre voiture actuelle, avez-vous tenu compte de sa consommation de carburant ?France Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 40 % 32 % 36 % 42 % 44 % 36 % 40 % 47 % 43 % 43 % 40 % 45 % 24 % 21 % 21 % 15 % 16 % 15 %��� Oui, beaucoup ��� Oui, un peu ��� Ne sait pasLa consommation de carburant est un crit��re qui a clairement pes�� dans le choix du mod��le au momentde son achat et cela dans tous les pays ��tudi��s. Cette prise en consid��ration para��t un peu plus forteen Italie, en Espagne et au Portugal, et comparativement moindre en Allemagne.Pour le choix de votre prochaine voiture, tiendrez-vous compte de sa consommation de carburant ?France Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 61 % 69 % 62 % 74 % 67 % 74 % 21 % 5%29 % 4 % 38 % 22 % 4 % 27 % 4 % 35 % 4 %��� Oui, beaucoup ��� Oui, un peu ��� Ne sait pasEt l���importance accord��e �� la consommation de carburant devrait encore fortement s���accro��tre dans le choix de la prochaine voiture,en particulier pour les automobilistes fran��ais et italiens. Pratiquement tous les conducteurs interrog��s d��clarent qu���ils tiendront compte de sa consom-mation au moment de choisir leur prochain v��hicule.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[3. L���incidence sur les comportementsL���impact pour l���achat du v��hiculePour le choix de votre voiture actuelle, avez-vous tenu compte de sa consommation de carburant ?France Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 40 % 32 % 36 % 42 % 44 % 36 % 40 % 47 % 43 % 43 % 40 % 45 % 24 % 21 % 21 % 15 % 16 % 15 %��� Oui, beaucoup ��� Oui, un peu ��� Ne sait pasLa consommation de carburant est un crit��re qui a clairement pes�� dans le choix du mod��le au momentde son achat et cela dans tous les pays ��tudi��s. Cette prise en consid��ration para��t un peu plus forteen Italie, en Espagne et au Portugal, et comparativement moindre en Allemagne.Pour le choix de votre prochaine voiture, tiendrez-vous compte de sa consommation de carburant ?France Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 61 % 69 % 62 % 74 % 67 % 74 % 21 % 5%29 % 4 % 38 % 22 % 4 % 27 % 4 % 35 % 4 %��� Oui, beaucoup ��� Oui, un peu ��� Ne sait pasEt l���importance accord��e �� la consommation de carburant devrait encore fortement s���accro��tre dans le choix de la prochaine voiture,en particulier pour les automobilistes fran��ais et italiens. Pratiquement tous les conducteurs interrog��s d��clarent qu���ils tiendront compte de sa consom-mation au moment de choisir leur prochain v��hicule.]]></basicChars>
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	<page id="46">
		<raw><![CDATA[Et ferez-vous attention �� ce qu���elle soit peu polluante ?France Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 61 % 68 % 45 % 69 % 58 % 55 % 33 % 37 % 45 % 9% 8% 10 % 28 % 3 % 34 % 5%29 % 3 %��� Oui, beaucoup ��� Oui, un peu ��� Ne sait pasLa consid��ration environnementale devrait ��galement fortement peser pour le choix du prochain v��hicule. Mais dans tous les pays, except�� auPortugal, la recherche d���un v��hicule peu polluant devrait jouer un r��le l��g��rement moindre que celle d���une ��conomie de consommation. Le crit��re��cologique appara��t comparativement tr��s sensible pour les automobilistes italiens et portugais, nettement moindre pour les Britanniques.Synth��se La prise en compte de la consommation de carburant et du niveau d�����missions polluantes a d��j�� jou�� un r��le significatif dans le choix du v��hicule actuel et devrait devenir d��terminante �� l���avenir, et cela dans tous les pays europ��ens couverts par l�����tude (sans grande diff��rence entre pays). Il ressort n��anmoins clairement que la dimension ��conomique l���emporte sur la dimension ��cologique pour le prochain achat de v��hicule.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Et ferez-vous attention �� ce qu���elle soit peu polluante ?France Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 61 % 68 % 45 % 69 % 58 % 55 % 33 % 37 % 45 % 9% 8% 10 % 28 % 3 % 34 % 5%29 % 3 %��� Oui, beaucoup ��� Oui, un peu ��� Ne sait pasLa consid��ration environnementale devrait ��galement fortement peser pour le choix du prochain v��hicule. Mais dans tous les pays, except�� auPortugal, la recherche d���un v��hicule peu polluant devrait jouer un r��le l��g��rement moindre que celle d���une ��conomie de consommation. Le crit��re��cologique appara��t comparativement tr��s sensible pour les automobilistes italiens et portugais, nettement moindre pour les Britanniques.Synth��se La prise en compte de la consommation de carburant et du niveau d�����missions polluantes a d��j�� jou�� un r��le significatif dans le choix du v��hicule actuel et devrait devenir d��terminante �� l���avenir, et cela dans tous les pays europ��ens couverts par l�����tude (sans grande diff��rence entre pays). Il ressort n��anmoins clairement que la dimension ��conomique l���emporte sur la dimension ��cologique pour le prochain achat de v��hicule.]]></basicChars>
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	<page id="47">
		<raw><![CDATA[L���impact pour l���usage de la voitureVous avez chang�� votre fa��on d���utiliser la voiture ou de conduire �� cause du prix de l���essenceFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 21 % 22 % 32 % 43 % 46 % 30 % 48 % 34 % 40 % 38 % 41 % 46 % 16 % 19 % 6% 6%20 % 4 % 25 % 27 % 6% 8% 18 % 4 %��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordD��s �� pr��sent, l���usage de la voiture appara��t tr��s affect�� par les hausses de prix du carburant, dans tous les pays ��tudi��s. Cette incidence sembleparticuli��rement forte en France, comparativement moindre en Italie et en Espagne.Vous avez chang�� votre fa��on d���utiliser la voiture ou de conduire par souci de la pollutionFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 14 % 11 % 11 % 17 % 20 % 21 % 38 % 38 % 42 % 41 % 50 % 40 % 28 % 36 % 40 % 37 % 33 % 22 % 11 % 12 % 11 % 10 % 9% 8%��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordM��me si ces d��clarations sont vraisemblablement �� prendre avec pr��caution (les pr��occupations de nature ��cologique faisant l���objet d���un largeconsensus social en Europe occidentale, ce qui tend �� r��primer l���expression d���opinions contraires), la sensibilit�� ��cologique semble ��galement influerde fa��on significative sur les pratiques. L���impact en semble particuli��rement important au Portugal, un peu moindre au Royaume-Uni.Vous avez chang�� votre fa��on d���utiliser la voiture ou de conduire par crainte des contr��les ou des accidentsFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 7% 8% 17 % 29 % 28 % 26 % 21 % 30 % 43 % 40 % 48 % 34 % 41 % 40 % 31 % 21 % 18 % 25 % 15 % 31 % 22 % 9% 10 % 6%��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordToutefois, les consid��rations environnementales ou le prix du p��trole ne sont pas seuls en cause dans les modifications intervenues dans l���usage de la voiture. La crainte des contr��leset des accidents a jou�� un r��le consid��rable dans l�����volution des compor tements de conduite au Portugal, en Espagne et, dans une moindre mesure,en France et en Italie. Mais l���impact en est faible au Royaume-Uni, insignifiant en Allemagne.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[L���impact pour l���usage de la voitureVous avez chang�� votre fa��on d���utiliser la voiture ou de conduire �� cause du prix de l���essenceFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 21 % 22 % 32 % 43 % 46 % 30 % 48 % 34 % 40 % 38 % 41 % 46 % 16 % 19 % 6% 6%20 % 4 % 25 % 27 % 6% 8% 18 % 4 %��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordD��s �� pr��sent, l���usage de la voiture appara��t tr��s affect�� par les hausses de prix du carburant, dans tous les pays ��tudi��s. Cette incidence sembleparticuli��rement forte en France, comparativement moindre en Italie et en Espagne.Vous avez chang�� votre fa��on d���utiliser la voiture ou de conduire par souci de la pollutionFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 14 % 11 % 11 % 17 % 20 % 21 % 38 % 38 % 42 % 41 % 50 % 40 % 28 % 36 % 40 % 37 % 33 % 22 % 11 % 12 % 11 % 10 % 9% 8%��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordM��me si ces d��clarations sont vraisemblablement �� prendre avec pr��caution (les pr��occupations de nature ��cologique faisant l���objet d���un largeconsensus social en Europe occidentale, ce qui tend �� r��primer l���expression d���opinions contraires), la sensibilit�� ��cologique semble ��galement influerde fa��on significative sur les pratiques. L���impact en semble particuli��rement important au Portugal, un peu moindre au Royaume-Uni.Vous avez chang�� votre fa��on d���utiliser la voiture ou de conduire par crainte des contr��les ou des accidentsFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 7% 8% 17 % 29 % 28 % 26 % 21 % 30 % 43 % 40 % 48 % 34 % 41 % 40 % 31 % 21 % 18 % 25 % 15 % 31 % 22 % 9% 10 % 6%��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordToutefois, les consid��rations environnementales ou le prix du p��trole ne sont pas seuls en cause dans les modifications intervenues dans l���usage de la voiture. La crainte des contr��leset des accidents a jou�� un r��le consid��rable dans l�����volution des compor tements de conduite au Portugal, en Espagne et, dans une moindre mesure,en France et en Italie. Mais l���impact en est faible au Royaume-Uni, insignifiant en Allemagne.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Vous utilisez moins votre voiture qu���avantFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 18 % 20 % 21 % 20 % 31 % 29 % 34 % 35 % 43 % 39 % 37 % 39 % 28 % 27 % 27 % 25 % 26 % 31 % 10 % 10 % 8% 13 % 15 % 14 %��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordDu fait de cette conjonction de facteurs (prix des carburants, conscience environnementale accrue, crainte des contr��les dans plusieurs pays),la tendance �� une diminution de l���utilisation de la voiture est massive dans tous les pays couverts par l�����tude, plus cat��goriquement affirm��een France et, de fa��on un peu paradoxale, en Allemagne.Vous conduisez en g��n��ral moins vite qu���avantFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 25 % 13 % 19 % 29 % 19 % 39 % 32 % 47 % 46 % 43 % 47 % 40 % 38 % 32 % 28 % 21 % 22 % 15 % 6% 11 % 8% 7% 7% 6%��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordDe m��me, la r��duction de la vitesse para��t constituer un ph��nom��ne defond, mais avec quelques disparit��s entre les pays. Cette tendance est tr��saccentu��e en France et dans une moindre mesure en Espagne et au Portugal.Vous abandonneriez la voiture si les transports en commun ��taient plus d��velopp��sFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 35 % 14 % 35 % 40 % 30 % 27 % 29 % 37 % 45 % 48 % 34 % 36 % 21 % 10 % 12 % 39 % 21 % 30 % 10 % 9% 21 % 7% 5% 5%��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordEnfin, la tr��s forte propension exprim��e suppl��mentaire d���un certain affaiblis�� substituer les transports en commun sement de l���attachement �� la voiture. �� la voiture constitue un indicateur Cette tendance �� la d��saffection estplus marqu��e en Espagne et au Portugal, moindre en Allemagne, tr��s faible au Royaume-Uni.Synth��se Ainsi, plusieurs facteurs exercent d��s �� pr��sent des effets convergents vers une mod��ration de l���utilisation de la voiture, qui se traduit tant par une diminution de son usage que par une tendance �� la r��duction de la vitesse. Les contraintes ��conomiques et environnementales poussent les automobilistes �� changer de comportement. Ils roulent moins, moins vite, et 69 % des Fran��ais se d��clarent pr��ts �� abandonner la voiture si les transports en commun sont plus d��velopp��s.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Vous utilisez moins votre voiture qu���avantFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 18 % 20 % 21 % 20 % 31 % 29 % 34 % 35 % 43 % 39 % 37 % 39 % 28 % 27 % 27 % 25 % 26 % 31 % 10 % 10 % 8% 13 % 15 % 14 %��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordDu fait de cette conjonction de facteurs (prix des carburants, conscience environnementale accrue, crainte des contr��les dans plusieurs pays),la tendance �� une diminution de l���utilisation de la voiture est massive dans tous les pays couverts par l�����tude, plus cat��goriquement affirm��een France et, de fa��on un peu paradoxale, en Allemagne.Vous conduisez en g��n��ral moins vite qu���avantFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 25 % 13 % 19 % 29 % 19 % 39 % 32 % 47 % 46 % 43 % 47 % 40 % 38 % 32 % 28 % 21 % 22 % 15 % 6% 11 % 8% 7% 7% 6%��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordDe m��me, la r��duction de la vitesse para��t constituer un ph��nom��ne defond, mais avec quelques disparit��s entre les pays. Cette tendance est tr��saccentu��e en France et dans une moindre mesure en Espagne et au Portugal.Vous abandonneriez la voiture si les transports en commun ��taient plus d��velopp��sFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 35 % 14 % 35 % 40 % 30 % 27 % 29 % 37 % 45 % 48 % 34 % 36 % 21 % 10 % 12 % 39 % 21 % 30 % 10 % 9% 21 % 7% 5% 5%��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordEnfin, la tr��s forte propension exprim��e suppl��mentaire d���un certain affaiblis�� substituer les transports en commun sement de l���attachement �� la voiture. �� la voiture constitue un indicateur Cette tendance �� la d��saffection estplus marqu��e en Espagne et au Portugal, moindre en Allemagne, tr��s faible au Royaume-Uni.Synth��se Ainsi, plusieurs facteurs exercent d��s �� pr��sent des effets convergents vers une mod��ration de l���utilisation de la voiture, qui se traduit tant par une diminution de son usage que par une tendance �� la r��duction de la vitesse. Les contraintes ��conomiques et environnementales poussent les automobilistes �� changer de comportement. Ils roulent moins, moins vite, et 69 % des Fran��ais se d��clarent pr��ts �� abandonner la voiture si les transports en commun sont plus d��velopp��s.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[4. La vision de la voiture dans le futurLa place de la voiture �� l���avenirDans 10 ans, il y aura autant ou m��me plus de voitures qu���aujourd���huiFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 50 % 41 % 55 % 39 % 47 % 46 % 35 % 37 % 44 % 41 % 44 % 43 % 10 % 3 % 15 % 5% 8% 1% 11 % 2%9% 1% 9% 4%��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordMalgr�� les menaces per��ues comme pesant sur le p��trole et une sensibilit�� environnementale accrue, la place de la voiture n���est pas consid��r��ecomme susceptible d�����tre remise en cause. Pratiquement personne n���imagine qu���une diminution du nombre d���automobiles �� relativementlong terme soit envisageable. Les automobilistes espagnols et portugais se montrent les plus optimistes, les Allemands l�����tant le moins.Les ��nergies alternativesDans 10 ans, il existera des solutions efficaces pour remplacer les moteurs �� essenceFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 20 % 25 % 28 % 30 % 25 % 26 % 48 % 56 % 50 % 51 % 58 % 53 % 18 % 4 % 22 % 4 % 21 % 3 % 22 % 3 % 19 % 10 % 2% 2%��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordCette vision optimiste quant au maintien de la place de la voiture dans le futur s���explique notamment par l���absence presque totaled���inqui��tude en mati��re de solution alternative au moteur �� essence, et cela dans l���ensemble des pays.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[4. La vision de la voiture dans le futurLa place de la voiture �� l���avenirDans 10 ans, il y aura autant ou m��me plus de voitures qu���aujourd���huiFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 50 % 41 % 55 % 39 % 47 % 46 % 35 % 37 % 44 % 41 % 44 % 43 % 10 % 3 % 15 % 5% 8% 1% 11 % 2%9% 1% 9% 4%��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordMalgr�� les menaces per��ues comme pesant sur le p��trole et une sensibilit�� environnementale accrue, la place de la voiture n���est pas consid��r��ecomme susceptible d�����tre remise en cause. Pratiquement personne n���imagine qu���une diminution du nombre d���automobiles �� relativementlong terme soit envisageable. Les automobilistes espagnols et portugais se montrent les plus optimistes, les Allemands l�����tant le moins.Les ��nergies alternativesDans 10 ans, il existera des solutions efficaces pour remplacer les moteurs �� essenceFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 20 % 25 % 28 % 30 % 25 % 26 % 48 % 56 % 50 % 51 % 58 % 53 % 18 % 4 % 22 % 4 % 21 % 3 % 22 % 3 % 19 % 10 % 2% 2%��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordCette vision optimiste quant au maintien de la place de la voiture dans le futur s���explique notamment par l���absence presque totaled���inqui��tude en mati��re de solution alternative au moteur �� essence, et cela dans l���ensemble des pays.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Les constructeurs automobiles font suffisamment d���efforts pour mettre au point des moteurs utilisant des ��nergies alternativesFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 10 % 13 % 15 % 8% 11 % 14 % 30 % 33 % 35 % 28 % 33 % 32 % 36 % 39 % 38 % 34 % 34 % 39 % 30 % 22 % 15 % 24 % 15 % 12 %��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordPourtant, les efforts des constructeurs en mati��re de recherche de solutions de substitution aux carburants d���origine p��troli��re sont majoritairement jug��s insuffisants, notamment par les Fran��ais.Il y a l��, manifestement, un d��ficit d���image des constructeurs automobiles, un manque de visibilit�� de leurs actions, et donc au-del�� une certaine vuln��rabilit�� face �� l���irruption ��ventuelle de nouveaux acteurssusceptibles d���apporter des technologies in��dites. Ce n���est a priori pas des constructeurs que l���innovation technologique est attendue.�� votre avis, dans 10 ans, est-ce que la plupart des voitures rouleront :Uniquement �� l���essence Uniquement au gazole Uniquement aux biocarburants Uniquement au gaz Avec un moteur uniquement ��lectrique Avec un moteur �� hydrog��ne M��lange essence (ou gazole) et biocarburants Avec un moteur hybride Vous ne savez pas du tout France 2% 2% 12 % 7% 8% 12 % 22 % 35 % 100 % Allemagne 5% 1% 8% 14 % 6% 7% 10 % 19 % 30 % 100 % Royaume-Uni 6% 4% 11 % 2% 4% 2% 19 % 17 % 35 % 100 % Italie 4% 4% 8% 8% 5% 17 % 15 % 20 % 21 % 100 % Espagne 2% 5% 15 % 1% 4% 6% 12 % 28 % 29 % 100 % Portugal 1% 2% 13 % 4% 12 % 10 % 8% 31 % 19 % 100 %Ce manque de visibilit��, cette incertitude, portent ��galement sur le type de solution technique susceptible d�����merger. Aucune solution n���appara��t clairement capable de s���imposer �� terme.Viennent en t��te des alternatives envisag��es les moteurs hybrides (notamment au Portugal et en Espagne) et les biocarburants ��� seuls ou en m��lange avec les carburants issus du p��trole.Notons que l���hydrog��ne (vraisemblablement pour des raisons historiques) est assez cit�� par les Italiens, le gaz par les Allemands.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Les constructeurs automobiles font suffisamment d���efforts pour mettre au point des moteurs utilisant des ��nergies alternativesFrance Allemagne Royaume-Uni Italie Espagne Portugal 10 % 13 % 15 % 8% 11 % 14 % 30 % 33 % 35 % 28 % 33 % 32 % 36 % 39 % 38 % 34 % 34 % 39 % 30 % 22 % 15 % 24 % 15 % 12 %��� Tout �� fait d���accord ��� Plut��t d���accord ��� Plut��t pas d���accord ��� Pas du tout d���accordPourtant, les efforts des constructeurs en mati��re de recherche de solutions de substitution aux carburants d���origine p��troli��re sont majoritairement jug��s insuffisants, notamment par les Fran��ais.Il y a l��, manifestement, un d��ficit d���image des constructeurs automobiles, un manque de visibilit�� de leurs actions, et donc au-del�� une certaine vuln��rabilit�� face �� l���irruption ��ventuelle de nouveaux acteurssusceptibles d���apporter des technologies in��dites. Ce n���est a priori pas des constructeurs que l���innovation technologique est attendue.�� votre avis, dans 10 ans, est-ce que la plupart des voitures rouleront :Uniquement �� l���essence Uniquement au gazole Uniquement aux biocarburants Uniquement au gaz Avec un moteur uniquement ��lectrique Avec un moteur �� hydrog��ne M��lange essence (ou gazole) et biocarburants Avec un moteur hybride Vous ne savez pas du tout France 2% 2% 12 % 7% 8% 12 % 22 % 35 % 100 % Allemagne 5% 1% 8% 14 % 6% 7% 10 % 19 % 30 % 100 % Royaume-Uni 6% 4% 11 % 2% 4% 2% 19 % 17 % 35 % 100 % Italie 4% 4% 8% 8% 5% 17 % 15 % 20 % 21 % 100 % Espagne 2% 5% 15 % 1% 4% 6% 12 % 28 % 29 % 100 % Portugal 1% 2% 13 % 4% 12 % 10 % 8% 31 % 19 % 100 %Ce manque de visibilit��, cette incertitude, portent ��galement sur le type de solution technique susceptible d�����merger. Aucune solution n���appara��t clairement capable de s���imposer �� terme.Viennent en t��te des alternatives envisag��es les moteurs hybrides (notamment au Portugal et en Espagne) et les biocarburants ��� seuls ou en m��lange avec les carburants issus du p��trole.Notons que l���hydrog��ne (vraisemblablement pour des raisons historiques) est assez cit�� par les Italiens, le gaz par les Allemands.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Pensez-vous que votre prochaine voiture sera :Uniquement �� l���essence Uniquement au gazole Uniquement aux biocarburants Uniquement au gaz Avec un moteur uniquement ��lectrique Avec un moteur �� hydrog��ne M��lange essence (ou gazole) et biocarburants Avec un moteur hybride Vous ne savez pas du tout France 9% 19 % 3% 1% 2% 2% 7% 14 % 43 % 100 % Allemagne 22 % 5% 1% 9% 1% 2% 4% 8% 48 % 100 % Royaume-Uni 35 % 18 % 1% 1% 4% 3% 38 % 100 % Italie 15 % 15 % 2% 12 % 1% 4% 12 % 12 % 27 % 100 % Espagne 11 % 18 % 9% 1% 1% 2% 7% 17 % 34 % 100 % Portugal 13 % 12 % 9% 4% 2% 1% 8% 16 % 35 % 100 %Une forte incertitude p��se d��j�� sur la motorisation du prochain v��hicule, les moteurs hybrides ou (pour les Italiens, les Portugais et les Espagnols) les biocarburants paraissant d��j�� en mesure d���offrir unealternative. Seuls les Britanniques n���envisagent pas pour le moment d���autre ��nergie que l���essence ou le gazole. L�� encore, appara��t un facteur de vuln��rabilit�� pour les constructeurs,et une forme d���attentisme chez les automobilistes semble �� craindre (puisque certains pourraient ��tre tent��s d���attendre qu���une solution technique ��merge avant de renouveler leur v��hicule).Parmi ces ��nergies envisageables pour une voiture, quelle est d���apr��s vous la moins polluante ?��� En premier ��� En premier + deuxi��me��lectricit�� Hydrog��ne Biocarburants Moteur hybride Gaz Gazole Essence France 47 % 70 % 23 % 45 % 18 % 43 % 7% 23 % 2% 10 % 2% 6% 1% 3% Allemagne 26 % 47 % 40 % 55 % 10 % 28 % 7% 20 % 14 % 36 % 1% 6% 3% 9% Royaume-Uni 39 % 57 % 19 % 39 % 21 % 50 % 15 % 35 % 3% 9% 1% 6% 2% 5% Italie 36 % 61 % 39 % 63 % 12 % 33 % 5% 13 % 5% 20 % 3% 6% 1% 4% Espagne 46 % 69 % 23 % 45 % 19 % 45 % 8% 27 % 2% 6% 2% 5% 1% 4% Portugal 46 % 59 % 27 % 50 % 11 % 28 % 7% 21 % 5% 22 % 2% 5% 1% 5%Si les moteurs ��lectriques, les moteurs �� hydrog��ne et les biocarburants sont consid��r��s comme les solutions les moins polluantes, leurs classements respectifs diff��rent tr��s fortement d���unpays �� l���autre. Le moteur ��lectrique l���emporte nettement en France et en Espagne, de fa��on un peu moins tranch��e au Royaume-Uni, et au Portugal. En Italie, il vient tr��sl��g��rement derri��re l���hydrog��ne, cette derni��re solution ��tant privil��gi��e en Allemagne.Synth��se Il n���existe donc pas de r��elle inqui��tude sur l���avenir de l���automobile ni sur la possibilit�� de voir ��merger une solution technologique alternative aux carburants d��riv��s du p��trole. Mais un manque de visibilit��, tant sur les technologies alternatives susceptibles d�����tre d��velopp��es que sur l���action des constructeurs dans ce domaine semble pouvoir, d���une part, affaiblir la position de ces derniers, les vuln��rabiliser, et, d���autre part, conduire �� un certain attentisme des consommateurs.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Pensez-vous que votre prochaine voiture sera :Uniquement �� l���essence Uniquement au gazole Uniquement aux biocarburants Uniquement au gaz Avec un moteur uniquement ��lectrique Avec un moteur �� hydrog��ne M��lange essence (ou gazole) et biocarburants Avec un moteur hybride Vous ne savez pas du tout France 9% 19 % 3% 1% 2% 2% 7% 14 % 43 % 100 % Allemagne 22 % 5% 1% 9% 1% 2% 4% 8% 48 % 100 % Royaume-Uni 35 % 18 % 1% 1% 4% 3% 38 % 100 % Italie 15 % 15 % 2% 12 % 1% 4% 12 % 12 % 27 % 100 % Espagne 11 % 18 % 9% 1% 1% 2% 7% 17 % 34 % 100 % Portugal 13 % 12 % 9% 4% 2% 1% 8% 16 % 35 % 100 %Une forte incertitude p��se d��j�� sur la motorisation du prochain v��hicule, les moteurs hybrides ou (pour les Italiens, les Portugais et les Espagnols) les biocarburants paraissant d��j�� en mesure d���offrir unealternative. Seuls les Britanniques n���envisagent pas pour le moment d���autre ��nergie que l���essence ou le gazole. L�� encore, appara��t un facteur de vuln��rabilit�� pour les constructeurs,et une forme d���attentisme chez les automobilistes semble �� craindre (puisque certains pourraient ��tre tent��s d���attendre qu���une solution technique ��merge avant de renouveler leur v��hicule).Parmi ces ��nergies envisageables pour une voiture, quelle est d���apr��s vous la moins polluante ?��� En premier ��� En premier + deuxi��me��lectricit�� Hydrog��ne Biocarburants Moteur hybride Gaz Gazole Essence France 47 % 70 % 23 % 45 % 18 % 43 % 7% 23 % 2% 10 % 2% 6% 1% 3% Allemagne 26 % 47 % 40 % 55 % 10 % 28 % 7% 20 % 14 % 36 % 1% 6% 3% 9% Royaume-Uni 39 % 57 % 19 % 39 % 21 % 50 % 15 % 35 % 3% 9% 1% 6% 2% 5% Italie 36 % 61 % 39 % 63 % 12 % 33 % 5% 13 % 5% 20 % 3% 6% 1% 4% Espagne 46 % 69 % 23 % 45 % 19 % 45 % 8% 27 % 2% 6% 2% 5% 1% 4% Portugal 46 % 59 % 27 % 50 % 11 % 28 % 7% 21 % 5% 22 % 2% 5% 1% 5%Si les moteurs ��lectriques, les moteurs �� hydrog��ne et les biocarburants sont consid��r��s comme les solutions les moins polluantes, leurs classements respectifs diff��rent tr��s fortement d���unpays �� l���autre. Le moteur ��lectrique l���emporte nettement en France et en Espagne, de fa��on un peu moins tranch��e au Royaume-Uni, et au Portugal. En Italie, il vient tr��sl��g��rement derri��re l���hydrog��ne, cette derni��re solution ��tant privil��gi��e en Allemagne.Synth��se Il n���existe donc pas de r��elle inqui��tude sur l���avenir de l���automobile ni sur la possibilit�� de voir ��merger une solution technologique alternative aux carburants d��riv��s du p��trole. Mais un manque de visibilit��, tant sur les technologies alternatives susceptibles d�����tre d��velopp��es que sur l���action des constructeurs dans ce domaine semble pouvoir, d���une part, affaiblir la position de ces derniers, les vuln��rabiliser, et, d���autre part, conduire �� un certain attentisme des consommateurs.]]></basicChars>
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	<page id="52">
		<raw><![CDATA[s �� du c��t�� vis d���expertteurs �� A es construc d1. Entretien avec Guillaume Defoulounoux, Fiat......... p. 51 2. Entretien avec Christophe Duchatelle et Jean-Richard Rand��, General Motors France........ p. 54 3. Entretien avec Philippe Schulz, Renault...................... p. 56 4. Entretien avec St��phane Denis, Toyota France ... p. 59 5. Entretien avec Fr��d��ric Louiset, Volkswagen ........ p. 62]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[s �� du c��t�� vis d���expertteurs �� A es construc d1. Entretien avec Guillaume Defoulounoux, Fiat......... p. 51 2. Entretien avec Christophe Duchatelle et Jean-Richard Rand��, General Motors France........ p. 54 3. Entretien avec Philippe Schulz, Renault...................... p. 56 4. Entretien avec St��phane Denis, Toyota France ... p. 59 5. Entretien avec Fr��d��ric Louiset, Volkswagen ........ p. 62]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[1. Entretien avec Guillaume DefoulounouxResponsable marketing produit et plan pr��visionnel Fiat VP ��� Fiat FranceEn France et au niveau europ��en, quelles sont les cons��quences que vous percevez d��j�� des diff��rents facteurs jouant dans le sens d���une r��duction des rejets de CO2 ou d���une diminution de la consommation de carburant ? Guillaume Defoulounoux : Au niveau europ��en, nous constatons aujourd���hui que certains grands march��s, notamment l���Italie et l���Espagne, sont en tr��s nette baisse, de l���ordre de 20 %. Il y a donc une sorte de crise de l���automobile, moins perceptible en France �� cause du syst��me de bonus/malus qui maintient encore une croissance du march��. Mais toutes les mesures gouvernementales ont un effet limit�� dans le temps. Elles vont booster le march�� un certain temps, puis il va y avoir une crise, un peu comme cela a ��t�� le cas avec les Balladurettes. Le prix du p��trole est devenu un poste important dans le budget familial. Il y a malheureusement beaucoup de choses dont le prix augmente et, la voiture ��tant la deuxi��me d��pense des m��nages, elle en subit les cons��quences. �� court terme, je pense qu���il va y avoir une inflexion du march��, pour ces raisons et parce que le march�� automobile est aussi constitu�� des entreprises. Or, les entreprises veulent rationaliser au maximum et, pour cela : r��duire un peu les parcs automobiles ; utiliser plus les v��hicules existants ; prendre les v��hicules les plus environnementaux, sur lesquels elles paient moins de taxes, qui ��mettent moins de CO2 et, surtout, dont les consommations sont moindres ��tant donn�� le co��t du p��trole. Globalement, nous pensons que le march�� en France va fl��chir l���an prochain. Le march�� allemand, qui compte quand m��me 3 millions de voitures, devient lui aussi difficile, parce que les normes gouvernementales alli��es aux consommations d���essence font qu����� court terme le march�� va baisser. Il y a 2 ans, personne ne parlait des ��missions de CO2, personne ne parlait de sa consommation de carburant, on ��tait encore �� un prix du baril �� 40-50 ���. Donc, aujourd���hui, je suis incapable de vous dire ce qui va se passer dans 10 ans, mais l���ann��e prochaine le march�� va r��tr��cir. L���attente des consommateurs change : ils vont vers des plus petites voitures, des moteurs qui consomment moins. Soit des toutes petites voitures avec des moteurs �� essence, soit des gammes moyennes avec des moteurs Diesel et des filtres �� particules. Chez Fiat, nous avons des gammes qui sont tr��s adapt��es au march�� en train de se profiler, avec des voitures qui consomment peu, puisque nous sommes le premier constructeur europ��en en termes d�����missions de CO2 moyennes, et des voitures qui sont vendues en mix plus petites que celles propos��es par la majorit�� des constructeurs g��n��ralistes. Cette ann��e, Fiat est en forte progression parce que le march�� va dans son sens. La conjoncture actuelle nous est assez favorable. Nous sommes en bonne position parce que nous avons pris un virage technologique depuis 2 ans pour ��tre �� ce niveau. Nous avons de nouvelles motorisations sur les petites voitures, qui consomment tr��s peu, aussi bien en essence qu���en Diesel. Sur les moyennes gammes, nous venons de sortir de nouvelles motorisations Diesel avec filtre �� particules de s��rie sur toute la gamme, qui consomment aussi tr��s peu. On est �� moins de 4 litres aujourd���hui avec des motorisations assez puissantes. Et les motorisations changent. Le march�� ��tait tr��s orient�� Diesel.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[1. Entretien avec Guillaume DefoulounouxResponsable marketing produit et plan pr��visionnel Fiat VP ��� Fiat FranceEn France et au niveau europ��en, quelles sont les cons��quences que vous percevez d��j�� des diff��rents facteurs jouant dans le sens d���une r��duction des rejets de CO2 ou d���une diminution de la consommation de carburant ? Guillaume Defoulounoux : Au niveau europ��en, nous constatons aujourd���hui que certains grands march��s, notamment l���Italie et l���Espagne, sont en tr��s nette baisse, de l���ordre de 20 %. Il y a donc une sorte de crise de l���automobile, moins perceptible en France �� cause du syst��me de bonus/malus qui maintient encore une croissance du march��. Mais toutes les mesures gouvernementales ont un effet limit�� dans le temps. Elles vont booster le march�� un certain temps, puis il va y avoir une crise, un peu comme cela a ��t�� le cas avec les Balladurettes. Le prix du p��trole est devenu un poste important dans le budget familial. Il y a malheureusement beaucoup de choses dont le prix augmente et, la voiture ��tant la deuxi��me d��pense des m��nages, elle en subit les cons��quences. �� court terme, je pense qu���il va y avoir une inflexion du march��, pour ces raisons et parce que le march�� automobile est aussi constitu�� des entreprises. Or, les entreprises veulent rationaliser au maximum et, pour cela : r��duire un peu les parcs automobiles ; utiliser plus les v��hicules existants ; prendre les v��hicules les plus environnementaux, sur lesquels elles paient moins de taxes, qui ��mettent moins de CO2 et, surtout, dont les consommations sont moindres ��tant donn�� le co��t du p��trole. Globalement, nous pensons que le march�� en France va fl��chir l���an prochain. Le march�� allemand, qui compte quand m��me 3 millions de voitures, devient lui aussi difficile, parce que les normes gouvernementales alli��es aux consommations d���essence font qu����� court terme le march�� va baisser. Il y a 2 ans, personne ne parlait des ��missions de CO2, personne ne parlait de sa consommation de carburant, on ��tait encore �� un prix du baril �� 40-50 ���. Donc, aujourd���hui, je suis incapable de vous dire ce qui va se passer dans 10 ans, mais l���ann��e prochaine le march�� va r��tr��cir. L���attente des consommateurs change : ils vont vers des plus petites voitures, des moteurs qui consomment moins. Soit des toutes petites voitures avec des moteurs �� essence, soit des gammes moyennes avec des moteurs Diesel et des filtres �� particules. Chez Fiat, nous avons des gammes qui sont tr��s adapt��es au march�� en train de se profiler, avec des voitures qui consomment peu, puisque nous sommes le premier constructeur europ��en en termes d�����missions de CO2 moyennes, et des voitures qui sont vendues en mix plus petites que celles propos��es par la majorit�� des constructeurs g��n��ralistes. Cette ann��e, Fiat est en forte progression parce que le march�� va dans son sens. La conjoncture actuelle nous est assez favorable. Nous sommes en bonne position parce que nous avons pris un virage technologique depuis 2 ans pour ��tre �� ce niveau. Nous avons de nouvelles motorisations sur les petites voitures, qui consomment tr��s peu, aussi bien en essence qu���en Diesel. Sur les moyennes gammes, nous venons de sortir de nouvelles motorisations Diesel avec filtre �� particules de s��rie sur toute la gamme, qui consomment aussi tr��s peu. On est �� moins de 4 litres aujourd���hui avec des motorisations assez puissantes. Et les motorisations changent. Le march�� ��tait tr��s orient�� Diesel.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Comme aujourd���hui le prix du gazole a rattrap�� celui de l���essence, sur les petites voitures le march�� commence �� revenir un peu vers l���essence, parce que les voitures sont moins ch��res, parce que les voitures essence consomment moins qu���avant et que les gens roulent peu. Il y a dans le raisonnement des clients un aspect environnemental, mais aussi un aspect budg��taire tr��s important. On se rend compte que les march��s vont d��river vers des v��hicules de plus petite taille. Aujourd���hui, sur le m��me segment, chaque fois qu���on renouvelle un v��hicule, il est plus grand que le pr��c��dent, plus lourd pour des raisons techniques, ��cologiques et s��curitaires, avec des moteurs plus gros pour ne pas perdre en performance, mais qui consomment moins. La structure du march�� va ��voluer vers des v��hicules de moyenne gamme, avec des poids moins importants et des moteurs plus petits. Aujourd���hui, nous savons faire un certain nombre de choses pour all��ger les voitures. Il est possible d���utiliser de nouveaux aciers all��g��s, de l���aluminium, etc. Nous devons conserver le m��me niveau de s��curit��, les airbags, l���ESP, l���ABS. C���est lourd, malheureusement. Ce sont des ��quipements qui sont devenus le standard en mati��re de s��curit�� et que nous n���enl��verons plus. Et il y a ces petits moteurs turbocompress��s,qui vont consommer peu, qui vont permettre d���avoir des performances tout �� fait int��ressantes. Ce sont vraiment ces trois ��l��ments ��� voitures moyennes, poids r��duits, petites motorisations turbocompress��es ���, qui vont modifier la structure du march��. Nous avons pr��sent�� aux diff��rents salons des petites voitures un peu diff��rentes avec des petits moteurs. Maintenant on revient �� des petits bicylindres turbocompress��s, et nous avons quelque chose de nouveau, un m��lange d���essence et gaz qui nous permet d���avoir des ��missions de CO2 �� 69 g. C���est un projet qui marche. Nous avons un nouveau syst��me, qui appara��tra dans un an, de gestion au niveau des soupapes, etc., qui permet encore des ��conomies d���essence. Aujourd���hui, sur la gestion m��canique du moteur, nous avons encore des avanc��es �� faire.D���apr��s vous, quelles sont les solutions technologiques susceptibles d�����merger, �� moyen et �� long termes, dans 10 ans ? Et quelles sont les grandes lignes de votre strat��gie ? G. D. : Quand on est dans l���expectative pour une solution, on essaie d���en trouver une autre. Nous, nous sommes leaders en Europe sur le gaz naturel. M��me si le gaz augmente aussi, il est aujourd���hui moins cher que le p��trole. Le seul souci en France, c���est qu���il y a tr��s peu de pompes �� gaz, alors qu���en Italie le r��seau est tr��s d��velopp��, c���est un march�� beaucoup plus important. C���est pour cela que Fiat est leader europ��en sur le gaz naturel. Et surtout, le gaz naturel permet d���abaisser les ��missions de CO2 de 80 % et celles d���oxydes d���azote de 24 %, �� consommation ��gale. Pour le m��nage le co��t est bien moindre, puisque le kilogramme de Concernant les prix du p��trole, gaz est �� environ 70 centimes, et l���effet que pr��voyez-vous, �� moyen sur l���environnement est tr��s b��n��fique. et �� long termes ? Et c���est une solution �� court terme G. D. : Dans l���automobile, nous avions puisque la technologie est d��j�� active. une vision �� assez court terme. Nous Apr��s, il y a le moyen terme. Il y a des nous rendons compte qu���il va y avoir constructeurs qui ont des technologies une stabilisation vers les 200 $ le baril, assez avanc��es, comme Toyota avec alors qu���aujourd���hui, nous sommes l���hybride, qui est une tr��s bonne entre 120 et 150 $. Cela entra��nera technologie. Mais aujourd���hui, tout le monde ne peut pas se payer aussi un surco��t de production, une Toyota hybride, une Lexus, entre beaucoup de choses ��tant li��es 25 000 et 50 000 ���. Donc il faut au prix du baril. Cela, c���est pour le court terme. Pour le long terme, trouver la technologie qui va nous avons beaucoup d���informations permettre de vendre des voitures contradictoires. Nous sommes encore entre 10 000 et 20 000 ��� tout en dans l���expectative. ��tant en ad��quation avec l���environnement. Nous, nous sommes sur plusieurs]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Comme aujourd���hui le prix du gazole a rattrap�� celui de l���essence, sur les petites voitures le march�� commence �� revenir un peu vers l���essence, parce que les voitures sont moins ch��res, parce que les voitures essence consomment moins qu���avant et que les gens roulent peu. Il y a dans le raisonnement des clients un aspect environnemental, mais aussi un aspect budg��taire tr��s important. On se rend compte que les march��s vont d��river vers des v��hicules de plus petite taille. Aujourd���hui, sur le m��me segment, chaque fois qu���on renouvelle un v��hicule, il est plus grand que le pr��c��dent, plus lourd pour des raisons techniques, ��cologiques et s��curitaires, avec des moteurs plus gros pour ne pas perdre en performance, mais qui consomment moins. La structure du march�� va ��voluer vers des v��hicules de moyenne gamme, avec des poids moins importants et des moteurs plus petits. Aujourd���hui, nous savons faire un certain nombre de choses pour all��ger les voitures. Il est possible d���utiliser de nouveaux aciers all��g��s, de l���aluminium, etc. Nous devons conserver le m��me niveau de s��curit��, les airbags, l���ESP, l���ABS. C���est lourd, malheureusement. Ce sont des ��quipements qui sont devenus le standard en mati��re de s��curit�� et que nous n���enl��verons plus. Et il y a ces petits moteurs turbocompress��s,qui vont consommer peu, qui vont permettre d���avoir des performances tout �� fait int��ressantes. Ce sont vraiment ces trois ��l��ments ��� voitures moyennes, poids r��duits, petites motorisations turbocompress��es ���, qui vont modifier la structure du march��. Nous avons pr��sent�� aux diff��rents salons des petites voitures un peu diff��rentes avec des petits moteurs. Maintenant on revient �� des petits bicylindres turbocompress��s, et nous avons quelque chose de nouveau, un m��lange d���essence et gaz qui nous permet d���avoir des ��missions de CO2 �� 69 g. C���est un projet qui marche. Nous avons un nouveau syst��me, qui appara��tra dans un an, de gestion au niveau des soupapes, etc., qui permet encore des ��conomies d���essence. Aujourd���hui, sur la gestion m��canique du moteur, nous avons encore des avanc��es �� faire.D���apr��s vous, quelles sont les solutions technologiques susceptibles d�����merger, �� moyen et �� long termes, dans 10 ans ? Et quelles sont les grandes lignes de votre strat��gie ? G. D. : Quand on est dans l���expectative pour une solution, on essaie d���en trouver une autre. Nous, nous sommes leaders en Europe sur le gaz naturel. M��me si le gaz augmente aussi, il est aujourd���hui moins cher que le p��trole. Le seul souci en France, c���est qu���il y a tr��s peu de pompes �� gaz, alors qu���en Italie le r��seau est tr��s d��velopp��, c���est un march�� beaucoup plus important. C���est pour cela que Fiat est leader europ��en sur le gaz naturel. Et surtout, le gaz naturel permet d���abaisser les ��missions de CO2 de 80 % et celles d���oxydes d���azote de 24 %, �� consommation ��gale. Pour le m��nage le co��t est bien moindre, puisque le kilogramme de Concernant les prix du p��trole, gaz est �� environ 70 centimes, et l���effet que pr��voyez-vous, �� moyen sur l���environnement est tr��s b��n��fique. et �� long termes ? Et c���est une solution �� court terme G. D. : Dans l���automobile, nous avions puisque la technologie est d��j�� active. une vision �� assez court terme. Nous Apr��s, il y a le moyen terme. Il y a des nous rendons compte qu���il va y avoir constructeurs qui ont des technologies une stabilisation vers les 200 $ le baril, assez avanc��es, comme Toyota avec alors qu���aujourd���hui, nous sommes l���hybride, qui est une tr��s bonne entre 120 et 150 $. Cela entra��nera technologie. Mais aujourd���hui, tout le monde ne peut pas se payer aussi un surco��t de production, une Toyota hybride, une Lexus, entre beaucoup de choses ��tant li��es 25 000 et 50 000 ���. Donc il faut au prix du baril. Cela, c���est pour le court terme. Pour le long terme, trouver la technologie qui va nous avons beaucoup d���informations permettre de vendre des voitures contradictoires. Nous sommes encore entre 10 000 et 20 000 ��� tout en dans l���expectative. ��tant en ad��quation avec l���environnement. Nous, nous sommes sur plusieurs]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[pistes. Nous avons pr��sent�� d��j�� des petits moteurs �� essence turbocompress��s et aujourd���hui tout le monde y vient. C���est ce qu���on appelle le downsizing. On r��duit la taille du moteur, on met un petit turbo de nouvelle g��n��ration, avec une nouvelle ��lectronique, une gestion tr��s fine, ce qui permet d���abaisser les consommations de 2 litres par rapport �� ce qu���on faisait il y a 10 ans, tout en ayant un agr��ment et un confortd���utilisation du moteur bien sup��rieur, puisqu���il y a beaucoup de couples. Il y a tr��s peu de nuisance sonore, pas de particules, des ��missions de CO2 r��duites. On va cr��er des moteurs encore plus petits, des moteurs de moins d���un litre de cylindr��e, avec des turbocompresseurs, avec des nouveaux syst��mes d���admission variable, de soupapes��� C���est vraiment la technologie qui est en marche, et toujours sur le moteur thermique. Ce sont des moteurs qui feront entre 80 et 120 CV. Cela sera en place, chez nous, �� partir de la fin de l���ann��e prochaine, avec des gains de consommation de l���ordre de 20 �� 25 % par rapport �� ce qu���on a aujourd���hui. C���est destin�� �� durer quelques ann��es. Puis il y a une vision �� long terme : comment faire ��voluer l���automobile ? Il y a diff��rentes solutions : l�����lectrique, l���hydrog��ne, les moteurs �� eau. Les avanc��es technologiques se font assez rapidement. Il y a 10 ans, une voiture ��lectrique emportait beaucoup de batteries avec tr��s peu d���autonomie, et roulait tr��s lentement. Aujourd���hui, on a vu une voiture am��ricaine mue par des batteries de micro-ordinateur, qui va �� 200 km/h, dispose de 300 km d���autonomie, se recharge en 6 heures et a des performances d���acc��l��ration de Ferrari. Bon, cette voiture vaut 115 000 ���, mais c���est une vitrine technologique. La majorit�� des clients fait 10 000 km par an, beaucoup en zone urbaine. Cela veut dire que les v��hicules qu���on doit produire demain n���ont pas besoin d���une autonomie gigantesque. Si ce sont des voitures qui se rechargent facilement le soir, 200 ou 250 km d���autonomie suffisent en zone urbaine. BMW fait des tests sur de grosses voitures �� hydrog��ne. Ce sont des voitures haut de gamme qui s���adressent �� des gens ais��s. Le co��t et la technologie ne permettent pas aujourd���hui de le faire sur les petites voitures que nos clients vont acheter. Mais comme toute technologie, c���est destin�� �� se diffuserdans toutes les couches de la population. La question est de savoir si on va r��ussir �� faire avancer assez rapidement une technologie pour, �� moyen terme, arriver �� la produire �� moindre co��t, car elle n���est pas destin��e qu���au march�� europ��en. Les march��s indien et chinois sont en explosion, le march�� br��silien est tr��s fort, le march�� russe aussi. Pour avoir une vision environnementale mondiale, il ne faut pas se dire qu���il n���y aura que les Europ��ens qui pourront payer une nouvelle technologie. Il faut vraiment pouvoir la proposer �� tout le monde. Et c���est vraiment ce que cherche Fiat, ��tre adapt�� �� tout le monde, aussi bien dans les march��s de l���Est que dans les march��s ��mergents, au Br��sil, en Europe��� Au Br��sil, Fiat commercialise 95 % des voitures en biocarburant, parce que c���est un pays qui historiquement utilise cette technologie. Mais les prix des mati��res premi��res et de l���alimentation de base ont augment�� ��norm��ment et on peut imputer aux biocarburants au moins 25 �� 50 % de l���augmentation. Les pays qui sont organis��s comme cela, le Br��sil par exemple, peuvent continuer, mais ce n���est pas quelque chose de viable au niveau mondial. Certains constructeurs ont sorti le ��flexfuel ��, mais ils sont revenus en arri��re. Et une autre chose entre en ligne de compte, c���est la responsabilisation du conducteur. On peut faire des voitures qui consomment peu, si le conducteur roule tr��s vite, s���il utilise son v��hicule de mani��re brutale, il va consommer beaucoup. Nous allons lancer au Mondial de Paris un syst��me de responsabilisation du conducteur. Ce sera une sorte de t��l��m��trie, avec une clef USB, qu���il mettra dans son ordinateur et qui lui dira sa consommation, son niveau de CO2. Il aura une sorte de rating, sur une ��chelle de 100, et en fonction de tous les ��l��ments, ��a lui indiquera ce qu���il doit faire pour am��liorer sa conduite et ��tre plus respectueux de l���environnement.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[pistes. Nous avons pr��sent�� d��j�� des petits moteurs �� essence turbocompress��s et aujourd���hui tout le monde y vient. C���est ce qu���on appelle le downsizing. On r��duit la taille du moteur, on met un petit turbo de nouvelle g��n��ration, avec une nouvelle ��lectronique, une gestion tr��s fine, ce qui permet d���abaisser les consommations de 2 litres par rapport �� ce qu���on faisait il y a 10 ans, tout en ayant un agr��ment et un confortd���utilisation du moteur bien sup��rieur, puisqu���il y a beaucoup de couples. Il y a tr��s peu de nuisance sonore, pas de particules, des ��missions de CO2 r��duites. On va cr��er des moteurs encore plus petits, des moteurs de moins d���un litre de cylindr��e, avec des turbocompresseurs, avec des nouveaux syst��mes d���admission variable, de soupapes��� C���est vraiment la technologie qui est en marche, et toujours sur le moteur thermique. Ce sont des moteurs qui feront entre 80 et 120 CV. Cela sera en place, chez nous, �� partir de la fin de l���ann��e prochaine, avec des gains de consommation de l���ordre de 20 �� 25 % par rapport �� ce qu���on a aujourd���hui. C���est destin�� �� durer quelques ann��es. Puis il y a une vision �� long terme : comment faire ��voluer l���automobile ? Il y a diff��rentes solutions : l�����lectrique, l���hydrog��ne, les moteurs �� eau. Les avanc��es technologiques se font assez rapidement. Il y a 10 ans, une voiture ��lectrique emportait beaucoup de batteries avec tr��s peu d���autonomie, et roulait tr��s lentement. Aujourd���hui, on a vu une voiture am��ricaine mue par des batteries de micro-ordinateur, qui va �� 200 km/h, dispose de 300 km d���autonomie, se recharge en 6 heures et a des performances d���acc��l��ration de Ferrari. Bon, cette voiture vaut 115 000 ���, mais c���est une vitrine technologique. La majorit�� des clients fait 10 000 km par an, beaucoup en zone urbaine. Cela veut dire que les v��hicules qu���on doit produire demain n���ont pas besoin d���une autonomie gigantesque. Si ce sont des voitures qui se rechargent facilement le soir, 200 ou 250 km d���autonomie suffisent en zone urbaine. BMW fait des tests sur de grosses voitures �� hydrog��ne. Ce sont des voitures haut de gamme qui s���adressent �� des gens ais��s. Le co��t et la technologie ne permettent pas aujourd���hui de le faire sur les petites voitures que nos clients vont acheter. Mais comme toute technologie, c���est destin�� �� se diffuserdans toutes les couches de la population. La question est de savoir si on va r��ussir �� faire avancer assez rapidement une technologie pour, �� moyen terme, arriver �� la produire �� moindre co��t, car elle n���est pas destin��e qu���au march�� europ��en. Les march��s indien et chinois sont en explosion, le march�� br��silien est tr��s fort, le march�� russe aussi. Pour avoir une vision environnementale mondiale, il ne faut pas se dire qu���il n���y aura que les Europ��ens qui pourront payer une nouvelle technologie. Il faut vraiment pouvoir la proposer �� tout le monde. Et c���est vraiment ce que cherche Fiat, ��tre adapt�� �� tout le monde, aussi bien dans les march��s de l���Est que dans les march��s ��mergents, au Br��sil, en Europe��� Au Br��sil, Fiat commercialise 95 % des voitures en biocarburant, parce que c���est un pays qui historiquement utilise cette technologie. Mais les prix des mati��res premi��res et de l���alimentation de base ont augment�� ��norm��ment et on peut imputer aux biocarburants au moins 25 �� 50 % de l���augmentation. Les pays qui sont organis��s comme cela, le Br��sil par exemple, peuvent continuer, mais ce n���est pas quelque chose de viable au niveau mondial. Certains constructeurs ont sorti le ��flexfuel ��, mais ils sont revenus en arri��re. Et une autre chose entre en ligne de compte, c���est la responsabilisation du conducteur. On peut faire des voitures qui consomment peu, si le conducteur roule tr��s vite, s���il utilise son v��hicule de mani��re brutale, il va consommer beaucoup. Nous allons lancer au Mondial de Paris un syst��me de responsabilisation du conducteur. Ce sera une sorte de t��l��m��trie, avec une clef USB, qu���il mettra dans son ordinateur et qui lui dira sa consommation, son niveau de CO2. Il aura une sorte de rating, sur une ��chelle de 100, et en fonction de tous les ��l��ments, ��a lui indiquera ce qu���il doit faire pour am��liorer sa conduite et ��tre plus respectueux de l���environnement.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[2. Entretien avec Christophe Duchatelle,Marketing manager Opel ��� General Motors Franceet Jean-Richard Rand��,En France, et plus largement au niveau europ��en, quels sont les impacts d��j�� perceptibles des diff��rents facteurs jouant dans le sens d���une r��duction des rejets de CO2 ou d���une diminution de la consommation de carburant ? Nous avons constat�� une tr��s forte augmentation des ventes des petits v��hicules sur le premier semestre 2008. Pour la marque Opel, les ventes de la citadine Opel Corsa �� des particuliers ont augment�� de + 27 % depuis le d��but de l���ann��e. Pour la marque Saab, la part des voitures �� flex-fuel �� est d���environ 40 % des ventes en 2008 dans un segment di��s��lis�� �� plus de 90 % ; il y a �� la fois une prise de conscience et une recherche d���une solution alternative. Concernant la r��partition entre essence et Diesel, quelles ��volutions pr��voyez-vous pour les prochaines ann��es ? Yves Oursel, Directeur du marketing Opel chez GM France, pr��voit que les ventes de v��hicules essence vont remonter, du fait du prix similaire de l���essence et du Diesel en premier lieu, et de celui de l���arriv��e de nouvelles g��n��rations de moteurs essence plus agr��ables et ��conomiques en secondMarketing manager Saab ��� General Motors Francelieu (par exemple le moteur 1.6 turbo propos�� sur Astra ou sur Insignia). La technologie Diesel sera de plus en plus co��teuse du fait des futures normes antipollution et l���objectif de 120 g CO2/km en 2012 sera aussi un d��fi pour l���industrie automobile. Selon vous, quelles sont les solutions techniques (types d�����nergie, syst��mes de propulsion) qui devraient ��tre �� peu pr��s au point d���ici quelques ann��es ? Et quelles sont les grandes lignes de votre strat��gie ? La strat��gie de GM en mati��re de futurs d��veloppements de technologies et produits est, selon les termes de Rick Wagoner, CEO du groupe GM : �� La r��duction de la d��pendance vis-��-vis des combustibles fossiles, la r��duction des ��missions, l���accroissement de la diversification ��nerg��tique ��� General Motors s���engage �� participer �� la solution. Notre strat��gie de propulsion de pointe vise �� mettre sur le march�� une gamme vari��e de v��hicules propres et efficaces, aliment��s par diff��rentes sources d�����nergie. Nous savons que nos actions d���aujourd���hui peuvent avoir un impact positif sur la vie des g��n��rations futures. �� Concernant les solutions d��j�� dispo-]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[2. Entretien avec Christophe Duchatelle,Marketing manager Opel ��� General Motors Franceet Jean-Richard Rand��,En France, et plus largement au niveau europ��en, quels sont les impacts d��j�� perceptibles des diff��rents facteurs jouant dans le sens d���une r��duction des rejets de CO2 ou d���une diminution de la consommation de carburant ? Nous avons constat�� une tr��s forte augmentation des ventes des petits v��hicules sur le premier semestre 2008. Pour la marque Opel, les ventes de la citadine Opel Corsa �� des particuliers ont augment�� de + 27 % depuis le d��but de l���ann��e. Pour la marque Saab, la part des voitures �� flex-fuel �� est d���environ 40 % des ventes en 2008 dans un segment di��s��lis�� �� plus de 90 % ; il y a �� la fois une prise de conscience et une recherche d���une solution alternative. Concernant la r��partition entre essence et Diesel, quelles ��volutions pr��voyez-vous pour les prochaines ann��es ? Yves Oursel, Directeur du marketing Opel chez GM France, pr��voit que les ventes de v��hicules essence vont remonter, du fait du prix similaire de l���essence et du Diesel en premier lieu, et de celui de l���arriv��e de nouvelles g��n��rations de moteurs essence plus agr��ables et ��conomiques en secondMarketing manager Saab ��� General Motors Francelieu (par exemple le moteur 1.6 turbo propos�� sur Astra ou sur Insignia). La technologie Diesel sera de plus en plus co��teuse du fait des futures normes antipollution et l���objectif de 120 g CO2/km en 2012 sera aussi un d��fi pour l���industrie automobile. Selon vous, quelles sont les solutions techniques (types d�����nergie, syst��mes de propulsion) qui devraient ��tre �� peu pr��s au point d���ici quelques ann��es ? Et quelles sont les grandes lignes de votre strat��gie ? La strat��gie de GM en mati��re de futurs d��veloppements de technologies et produits est, selon les termes de Rick Wagoner, CEO du groupe GM : �� La r��duction de la d��pendance vis-��-vis des combustibles fossiles, la r��duction des ��missions, l���accroissement de la diversification ��nerg��tique ��� General Motors s���engage �� participer �� la solution. Notre strat��gie de propulsion de pointe vise �� mettre sur le march�� une gamme vari��e de v��hicules propres et efficaces, aliment��s par diff��rentes sources d�����nergie. Nous savons que nos actions d���aujourd���hui peuvent avoir un impact positif sur la vie des g��n��rations futures. �� Concernant les solutions d��j�� dispo-]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[nibles sur le march��, le moteur �� combustion demeure une technologie ad��quate et sa modernisation va se poursuivre. Les moteurs essence, par exemple, sont d��velopp��s avec une nouvelle technologie de pointe appel��e �� allumage parcompression �� charge �� (technologie HCCI). L���objectif de r��duction de la consommation et des ��missions de CO2 est ��galement tenu gr��ce �� l���utilisation du GPL et du gaz naturel. La plupart des mod��les de Chevrolet sont propos��s avec un syst��me GPL en sortie d���usine et Opel propose deux de ses produits, le Combo et le Zafira, avec des motorisations GNV. Les moteurs �� flex-fuel �� fonctionnant �� la fois �� l���essence et au super��thanol E85 (carburant de ressource renouvelable) sont ��galement d��j�� propos��s sur le march�� europ��en avec la marque Saab, et chez Cadillac. De par le monde, GM a d��j�� plus de 4 millions de v��hicules �� flex-fuel �� en circulation. GM travaille avec des partenaires tels que Coskata pour mettre sur le march�� des solutions de carburants durables de seconde g��n��ration. En ce qui concerne les motorisations hybrides, GM propose un large ��ventail de produits (8 �� ce jour) ��quip��s de diff��rentes technologies hybrides. Le syst��me Two-Mode Hybrid est aujourd���hui diffus�� sur les trucks et crossover des marques GMC, Saturn, Chevrolet et Cadillac aux ��tats-Unis. Nous avons pr��sent�� pour la premi��re fois �� Gen��ve le mod��le 9-X BioHybrid, qui associe un moteur fonctionnant �� l���E85 et un g��n��rateur ��lectrique avec batterie lithium-ion.Et �� l���horizon 2010 ? E-Flex est l���architecture flexible de la voiture ��lectrique �� grande autonomie de GM, et cette technologie sera pr��sente sur les futurs v��hicules du Groupe, �� commencer par la marque Chevrolet, qui devrait commercialiser la Volt d���ici 2 ans. Les batteries lithiumion, rechargeables en trois heures, permettent de circuler sur une distance de 64 km en mode ��lectrique pur (la plupart des trajets courants n���exc��dent pas cette distance), et �� l���occasion de longs voyages, la recharge des batteries est assur��e par un mini-g��n��rateur aliment�� par diff��rents types de moteur (biocarburant, essence ou Diesel). Nous vous invitons �� ce titre �� visiter le site d��di�� au d��veloppement de cette nouvelle technologie : http://media.gm.com/volt. Dans un avenir �� moyen terme, GM travaille sur des v��hicules qui ��mettent uniquement de la vapeur d���eau, avec la technologie de la pile �� combustible. Dans le cadre d���essais pilotes �� l�����chelle mondiale, 100 voitures �� pile �� combustibles doivent d��montrer leur fiabilit�� au quotidien, dont une flotte de 10 v��hicules pr��vus en Europe. La flotte de 10 GM Hydrogen 4 sera livr��e d���ici la fin de l���ann��e �� la ville de Berlin, dans le cadre d���une initiative de partenariat pour l�����nergie propre (Clean Energy Partnership).]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[nibles sur le march��, le moteur �� combustion demeure une technologie ad��quate et sa modernisation va se poursuivre. Les moteurs essence, par exemple, sont d��velopp��s avec une nouvelle technologie de pointe appel��e �� allumage parcompression �� charge �� (technologie HCCI). L���objectif de r��duction de la consommation et des ��missions de CO2 est ��galement tenu gr��ce �� l���utilisation du GPL et du gaz naturel. La plupart des mod��les de Chevrolet sont propos��s avec un syst��me GPL en sortie d���usine et Opel propose deux de ses produits, le Combo et le Zafira, avec des motorisations GNV. Les moteurs �� flex-fuel �� fonctionnant �� la fois �� l���essence et au super��thanol E85 (carburant de ressource renouvelable) sont ��galement d��j�� propos��s sur le march�� europ��en avec la marque Saab, et chez Cadillac. De par le monde, GM a d��j�� plus de 4 millions de v��hicules �� flex-fuel �� en circulation. GM travaille avec des partenaires tels que Coskata pour mettre sur le march�� des solutions de carburants durables de seconde g��n��ration. En ce qui concerne les motorisations hybrides, GM propose un large ��ventail de produits (8 �� ce jour) ��quip��s de diff��rentes technologies hybrides. Le syst��me Two-Mode Hybrid est aujourd���hui diffus�� sur les trucks et crossover des marques GMC, Saturn, Chevrolet et Cadillac aux ��tats-Unis. Nous avons pr��sent�� pour la premi��re fois �� Gen��ve le mod��le 9-X BioHybrid, qui associe un moteur fonctionnant �� l���E85 et un g��n��rateur ��lectrique avec batterie lithium-ion.Et �� l���horizon 2010 ? E-Flex est l���architecture flexible de la voiture ��lectrique �� grande autonomie de GM, et cette technologie sera pr��sente sur les futurs v��hicules du Groupe, �� commencer par la marque Chevrolet, qui devrait commercialiser la Volt d���ici 2 ans. Les batteries lithiumion, rechargeables en trois heures, permettent de circuler sur une distance de 64 km en mode ��lectrique pur (la plupart des trajets courants n���exc��dent pas cette distance), et �� l���occasion de longs voyages, la recharge des batteries est assur��e par un mini-g��n��rateur aliment�� par diff��rents types de moteur (biocarburant, essence ou Diesel). Nous vous invitons �� ce titre �� visiter le site d��di�� au d��veloppement de cette nouvelle technologie : http://media.gm.com/volt. Dans un avenir �� moyen terme, GM travaille sur des v��hicules qui ��mettent uniquement de la vapeur d���eau, avec la technologie de la pile �� combustible. Dans le cadre d���essais pilotes �� l�����chelle mondiale, 100 voitures �� pile �� combustibles doivent d��montrer leur fiabilit�� au quotidien, dont une flotte de 10 v��hicules pr��vus en Europe. La flotte de 10 GM Hydrogen 4 sera livr��e d���ici la fin de l���ann��e �� la ville de Berlin, dans le cadre d���une initiative de partenariat pour l�����nergie propre (Clean Energy Partnership).]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[3. Entretien avec Philippe SchulzResponsable ��nergie et environnement ��� RenaultEn France et au niveau europ��en, quelles sont les cons��quences que vous percevez d��j�� des diff��rents facteurs jouant dans le sens d���une r��duction des rejets de CO2 ou d���une diminution de la consommation de carburant ? Philippe Schulz : Plusieurs param��tres sont intercorr��l��s et influent sur la r��ponse du march��, par exemple le bonus/malus fran��ais concernant les ��missions de CO2 et le resserrement des prix �� la pompe entre le gazole et l���essence. On pourrait imaginer que ce dernier facteur va conduire �� une d��saffection du Diesel, or la di��s��lisation a tendance �� se poursuivre car l���effet prime l���emporte dans l���acte d���achat. C���est vrai sur le march�� national fran��ais, en revanche sur d���autres march��s il n���y a pas d���incitation sp��cifique ou fortement marqu��e en mati��re de CO2. Sur certains march��s existent des primes aux filtres �� particules ou aux ��nergies alternatives (gaz, biocarburants), sur d���autres il n���y a aucune prime��� Nous allons vers une dispersion, une plus grande h��t��rog��n��it�� des march��s, �� la fois des march��s carburants et des march��s produits. Le panorama ��nerg��tique dans le secteur des transports devient de plus en plus mouvant, ��volutif et complexe. En France, nous observons une ��volution du mix des ventes vers les plus petits v��hicules et essentiellement vers les motorisations Diesel. C���est d��j�� tr��s di��s��lis�� et le mouvement se poursuit. Et les gammes sup��rieures, qui souffraient d��j��, souffrent encore plus. Parmi les postes budg��taires d���un m��nage, celui du carburant prend de plus en plus d���importance, redevient sensible et visible. Donc les gens ont de plus en plus la volont�� de rouler �� l�����conomie, ce qui est le chemin pris par Renault avec des v��hicules �� basses ��missions de CO2 tout en ��tant abordables. C���est d��clin�� dans notre signature �� Renault eco�� ��. Il y a une vraie convergence entre l���objectif de r��duire les ��missions de CO2 de nos v��hicules et celui d���avoir des v��hicules ��conomes en carburant, ce qui se traduit dans le portemonnaie de nos clients. Cela nous est tr��s clairement favorable, premi��rement parce que nous sommes historiquement un constructeur Diesel, deuxi��mement parce que nous avons une gamme tr��s ��conome en carburant, troisi��mement parce que nous sommes sur le podium parmi les constructeurs en mati��re d�����missions de CO2. Ceci ��tant, dans l���absolu les chiffres des immatriculations sur les march��s matures baissent. Nous souffrons moins que les autres, mais globalement nous ne sommes pas aujourd���hui dans un march�� porteur en Europe. La cause premi��re en est une r��cession globale qui vient des ��tatsUnis et qui touche l���Europe et m��me certains pays ��mergents. Aux ��tats-Unis, nous sommes pass��s subitement de plus de 16 millions de v��hicules vendus en 2007 �� une pr��vision de 14,3 millions de v��hicules. Je pense que nous tirons plut��t bien notre ��pingle du jeu parce que nous nous sommes pr��par��s �� avoir une gamme compl��te ��� et pas seulement quelques v��hicules ��� ��conomes en CO2 et en carburant.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[3. Entretien avec Philippe SchulzResponsable ��nergie et environnement ��� RenaultEn France et au niveau europ��en, quelles sont les cons��quences que vous percevez d��j�� des diff��rents facteurs jouant dans le sens d���une r��duction des rejets de CO2 ou d���une diminution de la consommation de carburant ? Philippe Schulz : Plusieurs param��tres sont intercorr��l��s et influent sur la r��ponse du march��, par exemple le bonus/malus fran��ais concernant les ��missions de CO2 et le resserrement des prix �� la pompe entre le gazole et l���essence. On pourrait imaginer que ce dernier facteur va conduire �� une d��saffection du Diesel, or la di��s��lisation a tendance �� se poursuivre car l���effet prime l���emporte dans l���acte d���achat. C���est vrai sur le march�� national fran��ais, en revanche sur d���autres march��s il n���y a pas d���incitation sp��cifique ou fortement marqu��e en mati��re de CO2. Sur certains march��s existent des primes aux filtres �� particules ou aux ��nergies alternatives (gaz, biocarburants), sur d���autres il n���y a aucune prime��� Nous allons vers une dispersion, une plus grande h��t��rog��n��it�� des march��s, �� la fois des march��s carburants et des march��s produits. Le panorama ��nerg��tique dans le secteur des transports devient de plus en plus mouvant, ��volutif et complexe. En France, nous observons une ��volution du mix des ventes vers les plus petits v��hicules et essentiellement vers les motorisations Diesel. C���est d��j�� tr��s di��s��lis�� et le mouvement se poursuit. Et les gammes sup��rieures, qui souffraient d��j��, souffrent encore plus. Parmi les postes budg��taires d���un m��nage, celui du carburant prend de plus en plus d���importance, redevient sensible et visible. Donc les gens ont de plus en plus la volont�� de rouler �� l�����conomie, ce qui est le chemin pris par Renault avec des v��hicules �� basses ��missions de CO2 tout en ��tant abordables. C���est d��clin�� dans notre signature �� Renault eco�� ��. Il y a une vraie convergence entre l���objectif de r��duire les ��missions de CO2 de nos v��hicules et celui d���avoir des v��hicules ��conomes en carburant, ce qui se traduit dans le portemonnaie de nos clients. Cela nous est tr��s clairement favorable, premi��rement parce que nous sommes historiquement un constructeur Diesel, deuxi��mement parce que nous avons une gamme tr��s ��conome en carburant, troisi��mement parce que nous sommes sur le podium parmi les constructeurs en mati��re d�����missions de CO2. Ceci ��tant, dans l���absolu les chiffres des immatriculations sur les march��s matures baissent. Nous souffrons moins que les autres, mais globalement nous ne sommes pas aujourd���hui dans un march�� porteur en Europe. La cause premi��re en est une r��cession globale qui vient des ��tatsUnis et qui touche l���Europe et m��me certains pays ��mergents. Aux ��tats-Unis, nous sommes pass��s subitement de plus de 16 millions de v��hicules vendus en 2007 �� une pr��vision de 14,3 millions de v��hicules. Je pense que nous tirons plut��t bien notre ��pingle du jeu parce que nous nous sommes pr��par��s �� avoir une gamme compl��te ��� et pas seulement quelques v��hicules ��� ��conomes en CO2 et en carburant.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Concernant les prix du p��trole, que pr��voyez-vous, �� moyen et �� long termes ? P. S. : Il faut ��tre extr��mement modeste pour ces pr��visions, sachant qu���il y a diff��rents facteurs qui influent. Ceci ��tant dit, depuis 1 an nous avons un certain nombre de signaux d���alerte, comme Total qui a fait des annonces en juin dernier montrant qu���il y aurait un plafonnement de l���offre p��troli��re �� 95 millions de barils par jour. Or, nous sommes aujourd���hui �� pr��s de 88 millions de barils par jour, donc pas tr��s loin des 95. Quand on pense qu���ils seront atteints vers 2012-2013 ! Nous ne sommes pas dans une situation o�� le monde manque de p��trole dans l���absolu, mais dans laquelle on n���aura plus de p��trole bon march��. Cela, nous l���int��grons ��videmment dans nos pr��visions. Le brut �� 100 $ le baril et au-del��, et peut-��tre m��me bien audel��, appartient ��videmment �� notre pr��sent et aussi �� notre futur. Bien que le prix du p��trole ait quadrupl�� en 4 ans et doubl�� en 6 mois, les march��s continuent �� consommer. Pas nos march��s, pas le march�� am��ricain, mais les march��s ��mergents. La croissance de la demande mondiale en p��trole est tir��e par la Chine, par l���Inde. Et il n���y a aucune raison que cela change dans les ann��es �� venir, compte tenu de leur d��mographie, de leur besoin de s�����quiper. 100 $ le baril, c���est sans doute un seuil. Les bruts qui vont ��tre exploitables, soit les schistes bitumineux du Canada, soit les p��troles lourds du Venezuela ou d���Am��rique centrale, soit du p��trole off-shore en eau tr��s profonde, ont des co��ts d���exploitationtr��s ��lev��s. Ce p��trole sera au-dessus de 70 �� 90 $ le baril. Il n���y a donc pas de raison de revenir durablement �� des niveaux plus faibles. Apr��s, ponctuellement, les prix peuvent redescendre. Il y aura peut��tre des ��pisodes �� 300 $ et un moment donn�� o�� on redescendra �� 60 $ le baril. Mais la tendance de fond est �� un prix durablement ��lev��.un avantage au Diesel, ils ont toujours la possibilit�� d���ajuster la fiscalit��. Je pense que la tendance �� la progression du Diesel va avoir du mal �� se poursuivre parce que nous atteignons quand m��me un sommet. Il ne faut pas non plus oublier que le Diesel va ��tre p��nalis�� davantage encore que l���essence avec l���introduction des r��glementations Euro 5 et Euro 6. �� moyen terme, il est donc possible que la balance Comment peut ��voluer le diff��rentiel essence/Diesel se r��ajuste. de prix entre essence et gazole, et avec quelles cons��quences ? D���apr��s vous, quelles sont les P. S. : L���Europe est un march�� solutions technologiques suscepd��j�� tr��s di��s��lis�� et les raffineurs tibles d�����merger, �� moyen et �� long europ��ens ont ��quip�� leurs raffineries termes, dans 10 ans ? Et quelles de mani��re �� travailler en production sont les grandes lignes de votre Diesel au maximum. Pour r��pondre strat��gie ? �� la demande croissante du march�� P. S. : Je pense que cette h��t��rog��europ��en en gazole, nous sommes n��isation des march��s, �� la fois en oblig��s d���importer du gazole de Russie. termes de carburants et de produits, En 2006, on importait environ dont je parlais, donne une id��e claire 25 millions de tonnes de gazole de la vision de Renault, qui est de Russie, en 2007, on en a import�� de dire qu���il va y avoir une mosa��que pr��s de 30 millions de tonnes, de solutions technologiques et de ce qui correspond �� peu pr��s r��ponses des march��s. Il n���y aura �� la consommation totale de gazole pas une solution miraculeuse qui fran��aise. C���est 15 % du march�� du ��mergera du lot et qui sauvera gazole europ��en. Comme nous avons le monde, �� l���horizon de 10 ans des exc��dents d���essence, cette essence en tout cas. devient bon march�� et nous sommes Nous consid��rons que, bien s��r, il y oblig��s de l���exporter �� bas prix. Et aura des progr��s significatifs sur le le diff��rentiel de prix entre l���essence et moteur thermique, essence et Diesel, le Diesel ne fait que s���accro��tre. M��me notamment par la voie du downsizing, avec la fiscalit�� favorisant le Diesel, c���est-��-dire la r��duction de la cylindr��e �� la pompe le Diesel est plus cher du moteur tout en maintenant le niveau ou au m��me prix que l���essence. Cela de performance et l���agr��ment de ��tant, je vais moduler le propos en conduite. Nous avons introduit l���ann��e disant qu���en Europe nous sommes derni��re un moteur essence, le TCE �� peu pr��s �� 75 % de taxes sur les 100, qui fait 100 CV. Cette ann��e, carburants. Si les ��tats veulent redonner on introduit le TCE 130. Ce sont des]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Concernant les prix du p��trole, que pr��voyez-vous, �� moyen et �� long termes ? P. S. : Il faut ��tre extr��mement modeste pour ces pr��visions, sachant qu���il y a diff��rents facteurs qui influent. Ceci ��tant dit, depuis 1 an nous avons un certain nombre de signaux d���alerte, comme Total qui a fait des annonces en juin dernier montrant qu���il y aurait un plafonnement de l���offre p��troli��re �� 95 millions de barils par jour. Or, nous sommes aujourd���hui �� pr��s de 88 millions de barils par jour, donc pas tr��s loin des 95. Quand on pense qu���ils seront atteints vers 2012-2013 ! Nous ne sommes pas dans une situation o�� le monde manque de p��trole dans l���absolu, mais dans laquelle on n���aura plus de p��trole bon march��. Cela, nous l���int��grons ��videmment dans nos pr��visions. Le brut �� 100 $ le baril et au-del��, et peut-��tre m��me bien audel��, appartient ��videmment �� notre pr��sent et aussi �� notre futur. Bien que le prix du p��trole ait quadrupl�� en 4 ans et doubl�� en 6 mois, les march��s continuent �� consommer. Pas nos march��s, pas le march�� am��ricain, mais les march��s ��mergents. La croissance de la demande mondiale en p��trole est tir��e par la Chine, par l���Inde. Et il n���y a aucune raison que cela change dans les ann��es �� venir, compte tenu de leur d��mographie, de leur besoin de s�����quiper. 100 $ le baril, c���est sans doute un seuil. Les bruts qui vont ��tre exploitables, soit les schistes bitumineux du Canada, soit les p��troles lourds du Venezuela ou d���Am��rique centrale, soit du p��trole off-shore en eau tr��s profonde, ont des co��ts d���exploitationtr��s ��lev��s. Ce p��trole sera au-dessus de 70 �� 90 $ le baril. Il n���y a donc pas de raison de revenir durablement �� des niveaux plus faibles. Apr��s, ponctuellement, les prix peuvent redescendre. Il y aura peut��tre des ��pisodes �� 300 $ et un moment donn�� o�� on redescendra �� 60 $ le baril. Mais la tendance de fond est �� un prix durablement ��lev��.un avantage au Diesel, ils ont toujours la possibilit�� d���ajuster la fiscalit��. Je pense que la tendance �� la progression du Diesel va avoir du mal �� se poursuivre parce que nous atteignons quand m��me un sommet. Il ne faut pas non plus oublier que le Diesel va ��tre p��nalis�� davantage encore que l���essence avec l���introduction des r��glementations Euro 5 et Euro 6. �� moyen terme, il est donc possible que la balance Comment peut ��voluer le diff��rentiel essence/Diesel se r��ajuste. de prix entre essence et gazole, et avec quelles cons��quences ? D���apr��s vous, quelles sont les P. S. : L���Europe est un march�� solutions technologiques suscepd��j�� tr��s di��s��lis�� et les raffineurs tibles d�����merger, �� moyen et �� long europ��ens ont ��quip�� leurs raffineries termes, dans 10 ans ? Et quelles de mani��re �� travailler en production sont les grandes lignes de votre Diesel au maximum. Pour r��pondre strat��gie ? �� la demande croissante du march�� P. S. : Je pense que cette h��t��rog��europ��en en gazole, nous sommes n��isation des march��s, �� la fois en oblig��s d���importer du gazole de Russie. termes de carburants et de produits, En 2006, on importait environ dont je parlais, donne une id��e claire 25 millions de tonnes de gazole de la vision de Renault, qui est de Russie, en 2007, on en a import�� de dire qu���il va y avoir une mosa��que pr��s de 30 millions de tonnes, de solutions technologiques et de ce qui correspond �� peu pr��s r��ponses des march��s. Il n���y aura �� la consommation totale de gazole pas une solution miraculeuse qui fran��aise. C���est 15 % du march�� du ��mergera du lot et qui sauvera gazole europ��en. Comme nous avons le monde, �� l���horizon de 10 ans des exc��dents d���essence, cette essence en tout cas. devient bon march�� et nous sommes Nous consid��rons que, bien s��r, il y oblig��s de l���exporter �� bas prix. Et aura des progr��s significatifs sur le le diff��rentiel de prix entre l���essence et moteur thermique, essence et Diesel, le Diesel ne fait que s���accro��tre. M��me notamment par la voie du downsizing, avec la fiscalit�� favorisant le Diesel, c���est-��-dire la r��duction de la cylindr��e �� la pompe le Diesel est plus cher du moteur tout en maintenant le niveau ou au m��me prix que l���essence. Cela de performance et l���agr��ment de ��tant, je vais moduler le propos en conduite. Nous avons introduit l���ann��e disant qu���en Europe nous sommes derni��re un moteur essence, le TCE �� peu pr��s �� 75 % de taxes sur les 100, qui fait 100 CV. Cette ann��e, carburants. Si les ��tats veulent redonner on introduit le TCE 130. Ce sont des]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[moteurs 1.2 litre et 1.4 litre avec des performances d���un ancien moteur d���1.6 litre ou 2 litres. C���est vraiment une voie que nous consid��rons comme ��tant �� suivre, �� amplifier et �� d��cliner de fa��on massive, parce qu���elle permet de gagner en consommation tout en gardant les outils existants. Ensuite, il y a les ��nergies alternatives. L�� aussi, chaque march�� aura sa propre ��nergie en fonction des ressources dont il dispose ou selon les politiques locales. Aujourd���hui, ce sont souvent des march��s d���opportunit��, des march��s de niche. Les Pays-Bas, c���est le GPL, l���Italie le gaz naturel, la Su��de le super-��thanol, le E85��� Nous consid��rons qu���il va y avoir une part pour chacune de ces ��nergies, pas n��cessairement sur tous les march��s. Le gaz naturel est un ��norme march�� en Iran et nous d��veloppons des v��hicules au gaz naturel pour ce march��. Nous avons une gamme E85 pour tous les pays qui vont en demander. Nous allons passer d���une situation, en 2007, o�� nous avions un seul v��hicule compatible super��thanol �� une gamme, cette ann��e, o�� nous allons avoir quatre niveaux demotorisation et une dizaine de v��hicules propos��s compatibles E85. Au-del��, nous consid��rons qu���il faut pr��parer l���apr��s-p��trole, et cela passe essentiellement par le v��hicule ��lectrique, parce qu���il y a maintenant plus de 50 % de la population de la plan��te qui vit dans des villes, que la question de la mobilit�� durable doit ��tre trait��e en parall��le de toutes les probl��matiques d�����missions de CO2, polluants, bruit, etc. Et finalement le v��hicule ��lectrique traite toutes ces probl��matiques. Dans le cadre de l���alliance Renault-Nissan, nous avons annonc�� un programme tr��s ambitieux de d��ploiement de v��hicules ��lectriques �� l���horizon 20112012. Je ne parle pas uniquement des annonces qui ont eu lieu concernant Isra��l en particulier, mais en Europe nous avons d��j�� annonc�� des partenariats avec le Danemark, plus r��cemment avec le Portugal, puisqu���il nous faut un cadre fiscal qui permette le d��collage de ces fili��res. Le co��t des premiers millions de v��hicules ��lectriques sera ��videmment important puisqu���ils vont porter les investissements. Les futures technologies de batteries imposeront de construire de nouvelles usines. Nous avons annonc��avec Nissan que nous investissions 74 millions d���euros dans une usine de batteries lithium-ion pour les v��hicules ��lectriques. C���est sans doute la solution qui permet d���aborder le plus rapidement l���apr��s-p��trole, hormis le biocarburant. Mais la part du biocarburant restera faible, y compris dans 20 ou 30 ans, parce qu���il y a comp��tition avec d���autres usages. Chez Renault, nous avons toujours dit que la part des biocarburants devait rester de l���ordre d���une dizaine de pour-cent et pas au-del��. Pour pr��parer vraiment l���apr��s-p��trole et r��pondre en parall��le �� toutes les demandes de r��duction d�����missions de CO2, de polluants, de bruit���, nous consid��rons que l�����lectrique est une excellente r��ponse, surtout dans un monde qui s���urbanise. Finalement, assurer �� un particulier une capacit�� de mobilit�� sup��rieure �� 100-150 km par jour, ce qui est l���objectif pour la premi��re g��n��ration de v��hicules que nous introduirons, dans des conditions d���usage client, avec l���autoradio allum��e, la climatisation, les phares���, cela r��pond aux besoins de mobilit�� d���un grand nombre de personnes.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[moteurs 1.2 litre et 1.4 litre avec des performances d���un ancien moteur d���1.6 litre ou 2 litres. C���est vraiment une voie que nous consid��rons comme ��tant �� suivre, �� amplifier et �� d��cliner de fa��on massive, parce qu���elle permet de gagner en consommation tout en gardant les outils existants. Ensuite, il y a les ��nergies alternatives. L�� aussi, chaque march�� aura sa propre ��nergie en fonction des ressources dont il dispose ou selon les politiques locales. Aujourd���hui, ce sont souvent des march��s d���opportunit��, des march��s de niche. Les Pays-Bas, c���est le GPL, l���Italie le gaz naturel, la Su��de le super-��thanol, le E85��� Nous consid��rons qu���il va y avoir une part pour chacune de ces ��nergies, pas n��cessairement sur tous les march��s. Le gaz naturel est un ��norme march�� en Iran et nous d��veloppons des v��hicules au gaz naturel pour ce march��. Nous avons une gamme E85 pour tous les pays qui vont en demander. Nous allons passer d���une situation, en 2007, o�� nous avions un seul v��hicule compatible super��thanol �� une gamme, cette ann��e, o�� nous allons avoir quatre niveaux demotorisation et une dizaine de v��hicules propos��s compatibles E85. Au-del��, nous consid��rons qu���il faut pr��parer l���apr��s-p��trole, et cela passe essentiellement par le v��hicule ��lectrique, parce qu���il y a maintenant plus de 50 % de la population de la plan��te qui vit dans des villes, que la question de la mobilit�� durable doit ��tre trait��e en parall��le de toutes les probl��matiques d�����missions de CO2, polluants, bruit, etc. Et finalement le v��hicule ��lectrique traite toutes ces probl��matiques. Dans le cadre de l���alliance Renault-Nissan, nous avons annonc�� un programme tr��s ambitieux de d��ploiement de v��hicules ��lectriques �� l���horizon 20112012. Je ne parle pas uniquement des annonces qui ont eu lieu concernant Isra��l en particulier, mais en Europe nous avons d��j�� annonc�� des partenariats avec le Danemark, plus r��cemment avec le Portugal, puisqu���il nous faut un cadre fiscal qui permette le d��collage de ces fili��res. Le co��t des premiers millions de v��hicules ��lectriques sera ��videmment important puisqu���ils vont porter les investissements. Les futures technologies de batteries imposeront de construire de nouvelles usines. Nous avons annonc��avec Nissan que nous investissions 74 millions d���euros dans une usine de batteries lithium-ion pour les v��hicules ��lectriques. C���est sans doute la solution qui permet d���aborder le plus rapidement l���apr��s-p��trole, hormis le biocarburant. Mais la part du biocarburant restera faible, y compris dans 20 ou 30 ans, parce qu���il y a comp��tition avec d���autres usages. Chez Renault, nous avons toujours dit que la part des biocarburants devait rester de l���ordre d���une dizaine de pour-cent et pas au-del��. Pour pr��parer vraiment l���apr��s-p��trole et r��pondre en parall��le �� toutes les demandes de r��duction d�����missions de CO2, de polluants, de bruit���, nous consid��rons que l�����lectrique est une excellente r��ponse, surtout dans un monde qui s���urbanise. Finalement, assurer �� un particulier une capacit�� de mobilit�� sup��rieure �� 100-150 km par jour, ce qui est l���objectif pour la premi��re g��n��ration de v��hicules que nous introduirons, dans des conditions d���usage client, avec l���autoradio allum��e, la climatisation, les phares���, cela r��pond aux besoins de mobilit�� d���un grand nombre de personnes.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[4. Entretien avec St��phane DenisChef du service approvisionnement et logistique ��� Toyota FranceEn France, quelles sont les cons��quences que vous percevez d��j�� des diff��rents facteurs jouant dans le sens d���une r��duction des rejets de CO2 ou d���une diminution de la consommation de carburant ? St��phane Denis : Nous notons des effets sur plusieurs niveaux : tout d���abord, un renforcement de l���int��r��t pour les voitures et les motorisations qui consomment moins et qui ��mettent peu de CO2. Ensuite, le fait que les automobilistes roulent moins. Nous pourrions assister alors �� un vieillissement du parc roulant. �� ceci pourrait s���ajouter un durcissement sur l���obtention des cr��dits et ��galement des conditions de reprise sur certains VO. Et les consommateurs pourraient donc modifier leur fa��on de conduire. Une grande majorit�� des automobilistes respecte scrupuleusement les limitations de vitesse. Outre le respect de la loi, les ��conomies d�����nergie li��es �� une sollicitation moins forte du moteur sont tr��s rapidement v��rifiables et quantifiables. Il est fort probable que nous assistions effectivement �� un v��ritable changement de compor tement li�� �� tous ces facteurs. Le bonus/malus, bas�� sur les ��missions de CO2, privil��gie les motorisations Diesel, moins ��mettrices de CO2 que les motorisations essence. La demande s���est donc accrue non seulement sur les mod��les �� urbains ��, mais ��galement sur les motorisations Diesel. En tous les cas, jusqu���au mois de mai. D���autres solutions existent afin de r��duire encore les ��missions de CO2 et de polluants tels les NOx (oxydes d���azote) et les particules fines (technologie hybride, par exemple). Il est vrai que l���Europe est pour le moment moins restrictive sur ces deux sujets, bien qu���elle soit tout �� fait consciente de leurs effets, lors notamment des p��riodes de fortes chaleurs. Toyota a toujours soutenu que les NOx et les fines particules devaient ��tre vis��s, afin de diminuer les effets li��s �� la pollution par les motorisations Diesel. Nous avons mis au point, et plusieurs de nos mod��les en sont d���ores et d��j�� ��quip��s, le moteur D-CAT, permettant une tr��s forte r��duction des ��missions de NOx et de particules fines. Ce que nous avons not��, chez Toyota, c���est d���abord une forte demande sur les petits mod��les, Aygo, Yaris, mais ��galement sur notre mod��le hybride Prius. Les ventes de 4X4 ont tendance �� diminuer, mais ces v��hicules sont encore n��cessaires �� de nombreux acheteurs, que cela soit pour des raisons pratiques (r��gions, climat), professionnelles, de s��curit�� ou de plaisir de conduite. Pour 2008, nous maintenons les volumes pr��vus, mais avec un mix diff��rent, plus orient�� vers les segments A, B, M1 et Prius. D��s le 5 d��cembre 2007, date de la mise en place du bonus/malus, nous avons not�� un fort accroissement des commandes sur les v��hicules �� urbains ��, mais ��galement un tr��s fort accroissement des ventes de v��hicules ayant une taxe CO2 �� r��gler. Sur ces derniers, les clients ont souhait�� obtenir la facturation et l���immatriculation avant le 31 d��cembre 2007. En effet, le bonus s���appliquait d��s le 5 d��cembre, mais le malus, le 1er janvier. Ensuite, �� partir du 1er janvier, nous avons continu�� �� constater un accroissement des volumes sur les segments A et B, donc en ce qui nous concerne,]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[4. Entretien avec St��phane DenisChef du service approvisionnement et logistique ��� Toyota FranceEn France, quelles sont les cons��quences que vous percevez d��j�� des diff��rents facteurs jouant dans le sens d���une r��duction des rejets de CO2 ou d���une diminution de la consommation de carburant ? St��phane Denis : Nous notons des effets sur plusieurs niveaux : tout d���abord, un renforcement de l���int��r��t pour les voitures et les motorisations qui consomment moins et qui ��mettent peu de CO2. Ensuite, le fait que les automobilistes roulent moins. Nous pourrions assister alors �� un vieillissement du parc roulant. �� ceci pourrait s���ajouter un durcissement sur l���obtention des cr��dits et ��galement des conditions de reprise sur certains VO. Et les consommateurs pourraient donc modifier leur fa��on de conduire. Une grande majorit�� des automobilistes respecte scrupuleusement les limitations de vitesse. Outre le respect de la loi, les ��conomies d�����nergie li��es �� une sollicitation moins forte du moteur sont tr��s rapidement v��rifiables et quantifiables. Il est fort probable que nous assistions effectivement �� un v��ritable changement de compor tement li�� �� tous ces facteurs. Le bonus/malus, bas�� sur les ��missions de CO2, privil��gie les motorisations Diesel, moins ��mettrices de CO2 que les motorisations essence. La demande s���est donc accrue non seulement sur les mod��les �� urbains ��, mais ��galement sur les motorisations Diesel. En tous les cas, jusqu���au mois de mai. D���autres solutions existent afin de r��duire encore les ��missions de CO2 et de polluants tels les NOx (oxydes d���azote) et les particules fines (technologie hybride, par exemple). Il est vrai que l���Europe est pour le moment moins restrictive sur ces deux sujets, bien qu���elle soit tout �� fait consciente de leurs effets, lors notamment des p��riodes de fortes chaleurs. Toyota a toujours soutenu que les NOx et les fines particules devaient ��tre vis��s, afin de diminuer les effets li��s �� la pollution par les motorisations Diesel. Nous avons mis au point, et plusieurs de nos mod��les en sont d���ores et d��j�� ��quip��s, le moteur D-CAT, permettant une tr��s forte r��duction des ��missions de NOx et de particules fines. Ce que nous avons not��, chez Toyota, c���est d���abord une forte demande sur les petits mod��les, Aygo, Yaris, mais ��galement sur notre mod��le hybride Prius. Les ventes de 4X4 ont tendance �� diminuer, mais ces v��hicules sont encore n��cessaires �� de nombreux acheteurs, que cela soit pour des raisons pratiques (r��gions, climat), professionnelles, de s��curit�� ou de plaisir de conduite. Pour 2008, nous maintenons les volumes pr��vus, mais avec un mix diff��rent, plus orient�� vers les segments A, B, M1 et Prius. D��s le 5 d��cembre 2007, date de la mise en place du bonus/malus, nous avons not�� un fort accroissement des commandes sur les v��hicules �� urbains ��, mais ��galement un tr��s fort accroissement des ventes de v��hicules ayant une taxe CO2 �� r��gler. Sur ces derniers, les clients ont souhait�� obtenir la facturation et l���immatriculation avant le 31 d��cembre 2007. En effet, le bonus s���appliquait d��s le 5 d��cembre, mais le malus, le 1er janvier. Ensuite, �� partir du 1er janvier, nous avons continu�� �� constater un accroissement des volumes sur les segments A et B, donc en ce qui nous concerne,]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Aygo, Yaris, ainsi que sur Prius, et un ralentissement sur nos ventes de Land Cruiser. Baisse moins prononc��e que certains de nos concurrents, probablement gr��ce �� notre image sur ce segment, notre notori��t�� et la fid��lit�� de nos clients. Traditionnellement, chez Toyota, nous offrons des mod��les d���entr��e de gamme qui sont plus ��quip��s que les autres, mais avec un rapport qualit��/prix avantageux. Habituellement, ces ventes repr��sentaient 5 % du volume. Aujourd���hui, elles peuvent repr��senter jusqu����� 10 % de notre mix. Les acheteurs de la marque Toyota consid��rent que nos voitures ont un tr��s bon rapport qualit��/prix, sont fiables, et que l���image d��gag��e est valorisante. De ce fait, nos clients ont tendance �� prendre une version, si ce n���est pas la plus haute, vraiment tr��s bien ��quip��e. Depuis quelques mois, sur les segments A et B, pour nous Aygo, Yaris, et m��me un peu M1 (Auris), le choix de nos clients se porte sur des versions all��g��es, ��quip��es de motorisations encore plus ��conomiques. R��pondant �� une offre �� 9 990 ���, nos ventes de Yaris d���entr��e de gamme sont en nette progression. Nous devons de ce fait rectifier nos approvisionnements, voire transformer des voitures en production. Pour Toyota, 2008 est une ann��e un peu particuli��re : nos lancements de nouveaux mod��les interviendront tout d��but 2009. Certains d���entre eux seront d���ailleurs pr��sent��s lors duMondial de l���automobile de Paris. Et tous prennent en compte les ��conomies d�����nergie et les ��missions de CO2 : nouvelles motorisations, nouvelles bo��tes de vitesse, nouveaux trains roulants��� Sur nos mod��les actuels, nous sommes donc capables de proposer �� nos clients d���excellentes affaires, sur des voitures qui ont prouv�� leur fiabilit��, leur robustesse, leur s��curit��, leurs valeurs de revente et leur agr��ment de conduite. Concernant les prix du p��trole, que pr��voyez-vous, �� moyen et �� long termes ? S. D. : L���augmentation du prix est, semble-t-il, une tendance lourde, il faudra vivre avec. De nombreux analystes sp��cialis��s l���ont d���ailleurs clairement indiqu�� r��cemment. Mais l�����volution concerne surtout le prix du Diesel, avec une demande accrue impactant le prix �� la pompe pour le grand public. Jusqu����� pr��sent, il existait un ��cart significatif entre le prix du Diesel et le prix de l���essence. Cela deviendra de plus en plus compliqu�� de le maintenir. Irons-nous vers un renforcement des motorisations essence en plus de la demande croissante sur les motorisations hybrides ? La n��cessit�� de r��aliser des ��conomies d�����nergie est de plus en plus �� l���ordre du jour. Tout comme les investissements n��cessaires au d��veloppement de nouvelles technologies ��conomiques et non polluantes pour le grand public.D���apr��s vous, quelles sont les solutions technologiques susceptibles d�����merger, �� moyen et �� long termes, dans 10 ans ? Et quelles sont les grandes lignes de votre strat��gie ? S. D. : Nous commercialisons depuis 10 ans la technologie Hybrid Synergy Drive. Toyota travaille ��galement sur le d��veloppement de Plug-In Hybrid Vehicle (v��hicule hybride rechargeable sur le r��seau ��lectrique). Il s���agit l�� d���une option tr��s int��ressante dans une perspective �� long terme. Et elle contribuera efficacement �� la r��duction des ��missions de CO2 par une utilisation moindre des carburants fossiles, et sera ��galement une r��ponse �� la diversification des sources d�����nergie. Quoi qu���il en soit, l���efficience des batteries (am��lioration de la puissance, r��duction de la taille et du poids) est un autre sujet de recherche pour les ann��es �� venir. Et le plus important est que, pour le conducteur, cette technologie soit extr��mement simple d���utilisation, efficace, ��conomique et plaisante �� utiliser. Notre exp��rience dans ce domaine sera bien s��r tr��s utile. Ces avanc��es sont indispensables pour passer �� d���autres ��tapes technologiques ��� la pile �� combustible hydrog��ne notamment ��� vers la voiture ��cologique ultime. L���hydrog��ne ressemble �� la technologie id��ale : non polluante, performante. De grands espoirs sont permis,]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Aygo, Yaris, ainsi que sur Prius, et un ralentissement sur nos ventes de Land Cruiser. Baisse moins prononc��e que certains de nos concurrents, probablement gr��ce �� notre image sur ce segment, notre notori��t�� et la fid��lit�� de nos clients. Traditionnellement, chez Toyota, nous offrons des mod��les d���entr��e de gamme qui sont plus ��quip��s que les autres, mais avec un rapport qualit��/prix avantageux. Habituellement, ces ventes repr��sentaient 5 % du volume. Aujourd���hui, elles peuvent repr��senter jusqu����� 10 % de notre mix. Les acheteurs de la marque Toyota consid��rent que nos voitures ont un tr��s bon rapport qualit��/prix, sont fiables, et que l���image d��gag��e est valorisante. De ce fait, nos clients ont tendance �� prendre une version, si ce n���est pas la plus haute, vraiment tr��s bien ��quip��e. Depuis quelques mois, sur les segments A et B, pour nous Aygo, Yaris, et m��me un peu M1 (Auris), le choix de nos clients se porte sur des versions all��g��es, ��quip��es de motorisations encore plus ��conomiques. R��pondant �� une offre �� 9 990 ���, nos ventes de Yaris d���entr��e de gamme sont en nette progression. Nous devons de ce fait rectifier nos approvisionnements, voire transformer des voitures en production. Pour Toyota, 2008 est une ann��e un peu particuli��re : nos lancements de nouveaux mod��les interviendront tout d��but 2009. Certains d���entre eux seront d���ailleurs pr��sent��s lors duMondial de l���automobile de Paris. Et tous prennent en compte les ��conomies d�����nergie et les ��missions de CO2 : nouvelles motorisations, nouvelles bo��tes de vitesse, nouveaux trains roulants��� Sur nos mod��les actuels, nous sommes donc capables de proposer �� nos clients d���excellentes affaires, sur des voitures qui ont prouv�� leur fiabilit��, leur robustesse, leur s��curit��, leurs valeurs de revente et leur agr��ment de conduite. Concernant les prix du p��trole, que pr��voyez-vous, �� moyen et �� long termes ? S. D. : L���augmentation du prix est, semble-t-il, une tendance lourde, il faudra vivre avec. De nombreux analystes sp��cialis��s l���ont d���ailleurs clairement indiqu�� r��cemment. Mais l�����volution concerne surtout le prix du Diesel, avec une demande accrue impactant le prix �� la pompe pour le grand public. Jusqu����� pr��sent, il existait un ��cart significatif entre le prix du Diesel et le prix de l���essence. Cela deviendra de plus en plus compliqu�� de le maintenir. Irons-nous vers un renforcement des motorisations essence en plus de la demande croissante sur les motorisations hybrides ? La n��cessit�� de r��aliser des ��conomies d�����nergie est de plus en plus �� l���ordre du jour. Tout comme les investissements n��cessaires au d��veloppement de nouvelles technologies ��conomiques et non polluantes pour le grand public.D���apr��s vous, quelles sont les solutions technologiques susceptibles d�����merger, �� moyen et �� long termes, dans 10 ans ? Et quelles sont les grandes lignes de votre strat��gie ? S. D. : Nous commercialisons depuis 10 ans la technologie Hybrid Synergy Drive. Toyota travaille ��galement sur le d��veloppement de Plug-In Hybrid Vehicle (v��hicule hybride rechargeable sur le r��seau ��lectrique). Il s���agit l�� d���une option tr��s int��ressante dans une perspective �� long terme. Et elle contribuera efficacement �� la r��duction des ��missions de CO2 par une utilisation moindre des carburants fossiles, et sera ��galement une r��ponse �� la diversification des sources d�����nergie. Quoi qu���il en soit, l���efficience des batteries (am��lioration de la puissance, r��duction de la taille et du poids) est un autre sujet de recherche pour les ann��es �� venir. Et le plus important est que, pour le conducteur, cette technologie soit extr��mement simple d���utilisation, efficace, ��conomique et plaisante �� utiliser. Notre exp��rience dans ce domaine sera bien s��r tr��s utile. Ces avanc��es sont indispensables pour passer �� d���autres ��tapes technologiques ��� la pile �� combustible hydrog��ne notamment ��� vers la voiture ��cologique ultime. L���hydrog��ne ressemble �� la technologie id��ale : non polluante, performante. De grands espoirs sont permis,]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[mais il va falloir domestiquer cette technologie : la stocker dans une voiture de taille normale, en toute s��curit��, assurer le remplissage du r��servoir��� Les investissements sont lourds mais tr��s prometteurs. Il s���agit l�� d���une vision �� long terme et les ��quipes de RetD de Toyota avancent ��norm��ment sur cette technologie, avec d��j�� une trentaine de v��hicules hybrides �� pile �� combustible hydrog��ne (FCHV) test��s en conditions d���utilisation r��elle et ce, au Japon et aux ��tats-Unis. Mais dans un premier temps, il est probable que les motorisations hybrides (multimoteurs �� ��nergies diff��rentes) s���imposent. Tous nos v��hicules Diesel vendus en Europe sont capables de rouler avec du E10 Diesel (Diesel avec plus de 10 % de bio��thanol). Mais les contraintes d���approvisionnement, et le besoin de se mettre d���accord sur les crit��res de production et de qualit��, requi��rent que Toyota continue d�����tudier le d��veloppement des biofuels. Nous croyons que la forte teneur en biofuel (sup��rieure �� 10 %) n���a pas le meilleur impact environnemental, compte tenu de la g��n��ration actuelle de ce carburant aujourd���hui propos�� sur le march�� europ��en. La premi��re g��n��ration de biofuels fait r��f��rence aux carburants fabriqu��s �� partir de mati��res premi��res issues de l���agriculture, comme le bl��, la betterave sucri��re ou encore le colza. Quoi qu���il en soit, nous soutenons l���id��e d���additionner du biofuel au gasoil, dans un pourcentage en accord avec les sp��cifications de la directive europ��enne pour le march�� et la qualit�� du Diesel (5 % pour le bio��thanol et le biodiesel). Nos v��hicules Hybrid Synergy Drive peuvent d���ores et d��j�� rouler avec du E10 (10 % de bio��thanol). Et Toyota travaille actuellement sur un Diesel synth��tique ! Ce carburant (Synthetic Gas-To-Liquid) est d��riv�� du gaz naturel gr��ce au proc��d�� technologique Fischer-Tropsch. Le produit final peut ��tre utilis�� commedu Diesel habituel, en tant qu���alternative propre. Toyota pense que le Diesel synth��tique est le choix appropri�� parmi les diff��rentes options technologiques du GTL. Ce Diesel synth��tique est un produit de haute qualit��, exempt de soufre et d���aromatiques, qui poss��de un haut niveau de c��tane. Une autre alternative prometteuse au Diesel est l���huile v��g��tale hydrog��n��e (HVH). HVH peut ��tre fabriqu��e �� partir d���huiles v��g��tales ou de graisse animale via un raffinage simple, et peut ��tre utilis��e pure ou m��lang��e �� du Diesel conventionnel. Toyota effectue actuellement des recherches dans ce sens. Nous avons beaucoup de nouveaux mod��les, de nouvelles motorisations et de nombreuses am��liorations qui vont ��tre lanc��s dans les prochains mois : des v��hicules qui r��pondront encore mieux aux attentes des consommateurs et aux normes �� venir en termes d�����missions de gaz �� effet de serre ou polluants. Nous pr��voyons un accroissement significatif de nos ventes d��s l���ann��e prochaine, avec un plan produits qui s�����tale d���ores et d��j�� jusqu���en 2011. Nos efforts doivent ��galement se porter sur notre capacit�� �� r��pondre �� la demande de v��hicules et de motorisations fortement demand��s et pour lesquels les pr��visions de ventes sont prometteuses : Hybrid Synergy Drive notamment, avec un ��largissement possible de notre offre. D��j��, nous nous effor��ons de fournir les Prius qui nous sont demand��s par les particuliers bien s��r, mais ��galement les municipalit��s, les conseils g��n��raux, les compagnies de taxis��� : la demande est importante, sur de nombreux march��s (pas seulement en Europe), parfois sup��rieure �� notre capacit�� de production ! Qui oserait encore affirmer aujourd���hui que Toyota s�����tait tromp�� de strat��gie en 1997 en permettant au grand public de rouler avec une technologie hybride, propre, performante et procurant un r��el plaisir de conduire.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[mais il va falloir domestiquer cette technologie : la stocker dans une voiture de taille normale, en toute s��curit��, assurer le remplissage du r��servoir��� Les investissements sont lourds mais tr��s prometteurs. Il s���agit l�� d���une vision �� long terme et les ��quipes de RetD de Toyota avancent ��norm��ment sur cette technologie, avec d��j�� une trentaine de v��hicules hybrides �� pile �� combustible hydrog��ne (FCHV) test��s en conditions d���utilisation r��elle et ce, au Japon et aux ��tats-Unis. Mais dans un premier temps, il est probable que les motorisations hybrides (multimoteurs �� ��nergies diff��rentes) s���imposent. Tous nos v��hicules Diesel vendus en Europe sont capables de rouler avec du E10 Diesel (Diesel avec plus de 10 % de bio��thanol). Mais les contraintes d���approvisionnement, et le besoin de se mettre d���accord sur les crit��res de production et de qualit��, requi��rent que Toyota continue d�����tudier le d��veloppement des biofuels. Nous croyons que la forte teneur en biofuel (sup��rieure �� 10 %) n���a pas le meilleur impact environnemental, compte tenu de la g��n��ration actuelle de ce carburant aujourd���hui propos�� sur le march�� europ��en. La premi��re g��n��ration de biofuels fait r��f��rence aux carburants fabriqu��s �� partir de mati��res premi��res issues de l���agriculture, comme le bl��, la betterave sucri��re ou encore le colza. Quoi qu���il en soit, nous soutenons l���id��e d���additionner du biofuel au gasoil, dans un pourcentage en accord avec les sp��cifications de la directive europ��enne pour le march�� et la qualit�� du Diesel (5 % pour le bio��thanol et le biodiesel). Nos v��hicules Hybrid Synergy Drive peuvent d���ores et d��j�� rouler avec du E10 (10 % de bio��thanol). Et Toyota travaille actuellement sur un Diesel synth��tique ! Ce carburant (Synthetic Gas-To-Liquid) est d��riv�� du gaz naturel gr��ce au proc��d�� technologique Fischer-Tropsch. Le produit final peut ��tre utilis�� commedu Diesel habituel, en tant qu���alternative propre. Toyota pense que le Diesel synth��tique est le choix appropri�� parmi les diff��rentes options technologiques du GTL. Ce Diesel synth��tique est un produit de haute qualit��, exempt de soufre et d���aromatiques, qui poss��de un haut niveau de c��tane. Une autre alternative prometteuse au Diesel est l���huile v��g��tale hydrog��n��e (HVH). HVH peut ��tre fabriqu��e �� partir d���huiles v��g��tales ou de graisse animale via un raffinage simple, et peut ��tre utilis��e pure ou m��lang��e �� du Diesel conventionnel. Toyota effectue actuellement des recherches dans ce sens. Nous avons beaucoup de nouveaux mod��les, de nouvelles motorisations et de nombreuses am��liorations qui vont ��tre lanc��s dans les prochains mois : des v��hicules qui r��pondront encore mieux aux attentes des consommateurs et aux normes �� venir en termes d�����missions de gaz �� effet de serre ou polluants. Nous pr��voyons un accroissement significatif de nos ventes d��s l���ann��e prochaine, avec un plan produits qui s�����tale d���ores et d��j�� jusqu���en 2011. Nos efforts doivent ��galement se porter sur notre capacit�� �� r��pondre �� la demande de v��hicules et de motorisations fortement demand��s et pour lesquels les pr��visions de ventes sont prometteuses : Hybrid Synergy Drive notamment, avec un ��largissement possible de notre offre. D��j��, nous nous effor��ons de fournir les Prius qui nous sont demand��s par les particuliers bien s��r, mais ��galement les municipalit��s, les conseils g��n��raux, les compagnies de taxis��� : la demande est importante, sur de nombreux march��s (pas seulement en Europe), parfois sup��rieure �� notre capacit�� de production ! Qui oserait encore affirmer aujourd���hui que Toyota s�����tait tromp�� de strat��gie en 1997 en permettant au grand public de rouler avec une technologie hybride, propre, performante et procurant un r��el plaisir de conduire.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[5. Entretien avec Fr��d��ric LouisetChef du Service Pr��visions et ��tudes Direction DDSOR ��� VolkswagenEn France et au niveau europ��en, quelles sont les cons��quences que vous percevez d��j�� des diff��rents facteurs jouant dans le sens d���une r��duction des rejets de CO2 ou d���une diminution de la consommation de carburant ? Fr��d��ric Louiset : Le premier est le contexte europ��en, avec les directives qui s���imposent �� tous, constructeurs et ��tats membres. Les normes, Euro 4, Euro 5, Euro 6, etc., mises en place au fil des ans, et compl��t��es par des objectifs de niveaux moyens d�����missions de CO2 tr��s contraignants pour les constructeurs. Il y a, ensuite, la mise en place en France du dispositif du bonus/malus. D��s la fin 2007, le march�� automobile fran��ais a r��agi, notamment avec beaucoup d���anticipations d���immatriculations de v��hicules qui devaient ��tre soumis au malus �� partir du 1er janvier 2008. La fin de l���ann��e 2007 a donc ��t�� tr��s forte. Et puis, le march�� automobile a ��t�� boost�� au d��but de l���ann��e 2008 sur les petites motorisations gr��ce aux incitations fiscales. Certains constructeurs ont ��galement accompagn�� ces mesures, en proposant des offres commerciales compl��mentaires et cibl��es sur certains mod��les��� Il y a donc eu un impact d���une part sur le volume total du march�� fran��ais, et d���autre part sur l�����volution de la segmentation ; en effet, les ventes de v��hicules des segments inf��rieurs, tels que ceux que nous appelons A00 (exemple VW Fox, Twingo���) et A0 (exemple VW Polo, Seat Ibiza, Skoda Fabia, Roomster, 207, Clio���) se sont d��velopp��es fortement. Par contre, les immatriculations dans les segments A des berlines compactes (exemple : VW Golf et Touran, Audi A3, Seat Leon et Altea, Skoda Octavia, 308, M��gane), et dans le segment B des berlines familiales (exemple : VW Passat, Audi A4, Skoda Superb, 407, Laguna) sont rest��es ��tales en terme de volume. Tous les autres segments du march��, enfin, tels les coup��s, les cabriolets, les SUV, les grands monospaces (exemple : VW Sharan, Seat Alhambra, Espace���) ont connu une chute importante, une partie de l���explication venant des anticipations d���achat fin 2007. Il y a eu ��galement un impact en terme de motorisations, avec une pouss��e importante du taux de di��s��lisation, puisque ce sont essentiellement les v��hicules diesel qui b��n��ficient du bonus. Je pense que cette tendance devrait un peu s���inverser �� terme, parce que des normes tr��s strictes vont s���imposer aux moteurs Diesel, les filtres �� particules devenant probablement obligatoires, ce qui impactera le prix de vente client. Enfin, nous avons assist�� �� une baisse de la puissance des moteurs vendus. Le client, pr��f��re d��sormais acqu��rir une voiture un peu moins puissante, compens�� par un ��quipement de s��curit�� ou de confort plus important. C���est d�� �� la hausse du prix des carburants, aux mesures fiscales, et peut-��tre aussi au renforcement des]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[5. Entretien avec Fr��d��ric LouisetChef du Service Pr��visions et ��tudes Direction DDSOR ��� VolkswagenEn France et au niveau europ��en, quelles sont les cons��quences que vous percevez d��j�� des diff��rents facteurs jouant dans le sens d���une r��duction des rejets de CO2 ou d���une diminution de la consommation de carburant ? Fr��d��ric Louiset : Le premier est le contexte europ��en, avec les directives qui s���imposent �� tous, constructeurs et ��tats membres. Les normes, Euro 4, Euro 5, Euro 6, etc., mises en place au fil des ans, et compl��t��es par des objectifs de niveaux moyens d�����missions de CO2 tr��s contraignants pour les constructeurs. Il y a, ensuite, la mise en place en France du dispositif du bonus/malus. D��s la fin 2007, le march�� automobile fran��ais a r��agi, notamment avec beaucoup d���anticipations d���immatriculations de v��hicules qui devaient ��tre soumis au malus �� partir du 1er janvier 2008. La fin de l���ann��e 2007 a donc ��t�� tr��s forte. Et puis, le march�� automobile a ��t�� boost�� au d��but de l���ann��e 2008 sur les petites motorisations gr��ce aux incitations fiscales. Certains constructeurs ont ��galement accompagn�� ces mesures, en proposant des offres commerciales compl��mentaires et cibl��es sur certains mod��les��� Il y a donc eu un impact d���une part sur le volume total du march�� fran��ais, et d���autre part sur l�����volution de la segmentation ; en effet, les ventes de v��hicules des segments inf��rieurs, tels que ceux que nous appelons A00 (exemple VW Fox, Twingo���) et A0 (exemple VW Polo, Seat Ibiza, Skoda Fabia, Roomster, 207, Clio���) se sont d��velopp��es fortement. Par contre, les immatriculations dans les segments A des berlines compactes (exemple : VW Golf et Touran, Audi A3, Seat Leon et Altea, Skoda Octavia, 308, M��gane), et dans le segment B des berlines familiales (exemple : VW Passat, Audi A4, Skoda Superb, 407, Laguna) sont rest��es ��tales en terme de volume. Tous les autres segments du march��, enfin, tels les coup��s, les cabriolets, les SUV, les grands monospaces (exemple : VW Sharan, Seat Alhambra, Espace���) ont connu une chute importante, une partie de l���explication venant des anticipations d���achat fin 2007. Il y a eu ��galement un impact en terme de motorisations, avec une pouss��e importante du taux de di��s��lisation, puisque ce sont essentiellement les v��hicules diesel qui b��n��ficient du bonus. Je pense que cette tendance devrait un peu s���inverser �� terme, parce que des normes tr��s strictes vont s���imposer aux moteurs Diesel, les filtres �� particules devenant probablement obligatoires, ce qui impactera le prix de vente client. Enfin, nous avons assist�� �� une baisse de la puissance des moteurs vendus. Le client, pr��f��re d��sormais acqu��rir une voiture un peu moins puissante, compens�� par un ��quipement de s��curit�� ou de confort plus important. C���est d�� �� la hausse du prix des carburants, aux mesures fiscales, et peut-��tre aussi au renforcement des]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[dispositifs en mati��re de s��curit�� routi��re��� En Europe, la tendance doit ��tre similaire, mais avec des nuances d���un pays �� l���autre, avec l���Allemagne qui a une tradition de v��hicules de plus forte cylindr��e et l���Italie de v��hicules plus urbains. D���autres pays en dehors de la France ont d��j�� mis des syst��mes fiscaux en place, notamment pour favoriser le renouvellement du parc automobile et/ou inciter �� l���achat de v��hicules plus propres. C���est le cas de l���Italie, de la Belgique, de l���Espagne. Ces march��s dans lesquels de tels dispositifs ont ��t�� mis en place ont alors enregistr�� des impacts assez sensibles��� Le downsizing, c���est-��-dire la r��duction de la cylindr��e des moteurs, est un ph��nom��ne qui devrait se d��velopper, car ces moteurs ��mettent moins de CO2 et sont moins gourmands en carburant, tout en offrant des performances suffisantes. L���injection directe Diesel ou essence est en cours de g��n��ralisation, des technologies que le Groupe Volkswagen ma��trise d��j�� depuis plusieurs ann��es, et qui assurent une partie de sa notori��t��. Les ing��nieurs du Groupe Volkswagen int��grent ces nouvelles r��glementations et travaillent au maximum pour abaisser les taux d�����mission et, concevoir des v��hicules plus ��conomes en carburant. C���est le cas des derniers mod��les commercialis��s en France par le Groupe, dont certains peuvent pr��tendre au bonus de 700 ���, voire 1 000 ���. Le Groupe Volkswagena ��t�� un des premiers sur le march�� fran��ais �� commercialiser des v��hicules sous la barre des 100 g, ��ligibles aux 1 000 ��� de bonus. Le Groupe Volkswagen commercialise ��galement des v��hicules dont les moteurs et l���a��rodynamique sont encore optimis��s et donc particuli��rement sobres, sous les labels suivants : Blue motion pour VW, Audi efficiency, Seat Ecomotive, Skoda Greenline. Ceci constitue une offre originale et tr��s bien comp��titive sur le march�� fran��ais. Enfin, le Groupe Volkswagen en France a augment�� son portefeuille de commandes depuis de d��but 2008 par rapport �� la m��me p��riode en 2007, gr��ce aux nouveaut��s et s��ries sp��ciales (exemple : VW Polo), m��me si elles ne se traduisent pas encore en totalit�� dans les immatriculations de voitures particuli��res. C���est la raison pour laquelle la part de march�� du groupe Volkswagen devrait encore se renforcer en France. Concernant les prix du p��trole, que pr��voyez-vous, �� moyen et �� long termes ? F. L. : Tout le monde s���accorde aujourd���hui pour dire qu���il y a une tendance in��luctable de hausse du prix des carburants. Je pense que la demande des pays ��mergents, la rar��faction des mati��res premi��res, les probl��mes de capacit�� de raffinage, principalement eu Europe et notamment par rapport �� la demande de Diesel, ne peuvent que peser surle co��t des carburants. Le trend devrait se poursuivre, et aller crescendo au fil du temps. On a parl�� de 200 $ le baril, et c���est vrai que la mont��e des pays ��mergents va continuer �� faire pression sur le rapport entre l���offre et la demande. C���est la toile de fond qui s���impose �� nous, et nous devons trouver les solutions et nous adapter en cons��quence. Je crois aussi que la part des v��hicules Diesel, qui a pratiquement fr��l�� les 80 % cet ��t�� ��� un record au niveau du march�� fran��ais ��� va diminuer �� l���avenir, sachant que les constructeurs, dont nous-m��mes, travaillons sur l���optimisation des moteurs �� la fois essence et Diesel, avec notamment le d��veloppement de l���injection directe. Le Groupe Volkswagen d��veloppe tr��s activement cette technologie Diesel depuis d��j�� une vingtaine d���ann��es, avec une tr��s forte notori��t��, notamment pour les moteurs TDI. On retrouve de plus en plus au niveau du Groupe Volkswagen la d��clinaison des m��mes technologies pour les moteurs �� essence, ce qui permet d���optimiser encore la consommation. C���est pourquoi les clients qui roulent peu vont pouvoir se tourner vers l���essence avec ce type de technologie. Le kilom��trage moyen en France se situe entre 12 000 et 13 000 km par an pour les v��hicules particuliers, demeure relativement stable. Ceci est d�� notamment �� multimotorisation de beaucoup de foyers.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[dispositifs en mati��re de s��curit�� routi��re��� En Europe, la tendance doit ��tre similaire, mais avec des nuances d���un pays �� l���autre, avec l���Allemagne qui a une tradition de v��hicules de plus forte cylindr��e et l���Italie de v��hicules plus urbains. D���autres pays en dehors de la France ont d��j�� mis des syst��mes fiscaux en place, notamment pour favoriser le renouvellement du parc automobile et/ou inciter �� l���achat de v��hicules plus propres. C���est le cas de l���Italie, de la Belgique, de l���Espagne. Ces march��s dans lesquels de tels dispositifs ont ��t�� mis en place ont alors enregistr�� des impacts assez sensibles��� Le downsizing, c���est-��-dire la r��duction de la cylindr��e des moteurs, est un ph��nom��ne qui devrait se d��velopper, car ces moteurs ��mettent moins de CO2 et sont moins gourmands en carburant, tout en offrant des performances suffisantes. L���injection directe Diesel ou essence est en cours de g��n��ralisation, des technologies que le Groupe Volkswagen ma��trise d��j�� depuis plusieurs ann��es, et qui assurent une partie de sa notori��t��. Les ing��nieurs du Groupe Volkswagen int��grent ces nouvelles r��glementations et travaillent au maximum pour abaisser les taux d�����mission et, concevoir des v��hicules plus ��conomes en carburant. C���est le cas des derniers mod��les commercialis��s en France par le Groupe, dont certains peuvent pr��tendre au bonus de 700 ���, voire 1 000 ���. Le Groupe Volkswagena ��t�� un des premiers sur le march�� fran��ais �� commercialiser des v��hicules sous la barre des 100 g, ��ligibles aux 1 000 ��� de bonus. Le Groupe Volkswagen commercialise ��galement des v��hicules dont les moteurs et l���a��rodynamique sont encore optimis��s et donc particuli��rement sobres, sous les labels suivants : Blue motion pour VW, Audi efficiency, Seat Ecomotive, Skoda Greenline. Ceci constitue une offre originale et tr��s bien comp��titive sur le march�� fran��ais. Enfin, le Groupe Volkswagen en France a augment�� son portefeuille de commandes depuis de d��but 2008 par rapport �� la m��me p��riode en 2007, gr��ce aux nouveaut��s et s��ries sp��ciales (exemple : VW Polo), m��me si elles ne se traduisent pas encore en totalit�� dans les immatriculations de voitures particuli��res. C���est la raison pour laquelle la part de march�� du groupe Volkswagen devrait encore se renforcer en France. Concernant les prix du p��trole, que pr��voyez-vous, �� moyen et �� long termes ? F. L. : Tout le monde s���accorde aujourd���hui pour dire qu���il y a une tendance in��luctable de hausse du prix des carburants. Je pense que la demande des pays ��mergents, la rar��faction des mati��res premi��res, les probl��mes de capacit�� de raffinage, principalement eu Europe et notamment par rapport �� la demande de Diesel, ne peuvent que peser surle co��t des carburants. Le trend devrait se poursuivre, et aller crescendo au fil du temps. On a parl�� de 200 $ le baril, et c���est vrai que la mont��e des pays ��mergents va continuer �� faire pression sur le rapport entre l���offre et la demande. C���est la toile de fond qui s���impose �� nous, et nous devons trouver les solutions et nous adapter en cons��quence. Je crois aussi que la part des v��hicules Diesel, qui a pratiquement fr��l�� les 80 % cet ��t�� ��� un record au niveau du march�� fran��ais ��� va diminuer �� l���avenir, sachant que les constructeurs, dont nous-m��mes, travaillons sur l���optimisation des moteurs �� la fois essence et Diesel, avec notamment le d��veloppement de l���injection directe. Le Groupe Volkswagen d��veloppe tr��s activement cette technologie Diesel depuis d��j�� une vingtaine d���ann��es, avec une tr��s forte notori��t��, notamment pour les moteurs TDI. On retrouve de plus en plus au niveau du Groupe Volkswagen la d��clinaison des m��mes technologies pour les moteurs �� essence, ce qui permet d���optimiser encore la consommation. C���est pourquoi les clients qui roulent peu vont pouvoir se tourner vers l���essence avec ce type de technologie. Le kilom��trage moyen en France se situe entre 12 000 et 13 000 km par an pour les v��hicules particuliers, demeure relativement stable. Ceci est d�� notamment �� multimotorisation de beaucoup de foyers.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[D���apr��s vous, quelles sont les solutions technologiques susceptibles d�����merger, �� moyen et �� long terme, dans 10 ans ? Et quelles sont les grandes lignes de votre strat��gie ? F. L. : De nouvelles g��n��rations de v��hicules vont ��tre commercialis��es. Le Groupe Volkswagen travaille activement pour optimiser au maximum les ��missions de CO2 et la consommation de ses v��hicules��� Je pense qu���il y a encore moyen de faire des ��conomies de carburant avec les technologies utilis��es aujourd���hui, essence et Diesel, en les perfectionnant encore. La combinaison de l���injection directe, plus certains dispositifs de coupure du moteur �� l���arr��t ou de r��cup��ration au freinage, etc., vont ��tre de plus en plus utilis��s �� tr��s court terme. Les biocarburants, je n���y crois pas trop. La probl��matique premi��re est le faible nombre de pompes install��es. Certains constructeurs fran��ais ou ��trangers commercialisent d��j�� quelques mod��les, mais les ventes sont encore tr��s confidentielles. Le Groupe Volkswagen commercialise dans certains pays des v��hicules ��quip��s de cette technologie (qui utilise des biocarburants), mais pas encore en France, compte tenu des faibles d��bouch��s �� court terme. Si le potentiel le justifie, le Groupe Volkswagen pourrait commercialiser en France de tels mod��les. Il est vrai aussi que le dispositif du bonus/malus en France n���est gu��re favorable aux biocarburants pour lemoment, m��me avec un prix de l���E85 autour de 0,85 ��� au litre, les moteurs ��tant beaucoup plus gourmands, ce qui limite leur int��r��t. �� moyen terme, je crois davantage aux moteurs hybrides. Le Groupe Volkswagen y travaille d��j��, et diversifie ses recherches. Les premiers mod��les devraient ��tre commercialis��s d���ici �� tr��s court terme. Dans l���imm��diat, c���est une offre plus int��ressante qu���un v��hicule compl��tement ��lectrique, qui pose des probl��mes d���autonomie, de rechargement. L���avantage du moteur hybride est qu���il permet de fonctionner �� l�����lectrique quand il est peu sollicit��, et se recharge de lui-m��me quand la voiture roule. Quand il s���agit d���un moteur Diesel, par d��finition ��conome, la combinaison est d���autant plus int��ressante. L���hybride devrait donc se d��velopper, mais cette technologie ��tant tout de m��me plus complexe et co��teuse, nous pouvons imaginer qu���elle soit r��serv��e dans un premier temps aux v��hicules de moyenne et haut de gamme, avant de se g��n��raliser aux v��hicules plus compacts. Je pense que pour les v��hicules compacts, nous assisterons plut��t �� un effet de downsizing des moteurs, g��n��ralisation de l���injection directe, ainsi que des syst��mes de r��cup��ration d�����nergie au freinage, de start and stop��� Le Groupe Volkswagen travaille par ailleurs au d��veloppement de moteurs ��lectriques, qui viendront compl��ter l���offre des moteurs hybrides. Et �� plus long terme, autour de 2020,compte tenu de la raret�� des mati��res premi��res, ce sera plut��t au tour de l���hydrog��ne de se d��velopper. Mais ces nouvelles technologies sont encore en cours de mise au point. Le march�� europ��en, globalement, est un march�� de renouvellement. Donc je ne pense pas qu���il progresse ��norm��ment. Pour moi, le march�� devrait rester ��tale en termes de volume. Par contre, la segmentation du march�� devrait encore se renforcer, en fonction de l���offre produit. Je pense qu���une ��volution sensible devrait se faire c��t�� motorisations. La part des ventes �� particulier pourrait se restreindre, au profit de la location longue dur��e ou des v��hicules de soci��t��s, ph��nom��ne d��j�� constat�� depuis ann��es.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[D���apr��s vous, quelles sont les solutions technologiques susceptibles d�����merger, �� moyen et �� long terme, dans 10 ans ? Et quelles sont les grandes lignes de votre strat��gie ? F. L. : De nouvelles g��n��rations de v��hicules vont ��tre commercialis��es. Le Groupe Volkswagen travaille activement pour optimiser au maximum les ��missions de CO2 et la consommation de ses v��hicules��� Je pense qu���il y a encore moyen de faire des ��conomies de carburant avec les technologies utilis��es aujourd���hui, essence et Diesel, en les perfectionnant encore. La combinaison de l���injection directe, plus certains dispositifs de coupure du moteur �� l���arr��t ou de r��cup��ration au freinage, etc., vont ��tre de plus en plus utilis��s �� tr��s court terme. Les biocarburants, je n���y crois pas trop. La probl��matique premi��re est le faible nombre de pompes install��es. Certains constructeurs fran��ais ou ��trangers commercialisent d��j�� quelques mod��les, mais les ventes sont encore tr��s confidentielles. Le Groupe Volkswagen commercialise dans certains pays des v��hicules ��quip��s de cette technologie (qui utilise des biocarburants), mais pas encore en France, compte tenu des faibles d��bouch��s �� court terme. Si le potentiel le justifie, le Groupe Volkswagen pourrait commercialiser en France de tels mod��les. Il est vrai aussi que le dispositif du bonus/malus en France n���est gu��re favorable aux biocarburants pour lemoment, m��me avec un prix de l���E85 autour de 0,85 ��� au litre, les moteurs ��tant beaucoup plus gourmands, ce qui limite leur int��r��t. �� moyen terme, je crois davantage aux moteurs hybrides. Le Groupe Volkswagen y travaille d��j��, et diversifie ses recherches. Les premiers mod��les devraient ��tre commercialis��s d���ici �� tr��s court terme. Dans l���imm��diat, c���est une offre plus int��ressante qu���un v��hicule compl��tement ��lectrique, qui pose des probl��mes d���autonomie, de rechargement. L���avantage du moteur hybride est qu���il permet de fonctionner �� l�����lectrique quand il est peu sollicit��, et se recharge de lui-m��me quand la voiture roule. Quand il s���agit d���un moteur Diesel, par d��finition ��conome, la combinaison est d���autant plus int��ressante. L���hybride devrait donc se d��velopper, mais cette technologie ��tant tout de m��me plus complexe et co��teuse, nous pouvons imaginer qu���elle soit r��serv��e dans un premier temps aux v��hicules de moyenne et haut de gamme, avant de se g��n��raliser aux v��hicules plus compacts. Je pense que pour les v��hicules compacts, nous assisterons plut��t �� un effet de downsizing des moteurs, g��n��ralisation de l���injection directe, ainsi que des syst��mes de r��cup��ration d�����nergie au freinage, de start and stop��� Le Groupe Volkswagen travaille par ailleurs au d��veloppement de moteurs ��lectriques, qui viendront compl��ter l���offre des moteurs hybrides. Et �� plus long terme, autour de 2020,compte tenu de la raret�� des mati��res premi��res, ce sera plut��t au tour de l���hydrog��ne de se d��velopper. Mais ces nouvelles technologies sont encore en cours de mise au point. Le march�� europ��en, globalement, est un march�� de renouvellement. Donc je ne pense pas qu���il progresse ��norm��ment. Pour moi, le march�� devrait rester ��tale en termes de volume. Par contre, la segmentation du march�� devrait encore se renforcer, en fonction de l���offre produit. Je pense qu���une ��volution sensible devrait se faire c��t�� motorisations. La part des ventes �� particulier pourrait se restreindre, au profit de la location longue dur��e ou des v��hicules de soci��t��s, ph��nom��ne d��j�� constat�� depuis ann��es.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[]]></basicChars>
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	<page id="68">
		<raw><![CDATA[s de l�����tude��t�� des R��sultat e �� du c qualitativ europ��ens �� istributeurs d1. M��thodologie ......................................................................... p. 67 2. Un poids d��terminant des particularismes nationaux ......................................... p. 67 3. Aucun alarmisme concernant l�����volution du prix du p��trole ............................................. p. 68 4. Vers une d��saffection �� l�����gard du Diesel .......... p. 69 5. Tour d���horizon des ��nergies alternatives vu par les distributeurs .............................. p. 70 6. Aucun bouleversement des march��s en vue ..... p. 76]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[s de l�����tude��t�� des R��sultat e �� du c qualitativ europ��ens �� istributeurs d1. M��thodologie ......................................................................... p. 67 2. Un poids d��terminant des particularismes nationaux ......................................... p. 67 3. Aucun alarmisme concernant l�����volution du prix du p��trole ............................................. p. 68 4. Vers une d��saffection �� l�����gard du Diesel .......... p. 69 5. Tour d���horizon des ��nergies alternatives vu par les distributeurs .............................. p. 70 6. Aucun bouleversement des march��s en vue ..... p. 76]]></basicChars>
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	<page id="69">
		<raw><![CDATA[1. M��thodologieLe point de vue des distributeurs automobiles europ��ens, leur perception des changements r��sultant des diff��rents facteurs jouant dans le sens d���une r��duction des ��missions de CO2 ou d���une r��duction de la consommation de carburant (mesures r��glementaires et fiscales, augmentation du prix du p��trole, sensibilit�� ��cologique des consommateurs���), leurs anticipations en mati��re de prix et de disponibilit�� du p��trole, ainsi que de la place que pourront prendre les ��nergies alternatives, leur vision des mutations �� venir du march�� et de la distribution, ont ��t�� appr��hend��s au moyen d���entretiens approfondis avec trente dirigeants, �� raison de cinq dans chacun des six pays retenus : Allemagne, Espagne, France, Italie, Portugal, Royaume-Uni. Les responsables interrog��s ont ��t�� choisis de fa��on �� repr��senter dans chaque pays les marques des constructeurs qui se sont exprim��s dans le cadre de ce dossier (Fiat, General Motors, Renault, Toyota, VW), afin de pouvoir confronter les positions.2. Un poids d��terminant des particularismes nationauxSelon des modalit��s et des niveaux d���intensit�� tr��s variables en fonction des pays, diverses contraintes ��conomiques, fiscales et r��glementaires conjuguent leurs effets, de fa��on structurante, dans le sens d���une baisse globale des ventes d���automobiles et d���un glissement du march�� vers des mod��les plus petits, avec des moteurs de cylindr��e r��duite consommant peu et faiblement ��metteurs de CO2. Les sp��cificit��s nationales �� ces ��gards apparaissent d��cisives, les distributeurs d���un m��me pays partageant des perceptions similaires, quelles que soient les marques qu���ils commercialisent. Inversement, il n���appara��t pas possible de mettre en ��vidence des caract��ristiques communes aux distributeurs d���un constructeur donn��, ind��pendamment des contextes nationaux. Ce constat doit toutefois ��tre nuanc��, dans la mesure o�� les constructeurs qui se sont exprim��s dans l�����tude ont tous, au moins pour certaines de leurs marques ou gammes, un positionnement de g��n��ralistes. Bien entendu, le fort ench��rissement des carburants, essence et Diesel, en conjonction avec un ralentissement de la croissance et une ��rosion du pouvoir d���achat des m��nages, a eu un impact important sur le niveau global des ventes, ainsi que sur les comportements des automobilistes, qui tendent �� r��duire l���usage de leur voiture et �� limiter leur vitesse par souci d�����conomie. Bien que ces ph��nom��nes aient affect�� l���ensemble des pays ��tudi��s, des contextes tr��s diff��rents en mati��re de fiscalit�� ou de mesures incitatives prises par les pouvoirs publics ont conduit �� des situations nettement diff��renci��es.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[1. M��thodologieLe point de vue des distributeurs automobiles europ��ens, leur perception des changements r��sultant des diff��rents facteurs jouant dans le sens d���une r��duction des ��missions de CO2 ou d���une r��duction de la consommation de carburant (mesures r��glementaires et fiscales, augmentation du prix du p��trole, sensibilit�� ��cologique des consommateurs���), leurs anticipations en mati��re de prix et de disponibilit�� du p��trole, ainsi que de la place que pourront prendre les ��nergies alternatives, leur vision des mutations �� venir du march�� et de la distribution, ont ��t�� appr��hend��s au moyen d���entretiens approfondis avec trente dirigeants, �� raison de cinq dans chacun des six pays retenus : Allemagne, Espagne, France, Italie, Portugal, Royaume-Uni. Les responsables interrog��s ont ��t�� choisis de fa��on �� repr��senter dans chaque pays les marques des constructeurs qui se sont exprim��s dans le cadre de ce dossier (Fiat, General Motors, Renault, Toyota, VW), afin de pouvoir confronter les positions.2. Un poids d��terminant des particularismes nationauxSelon des modalit��s et des niveaux d���intensit�� tr��s variables en fonction des pays, diverses contraintes ��conomiques, fiscales et r��glementaires conjuguent leurs effets, de fa��on structurante, dans le sens d���une baisse globale des ventes d���automobiles et d���un glissement du march�� vers des mod��les plus petits, avec des moteurs de cylindr��e r��duite consommant peu et faiblement ��metteurs de CO2. Les sp��cificit��s nationales �� ces ��gards apparaissent d��cisives, les distributeurs d���un m��me pays partageant des perceptions similaires, quelles que soient les marques qu���ils commercialisent. Inversement, il n���appara��t pas possible de mettre en ��vidence des caract��ristiques communes aux distributeurs d���un constructeur donn��, ind��pendamment des contextes nationaux. Ce constat doit toutefois ��tre nuanc��, dans la mesure o�� les constructeurs qui se sont exprim��s dans l�����tude ont tous, au moins pour certaines de leurs marques ou gammes, un positionnement de g��n��ralistes. Bien entendu, le fort ench��rissement des carburants, essence et Diesel, en conjonction avec un ralentissement de la croissance et une ��rosion du pouvoir d���achat des m��nages, a eu un impact important sur le niveau global des ventes, ainsi que sur les comportements des automobilistes, qui tendent �� r��duire l���usage de leur voiture et �� limiter leur vitesse par souci d�����conomie. Bien que ces ph��nom��nes aient affect�� l���ensemble des pays ��tudi��s, des contextes tr��s diff��rents en mati��re de fiscalit�� ou de mesures incitatives prises par les pouvoirs publics ont conduit �� des situations nettement diff��renci��es.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[3. Aucun alarmisme concernant l�����volution du prix du p��trole�� court terme, soit �� un horizon de deux ou trois ans, le prix du p��trole devrait rester durablement ��lev�� : la plupart des distributeurs interrog��s tablent sur une poursuite de l���augmentation, presque aucun n���esp��re une baisse. �� cet ��gard, les Italiens se montrent particuli��rement pessimistes, tous envisageant une hausse, le plus souvent tr��s forte. Inversement, les Espagnols et les Portugais pr��voient majoritairement une stabilisation du prix ou m��me une diminution, attribuant souvent l���augmentation r��cente �� des m��canismes sp��culatifs (les Britanniques partageant souvent ce dernier point de vue). �� Il y a beaucoup de gens qui profitent de ce que le prix du p��trole est si haut. Et ils veulent le maintenir ��lev�� parce que c���est un fait que la demande est l��. �� �� Je pense qu���ils se sont aper��us qu���ils peuvent obtenir ce niveau de prix, il ne va pas baisser. Parce que, m��me si le march�� du brut baisse, ��a n���arrivera pas jusqu����� la pompe. Il y a beaucoup de profit �� se faire en ce moment. Le gouvernement est tr��s heureux des prix ��lev��s parce qu���il pr��l��ve plus de taxe. �� (Royaume-Uni) �� Je pense que d���ici trois ans, le prix du p��trole va encore augmenter. Je ne suis pas s��r que ��a change significativement la mani��re de consommer des gens. Car je ne pense pas qu���il va tripler. Je pense qu���il va augmenter, mais qu���il restera quand m��me dans une norme acceptable dans les deux ou trois ans qui viennent. �� �� Tout laisse �� penser que le p��trole va se stabiliser dans les deux ou trois ann��es �� venir aux alentours de 120 $ le baril. �� (France) �� Je crois que le p��trole va encore augmenter un peu, puis il pourrait se stabiliser dans deux ans, avant d���augmenter de nouveau. �� �� Je ne pense pas qu���il retombera �� moins de 130 $ le baril. Selon moi, il va grimper encore, tant qu���on sp��culera dessus, puis il se stabilisera. �� �� Il n���est pas exclu qu���il continue �� augmenter. Pourtant, je ne crois pas que nous ayons devant nous un sc��nario alarmant qui m��nerait �� des p��riodes de r��cession, de peur, et que plus personne n���utilise la voiture. �� �� Il va tripler ��, �� Je pr��vois qu���il augmentera encore, jusqu����� ce que l���Am��rique aille mieux. Dans deux ans, je pense qu���on sera �� 2 ��� le litre d���essence. Dans les cinq, six ans �� venir, il augmentera encore de 15 �� 20 %. �� (Italie) personne ne semble pourtant envisager l���avenir avec inqui��tude. En effet, beaucoup, et notamment la plupart de ceux qui pr��voient encore une forte progression des prix, pensent que des ��nergies alternatives auront pu s���imposer d���ici l��, les technologies ��tant alors au point. Aucun interview�� n���imagine de sc��nario pessimiste : les risques de difficult�� d���approvisionnement ou d���un prix excessif, de nature �� affecter fortement le march��, ne sont jamais ��voqu��s. �� Je pense qu���aujourd���hui, tous les constructeurs r��fl��chissent �� trouver �� �� court terme, nous vivons un d���autres moyens de rouler en voiture��� moment sp��culatif��� On pr��voit que Je pense qu���on aura des moyens le p��trole baisse �� 70 $. �� �� Il va se de substitution qui vont arriver et qui positionner plus bas��� selon que permettront de rouler gr��ce �� d���autres l�����conomie se stabilise. �� �� Pour les sources d�����nergie. �� �� Je pense qu���on deux ou trois prochaines ann��es, en ne repassera pas sous la barre des th��orie, il va continuer �� augmenter. �� 100 $. Je n���imagine pas qu���on puisse �� Une stabilisation, mais pas �� la baisse, arriver de fa��on durable au-dessus de je dirais plut��t aux prix que nous 150, pas dans les dix ann��es �� venir. �� connaissons actuellement. �� (Espagne) (France) �� Dans les dix prochaines ann��es��� il se sera stabilis�� parce qu���entre-temps, il y aura eu un d��veloppement des ��nergies alternatives. �� �� Dans les dix prochaines ann��es, j���esp��re que les constructeurs auront pens�� �� des ��nergies alternatives, qui existent d��j�� depuis de nombreuses ann��es et que personne n���a jamais voulu utiliser. �� (Italie) �� Nous allons nous habituer �� ce prix. �� �� Au cours des dix prochaines ann��es, il va se stabiliser. �� �� Nous vendrons des voitures ��lectriques��� Le p��trole ne passera pas au second plan, mais il y aura d���autres moyens de propulser les voitures. �� (Espagne) �� Je pense que nous aurons de nouvelles technologies qui seront devenues l�����quipement standard de toutes les voitures. �� �� L���industrie automobile a besoin de trouver de nouvelles technologies. Je suis convaincu que c���est ce que nous allons faire tr��s vite. �� (Allemagne)�� Les prix ne baisseront plus. Il y aura toujours des fluctuations. �� �� Je pense que les prix vont continuer �� monter, de la m��me fa��on qu���aujourd���hui. �� �� Je peux imaginer que le prix pourra monter �� 2,50 ��� dans trois ans. �� �� Les prix ne baisseront plus. �� (Allemagne) �� D���ici deux ou trois ans, il va continuer �� augmenter. �� �� L���augmentation du prix des carburants ne vient pas de l���extraction mais de la sp��culation. Il n���y a pas de raison d���arriver �� ces prix. D���ici deux ou trois ans, les prix se stabiliseront parce que les entreprises p��troli��res sont conscientes que, demain, il y aura une ��nergie alternative : l�����lectricit��, l���hydrog��ne, n���importe laquelle. �� �� Je pense que c���est sp��culatif. C���est tout ce que je peux dire sur la question. �� (Portugal) Dans une perspective �� dix ans, les interview��s sont majoritairement dans l���incapacit�� de se prononcer. Si pratiquement aucun ne juge vraisemblable une baisse des prix,]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[3. Aucun alarmisme concernant l�����volution du prix du p��trole�� court terme, soit �� un horizon de deux ou trois ans, le prix du p��trole devrait rester durablement ��lev�� : la plupart des distributeurs interrog��s tablent sur une poursuite de l���augmentation, presque aucun n���esp��re une baisse. �� cet ��gard, les Italiens se montrent particuli��rement pessimistes, tous envisageant une hausse, le plus souvent tr��s forte. Inversement, les Espagnols et les Portugais pr��voient majoritairement une stabilisation du prix ou m��me une diminution, attribuant souvent l���augmentation r��cente �� des m��canismes sp��culatifs (les Britanniques partageant souvent ce dernier point de vue). �� Il y a beaucoup de gens qui profitent de ce que le prix du p��trole est si haut. Et ils veulent le maintenir ��lev�� parce que c���est un fait que la demande est l��. �� �� Je pense qu���ils se sont aper��us qu���ils peuvent obtenir ce niveau de prix, il ne va pas baisser. Parce que, m��me si le march�� du brut baisse, ��a n���arrivera pas jusqu����� la pompe. Il y a beaucoup de profit �� se faire en ce moment. Le gouvernement est tr��s heureux des prix ��lev��s parce qu���il pr��l��ve plus de taxe. �� (Royaume-Uni) �� Je pense que d���ici trois ans, le prix du p��trole va encore augmenter. Je ne suis pas s��r que ��a change significativement la mani��re de consommer des gens. Car je ne pense pas qu���il va tripler. Je pense qu���il va augmenter, mais qu���il restera quand m��me dans une norme acceptable dans les deux ou trois ans qui viennent. �� �� Tout laisse �� penser que le p��trole va se stabiliser dans les deux ou trois ann��es �� venir aux alentours de 120 $ le baril. �� (France) �� Je crois que le p��trole va encore augmenter un peu, puis il pourrait se stabiliser dans deux ans, avant d���augmenter de nouveau. �� �� Je ne pense pas qu���il retombera �� moins de 130 $ le baril. Selon moi, il va grimper encore, tant qu���on sp��culera dessus, puis il se stabilisera. �� �� Il n���est pas exclu qu���il continue �� augmenter. Pourtant, je ne crois pas que nous ayons devant nous un sc��nario alarmant qui m��nerait �� des p��riodes de r��cession, de peur, et que plus personne n���utilise la voiture. �� �� Il va tripler ��, �� Je pr��vois qu���il augmentera encore, jusqu����� ce que l���Am��rique aille mieux. Dans deux ans, je pense qu���on sera �� 2 ��� le litre d���essence. Dans les cinq, six ans �� venir, il augmentera encore de 15 �� 20 %. �� (Italie) personne ne semble pourtant envisager l���avenir avec inqui��tude. En effet, beaucoup, et notamment la plupart de ceux qui pr��voient encore une forte progression des prix, pensent que des ��nergies alternatives auront pu s���imposer d���ici l��, les technologies ��tant alors au point. Aucun interview�� n���imagine de sc��nario pessimiste : les risques de difficult�� d���approvisionnement ou d���un prix excessif, de nature �� affecter fortement le march��, ne sont jamais ��voqu��s. �� Je pense qu���aujourd���hui, tous les constructeurs r��fl��chissent �� trouver �� �� court terme, nous vivons un d���autres moyens de rouler en voiture��� moment sp��culatif��� On pr��voit que Je pense qu���on aura des moyens le p��trole baisse �� 70 $. �� �� Il va se de substitution qui vont arriver et qui positionner plus bas��� selon que permettront de rouler gr��ce �� d���autres l�����conomie se stabilise. �� �� Pour les sources d�����nergie. �� �� Je pense qu���on deux ou trois prochaines ann��es, en ne repassera pas sous la barre des th��orie, il va continuer �� augmenter. �� 100 $. Je n���imagine pas qu���on puisse �� Une stabilisation, mais pas �� la baisse, arriver de fa��on durable au-dessus de je dirais plut��t aux prix que nous 150, pas dans les dix ann��es �� venir. �� connaissons actuellement. �� (Espagne) (France) �� Dans les dix prochaines ann��es��� il se sera stabilis�� parce qu���entre-temps, il y aura eu un d��veloppement des ��nergies alternatives. �� �� Dans les dix prochaines ann��es, j���esp��re que les constructeurs auront pens�� �� des ��nergies alternatives, qui existent d��j�� depuis de nombreuses ann��es et que personne n���a jamais voulu utiliser. �� (Italie) �� Nous allons nous habituer �� ce prix. �� �� Au cours des dix prochaines ann��es, il va se stabiliser. �� �� Nous vendrons des voitures ��lectriques��� Le p��trole ne passera pas au second plan, mais il y aura d���autres moyens de propulser les voitures. �� (Espagne) �� Je pense que nous aurons de nouvelles technologies qui seront devenues l�����quipement standard de toutes les voitures. �� �� L���industrie automobile a besoin de trouver de nouvelles technologies. Je suis convaincu que c���est ce que nous allons faire tr��s vite. �� (Allemagne)�� Les prix ne baisseront plus. Il y aura toujours des fluctuations. �� �� Je pense que les prix vont continuer �� monter, de la m��me fa��on qu���aujourd���hui. �� �� Je peux imaginer que le prix pourra monter �� 2,50 ��� dans trois ans. �� �� Les prix ne baisseront plus. �� (Allemagne) �� D���ici deux ou trois ans, il va continuer �� augmenter. �� �� L���augmentation du prix des carburants ne vient pas de l���extraction mais de la sp��culation. Il n���y a pas de raison d���arriver �� ces prix. D���ici deux ou trois ans, les prix se stabiliseront parce que les entreprises p��troli��res sont conscientes que, demain, il y aura une ��nergie alternative : l�����lectricit��, l���hydrog��ne, n���importe laquelle. �� �� Je pense que c���est sp��culatif. C���est tout ce que je peux dire sur la question. �� (Portugal) Dans une perspective �� dix ans, les interview��s sont majoritairement dans l���incapacit�� de se prononcer. Si pratiquement aucun ne juge vraisemblable une baisse des prix,]]></basicChars>
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	<page id="71">
		<raw><![CDATA[4. Vers une d��saffection �� l�����gard du DieselLe resserrement des prix entre le Diesel et l���essence semble de nature �� modifier les choix des clients dans plusieurs pays, la part du Diesel paraissant d��j�� se r��duire au Royaume-Uni, en Allemagne, en Italie, en Espagne. En revanche, les distributeurs fran��ais et portugais ont des avis partag��s, certains consid��rant que le Diesel continue sa progression. essence. �� �� Auparavant, la demande ��tait beaucoup plus forte sur le Diesel. Aujourd���hui, on peut dire qu���il y a plus d�����quilibre et m��me que la voiture �� essence est �� nouveau convoit��e. �� (Italie) �� Il y a une tendance qui commence �� se manifester : avant, le Diesel ��tait consid��r�� comme une opportunit�� d�����conomie et, aujourd���hui, il est remis en question. �� �� L�����cart se r��duit car le prix de l���essence ��tait avant plus ��lev�� que celui du gazole et, maintenant l���essence est meilleur march��. �� (Espagne) faible, la part relative du Diesel semble g��n��ralement, dans tous les pays, devoir diminuer. �� Dans dix ans, il n���y aura plus de Diesel. Il y aura soit de l���essence, soit des moteurs au gaz ou �� hydrog��ne. �� (Royaume-Uni)�� Je pense que ��a va s���accentuer, qu���on va revenir �� un mix un peu plus ��quilibr�� entre l���essence et le Diesel. Les petits rouleurs et les voitures �� Les gens ont davantage recherch�� urbaines se vendront de plus en plus des voitures �� essence, �� nouveau, en essence. �� �� ��a va s�����quilibrer, parce que le prix du Diesel a fortement comme dans tous les pays. �� �� Je augment��. �� �� Maintenant, avec un pense qu���on va vers une ��galit�� du prix Diesel 15 �� 20 pences plus cher que essence-Diesel. C���est entr�� dans les l���essence, les ��conomies qu���ils font sur m��urs. Voire un gazole l��g��rement le kilom��trage ne sont plus suffisantes. �� Jusque r��cemment, il y avait une nette plus cher. Ce que je peux pr��voir ��a ne rembourse pas le prix d���achat tendance vers le Diesel, mais je pense dans les ann��es �� venir, c���est un du Diesel��� Je pense que cela va que c���est maintenant en train de r����quilibrage de la part de l���essence changer la perception des gens. �� au d��triment du Diesel. �� (France) changer��� L���avantage de prix du Diesel (Royaume-Uni) a disparu et, maintenant, les voitures Diesel ne se vendent plus. �� �� Personne �� Je pense qu���on va revenir aux �� En France, on est quand m��me tr��s ne veut acheter un Diesel si le prix du moteurs �� essence. �� (Italie) port��s sur le Diesel donc on est toujours gazole est le m��me que celui de plus forts en Diesel qu���en essence. l���essence. �� �� D��s que le prix du Diesel �� Les prix de l���essence et du Diesel Je pense que ��a va se maintenir, parce a commenc�� �� monter, les gens se sont vont ��tre ��gaux. Il ne va plus y avoir de que c���est li�� �� nos habitudes �� �� Depuis mis �� penser : je n���utilise pas tant de diff��rence. �� �� Ce sera presque oblig�� : moins d���un an et surtout depuis le mois carburant, ��a ne vaut pas le co��t le prix du Diesel sera ��gal ou sup��rieur de mai, l���essence reprend des parts d���acheter une voiture Diesel. �� �� Ceux �� celui de l���essence. Cela pourra de march�� sur le Diesel. �� �� Maintenant, qui ach��tent des petites voitures prendre deux ou trois ans, mais le prix n���ach��tent pas de Diesel en ce on revient �� un ��quilibre plus logique, du Diesel sera sup��rieur parce que moment, �� cause de l���augmentation du c���est un produit plus polluant. �� �� Je parce qu���il n���y avait vraiment qu���en prix du Diesel. �� �� Moins de Diesel��� les pense que l���essence va de nouveau France que le Diesel ��tait nettement particuliers se d��tournent visiblement moins cher que le sans-plomb et que ��tre pr��f��r��e��� le Diesel est une mode. des voitures Diesel depuis le d��but le client, m��me s���il y avait un surco��t Il n���est plus aussi favorable. �� �� Si le d���achat, ��tait capable de passer de cette ann��e. �� (Allemagne) Diesel augmente, les ventes de Diesel �� un moteur Diesel parce qu���il y avait ne vont pas diminuer, mais elles vont un int��r��t �� la revente, et un petit peu stagner et il est possible d���avoir une �� L���augmentation du Diesel a ��t�� �� la consommation �� la pompe. brutale et, en ce moment, il y a des l��g��re augmentation des voitures �� La consommation �� la pompe, c���est gens qui commencent �� faire leurs essence. �� �� Il y aura une fuite de la compl��tement gomm��, c���est quasiment comptes��� parce que le prix est d��j�� client��le vers l���essence. �� (Portugal) l�����quilibre au niveau du co��t au litre. �� tr��s proche de celui de l���essence. �� (France) �� En ce sens, il y a un changement de comportement. �� (Portugal) �� Le prix sera le m��me pour les deux. �� �� Toute la production automobile subit Dans l���avenir, l�����cart de prix entre le aujourd���hui un changement. La client��le Diesel et l���essence ��tant g��n��ralement ach��te �� nouveau des voitures �� consid��r�� comme devant rester tr��s]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[4. Vers une d��saffection �� l�����gard du DieselLe resserrement des prix entre le Diesel et l���essence semble de nature �� modifier les choix des clients dans plusieurs pays, la part du Diesel paraissant d��j�� se r��duire au Royaume-Uni, en Allemagne, en Italie, en Espagne. En revanche, les distributeurs fran��ais et portugais ont des avis partag��s, certains consid��rant que le Diesel continue sa progression. essence. �� �� Auparavant, la demande ��tait beaucoup plus forte sur le Diesel. Aujourd���hui, on peut dire qu���il y a plus d�����quilibre et m��me que la voiture �� essence est �� nouveau convoit��e. �� (Italie) �� Il y a une tendance qui commence �� se manifester : avant, le Diesel ��tait consid��r�� comme une opportunit�� d�����conomie et, aujourd���hui, il est remis en question. �� �� L�����cart se r��duit car le prix de l���essence ��tait avant plus ��lev�� que celui du gazole et, maintenant l���essence est meilleur march��. �� (Espagne) faible, la part relative du Diesel semble g��n��ralement, dans tous les pays, devoir diminuer. �� Dans dix ans, il n���y aura plus de Diesel. Il y aura soit de l���essence, soit des moteurs au gaz ou �� hydrog��ne. �� (Royaume-Uni)�� Je pense que ��a va s���accentuer, qu���on va revenir �� un mix un peu plus ��quilibr�� entre l���essence et le Diesel. Les petits rouleurs et les voitures �� Les gens ont davantage recherch�� urbaines se vendront de plus en plus des voitures �� essence, �� nouveau, en essence. �� �� ��a va s�����quilibrer, parce que le prix du Diesel a fortement comme dans tous les pays. �� �� Je augment��. �� �� Maintenant, avec un pense qu���on va vers une ��galit�� du prix Diesel 15 �� 20 pences plus cher que essence-Diesel. C���est entr�� dans les l���essence, les ��conomies qu���ils font sur m��urs. Voire un gazole l��g��rement le kilom��trage ne sont plus suffisantes. �� Jusque r��cemment, il y avait une nette plus cher. Ce que je peux pr��voir ��a ne rembourse pas le prix d���achat tendance vers le Diesel, mais je pense dans les ann��es �� venir, c���est un du Diesel��� Je pense que cela va que c���est maintenant en train de r����quilibrage de la part de l���essence changer la perception des gens. �� au d��triment du Diesel. �� (France) changer��� L���avantage de prix du Diesel (Royaume-Uni) a disparu et, maintenant, les voitures Diesel ne se vendent plus. �� �� Personne �� Je pense qu���on va revenir aux �� En France, on est quand m��me tr��s ne veut acheter un Diesel si le prix du moteurs �� essence. �� (Italie) port��s sur le Diesel donc on est toujours gazole est le m��me que celui de plus forts en Diesel qu���en essence. l���essence. �� �� D��s que le prix du Diesel �� Les prix de l���essence et du Diesel Je pense que ��a va se maintenir, parce a commenc�� �� monter, les gens se sont vont ��tre ��gaux. Il ne va plus y avoir de que c���est li�� �� nos habitudes �� �� Depuis mis �� penser : je n���utilise pas tant de diff��rence. �� �� Ce sera presque oblig�� : moins d���un an et surtout depuis le mois carburant, ��a ne vaut pas le co��t le prix du Diesel sera ��gal ou sup��rieur de mai, l���essence reprend des parts d���acheter une voiture Diesel. �� �� Ceux �� celui de l���essence. Cela pourra de march�� sur le Diesel. �� �� Maintenant, qui ach��tent des petites voitures prendre deux ou trois ans, mais le prix n���ach��tent pas de Diesel en ce on revient �� un ��quilibre plus logique, du Diesel sera sup��rieur parce que moment, �� cause de l���augmentation du c���est un produit plus polluant. �� �� Je parce qu���il n���y avait vraiment qu���en prix du Diesel. �� �� Moins de Diesel��� les pense que l���essence va de nouveau France que le Diesel ��tait nettement particuliers se d��tournent visiblement moins cher que le sans-plomb et que ��tre pr��f��r��e��� le Diesel est une mode. des voitures Diesel depuis le d��but le client, m��me s���il y avait un surco��t Il n���est plus aussi favorable. �� �� Si le d���achat, ��tait capable de passer de cette ann��e. �� (Allemagne) Diesel augmente, les ventes de Diesel �� un moteur Diesel parce qu���il y avait ne vont pas diminuer, mais elles vont un int��r��t �� la revente, et un petit peu stagner et il est possible d���avoir une �� L���augmentation du Diesel a ��t�� �� la consommation �� la pompe. brutale et, en ce moment, il y a des l��g��re augmentation des voitures �� La consommation �� la pompe, c���est gens qui commencent �� faire leurs essence. �� �� Il y aura une fuite de la compl��tement gomm��, c���est quasiment comptes��� parce que le prix est d��j�� client��le vers l���essence. �� (Portugal) l�����quilibre au niveau du co��t au litre. �� tr��s proche de celui de l���essence. �� (France) �� En ce sens, il y a un changement de comportement. �� (Portugal) �� Le prix sera le m��me pour les deux. �� �� Toute la production automobile subit Dans l���avenir, l�����cart de prix entre le aujourd���hui un changement. La client��le Diesel et l���essence ��tant g��n��ralement ach��te �� nouveau des voitures �� consid��r�� comme devant rester tr��s]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[5. Tour d���horizon des ��nergies alternatives vu par les distributeursUne vision de l���avenir technologique propre �� chaque paysLe moteur thermique, essence ou DieselLe moteur thermique (essence ou Diesel) devrait, selon la majorit�� des distributeurs, rester une solution cr��dible, au moins pendant encore plusieurs ann��es, d���importantes am��liorations techniques ��tant pr��vues, dans une logique de �� downsizing ��. Les distributeurs portugais, particuli��rement optimistes en ce qui concerne l���avenir du p��trole, se montrent logiquement les plus confiants dans la p��rennit�� de ces motorisations optimis��es, qui devraient, selon eux, encore repr��senter la majeure partie du march�� automobile �� un horizon de dix ans. Inversement, les Allemands apparaissent les plus r��serv��s, pla��ant leurs espoirs dans le gaz et le moteur hybride. �� Rien ne va les remplacer �� court terme��� Je pense qu���ils resteront encore majoritaires dans dix ans. �� (Royaume-Uni) �� On va rechercher encore des moteurs plus performants, en termes d�����conomie, de rendement, �� tous les niveaux. Ce sera durable. Les gens veulent ces performances, ils veulent non pas pouvoir rouler plus vite mais avoir une qualit�� de conduite plus agr��able. �� �� Il y a encore des axes d���am��lioration dans la motorisation. Certains constructeurs nous le d��montrent avec des motorisations qui sont d��j�� beaucoup plus perfectionn��es. Il y aura encore, a priori, des avanc��es technologiques importantes sur les degr��s d�����mission et probablement aussi sur les qualit��s de carburation. �� �� Je pense qu���il y aura une technologie qui va drastiquement ��voluer dans les motorisations essence et Diesel, donc celles-l�� vont rester��� L��, ils vont trouver des mani��res de gestion d���essence, avec r��cup��ration de gaz non br��l��s. On l���a d��j�� depuis quelques ann��es, mais ��a va s���amplifier. �� �� Ce que je vois, c���est probablement une am��lioration de la comp��titivit�� des moteurs thermiques avec l���introduction d���un certain nombre de nouvelles technologies, notamment en mati��re d���injection ou autres, la g��n��ralisation des syst��mes stop and go, des r��cup��rateurs d�����nergie sur les syst��mes de freinage, des directions assist��es ��lectriques��� �� (France) �� Tout comme la m��decine, les moteurs font des progr��s ! Si l���on regarde la voiture d���il y a dix ans par rapport �� celle d���aujourd���hui, il y a un foss�� abyssal. Je crois qu���il y aura toujours des voitures de sport et des progr��s en termes de performances sur les v��hicules plus bas de gamme. �� (Italie) �� La premi��re ��tape, ce sont des moteurs plus petits, plus efficaces��� qui consomment beaucoup moins d���essence, des moteurs trois cylindres, de 1 000 cm3, turbocompress��s, qui existent d��j��. �� �� L���essence et le Diesel vont se maintenir, parce que c���est ce qui nous a toujours fait bouger. Les ��nergies alternatives repr��senteront une part minime. �� (Espagne) �� Dans dix ans, nous continuerons toujours avec le p��trole. �� �� Les voitures sont aujourd���hui d��j�� presque �� la limite de la non-pollution. Comme la technologie ��volue, il est normal que dans un an ou deux, nous ayons un syst��me d���injection, un syst��me catalytique qui diminue la pollution. Parce que les avantages sont ��vidents. �� �� Je suis conscient qu���il y a un engagement ��norme de certaines marques, surtout europ��ennes, pour faire des moteurs plus propres, avec les m��mes performances, une baisse de la consommation, le recyclage des gaz d�����chappement��� Aujourd���hui, la technologie est tr��s ��volu��e. �� (Portugal)]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[5. Tour d���horizon des ��nergies alternatives vu par les distributeursUne vision de l���avenir technologique propre �� chaque paysLe moteur thermique, essence ou DieselLe moteur thermique (essence ou Diesel) devrait, selon la majorit�� des distributeurs, rester une solution cr��dible, au moins pendant encore plusieurs ann��es, d���importantes am��liorations techniques ��tant pr��vues, dans une logique de �� downsizing ��. Les distributeurs portugais, particuli��rement optimistes en ce qui concerne l���avenir du p��trole, se montrent logiquement les plus confiants dans la p��rennit�� de ces motorisations optimis��es, qui devraient, selon eux, encore repr��senter la majeure partie du march�� automobile �� un horizon de dix ans. Inversement, les Allemands apparaissent les plus r��serv��s, pla��ant leurs espoirs dans le gaz et le moteur hybride. �� Rien ne va les remplacer �� court terme��� Je pense qu���ils resteront encore majoritaires dans dix ans. �� (Royaume-Uni) �� On va rechercher encore des moteurs plus performants, en termes d�����conomie, de rendement, �� tous les niveaux. Ce sera durable. Les gens veulent ces performances, ils veulent non pas pouvoir rouler plus vite mais avoir une qualit�� de conduite plus agr��able. �� �� Il y a encore des axes d���am��lioration dans la motorisation. Certains constructeurs nous le d��montrent avec des motorisations qui sont d��j�� beaucoup plus perfectionn��es. Il y aura encore, a priori, des avanc��es technologiques importantes sur les degr��s d�����mission et probablement aussi sur les qualit��s de carburation. �� �� Je pense qu���il y aura une technologie qui va drastiquement ��voluer dans les motorisations essence et Diesel, donc celles-l�� vont rester��� L��, ils vont trouver des mani��res de gestion d���essence, avec r��cup��ration de gaz non br��l��s. On l���a d��j�� depuis quelques ann��es, mais ��a va s���amplifier. �� �� Ce que je vois, c���est probablement une am��lioration de la comp��titivit�� des moteurs thermiques avec l���introduction d���un certain nombre de nouvelles technologies, notamment en mati��re d���injection ou autres, la g��n��ralisation des syst��mes stop and go, des r��cup��rateurs d�����nergie sur les syst��mes de freinage, des directions assist��es ��lectriques��� �� (France) �� Tout comme la m��decine, les moteurs font des progr��s ! Si l���on regarde la voiture d���il y a dix ans par rapport �� celle d���aujourd���hui, il y a un foss�� abyssal. Je crois qu���il y aura toujours des voitures de sport et des progr��s en termes de performances sur les v��hicules plus bas de gamme. �� (Italie) �� La premi��re ��tape, ce sont des moteurs plus petits, plus efficaces��� qui consomment beaucoup moins d���essence, des moteurs trois cylindres, de 1 000 cm3, turbocompress��s, qui existent d��j��. �� �� L���essence et le Diesel vont se maintenir, parce que c���est ce qui nous a toujours fait bouger. Les ��nergies alternatives repr��senteront une part minime. �� (Espagne) �� Dans dix ans, nous continuerons toujours avec le p��trole. �� �� Les voitures sont aujourd���hui d��j�� presque �� la limite de la non-pollution. Comme la technologie ��volue, il est normal que dans un an ou deux, nous ayons un syst��me d���injection, un syst��me catalytique qui diminue la pollution. Parce que les avantages sont ��vidents. �� �� Je suis conscient qu���il y a un engagement ��norme de certaines marques, surtout europ��ennes, pour faire des moteurs plus propres, avec les m��mes performances, une baisse de la consommation, le recyclage des gaz d�����chappement��� Aujourd���hui, la technologie est tr��s ��volu��e. �� (Portugal)]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Les biocarburantsIls ne sont pratiquement jamais consid��r��s comme une alternative envisageable, m��me �� court ou moyen terme, malgr�� la facilit�� de mise en ��uvre d���une technologie d��j�� disponible. En effet, ils viennent en concurrence avec les cultures vivri��res, ce qui constitue un inconv��nient r��dhibitoire. Seuls quelques interview��s, principalement italiens et dans une moindre mesure britanniques, soulignent n��anmoins certains avantages de ce type de carburant, qu���ils jugent bon march�� et peu polluant. a vraiment du sens. Mais je pense que ��a va co��ter tr��s cher. Je ne pense pas que ��a puisse ��tre la vraie solution. �� �� Mais il y a aussi une probl��matique d���infrastructure de stationsservice��� C���est tellement agressif comme produit au niveau des cuves que ��a sous-entend des investissements de 40 000 �� 60 000 ��� pour mettre une pompe �� essence aux normes, �� base de v��g��taux��� Il y a tr��s peu de voitures sur le march�� qui ont pris cette orientation industrielle, on va s���apercevoir tr��s vite qu���on ne peut pas approvisionner le parc automobile avec �� L���avantage est qu���il ne s���agit pas nos ressources en termes de champs d���une ressource min��rale, il provient exploitables, etc. Apr��s, au Br��sil, des plantes��� Il n���y a pas de d��penc���est un peu un cas particulier, ils ont dance �� une ��nergie fossile��� Mais, des champs ils ne savent plus quoi en maintenant, les gens arr��tent de faire faire. �� �� Les biocarburants, je n���y crois pousser de la nourriture. �� �� Beaucoup pas, tout simplement parce que je d���inconv��nients, puisqu���on dit que cela pense que c���est adapt�� �� certains cause plus de probl��mes de d��tourner pays, les pays producteurs de canne la terre pour les plantations servant �� sucre. L��, le bilan ��nerg��tique est au biocarburant que les b��n��fices parfaitement favorable. Je pense qu���en qu���on en tire. �� �� La r��alit�� est que c���est Europe, o�� on con��oit le produit �� un meilleur carburant pour vous, pour partir de c��r��ales, le bilan ��nerg��tique votre moteur, que l���essence normale, n���est pas favorable et on mais ce n���est pas connu, on ne est quand m��me dans une crise communique pas sur ce genre alimentaire. �� (France) de fait. �� (Royaume-Uni) �� C���est un palliatif, ce n���est pas une �� Le biocarburant va quand m��me au solution, parce qu���il y aura des r��perd��triment de nos r��coltes et d��j�� on cussions sur les prix alimentaires. �� �� Si n���arrive pas �� nourrir des gens dans on veut mourir de faim, oui ! �� (Italie) le monde. �� �� Tout ce qui est biocarburant a du sens aussi, dans des �� Il est faux de dire que les biocarproportions qui ne seront probableburants sont meilleur march�� et plus ment pas tr��s ��lev��es parce qu���on efficaces que les carburants normaux. a un probl��me mondial d���agriculture Le grain n��cessaire pour le plein d���une et d���alimentation. En revanche, ce qui voiture aux ��tats-Unis est l�����quivalent est biomasse et d��chets recycl��s de ce que consomme une personne pour vivre un an. �� �� Les biocarburants seraient une mauvaise id��e parce qu���ils impliquent une augmentation des prix des aliments et, au final, les plus pauvres seraient les plus affect��s. �� �� Il me semble que c���est une erreur strat��gique mondiale de mettre sur le m��me terrain la nourriture de l���homme et les biocarburants pour notre voiture. �� (Espagne) �� L���alimentation devient plus ch��re, et on doit en d��tourner une partie pour la production des biocarburants. Aussi, je ne vois aucun avantage r��el. �� �� Je ne peux pas imaginer qu���on atteigne nos objectifs environnementaux en d��tournant du bl�� pour des plantations destin��es au carburant des voitures ! �� �� C���est juste une solution temporaire��� Nous n���avons pas assez de terres. �� (Allemagne) �� Je ne crois pas que les biocarburants apportent un avantage��� Tout d���abord, ils d��gradent d���autres domaines comme celui de la production alimentaire et causent un autre type de pollution pour leur production��� Je ne vois pas d���avantages en termes ��conomiques et, en mati��re d�����mission de CO2, j���ai des doutes. �� �� Je n���y crois pas��� Les probl��mes de la faim dans le monde me font penser que ce n���est pas possible. �� (Portugal)]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Les biocarburantsIls ne sont pratiquement jamais consid��r��s comme une alternative envisageable, m��me �� court ou moyen terme, malgr�� la facilit�� de mise en ��uvre d���une technologie d��j�� disponible. En effet, ils viennent en concurrence avec les cultures vivri��res, ce qui constitue un inconv��nient r��dhibitoire. Seuls quelques interview��s, principalement italiens et dans une moindre mesure britanniques, soulignent n��anmoins certains avantages de ce type de carburant, qu���ils jugent bon march�� et peu polluant. a vraiment du sens. Mais je pense que ��a va co��ter tr��s cher. Je ne pense pas que ��a puisse ��tre la vraie solution. �� �� Mais il y a aussi une probl��matique d���infrastructure de stationsservice��� C���est tellement agressif comme produit au niveau des cuves que ��a sous-entend des investissements de 40 000 �� 60 000 ��� pour mettre une pompe �� essence aux normes, �� base de v��g��taux��� Il y a tr��s peu de voitures sur le march�� qui ont pris cette orientation industrielle, on va s���apercevoir tr��s vite qu���on ne peut pas approvisionner le parc automobile avec �� L���avantage est qu���il ne s���agit pas nos ressources en termes de champs d���une ressource min��rale, il provient exploitables, etc. Apr��s, au Br��sil, des plantes��� Il n���y a pas de d��penc���est un peu un cas particulier, ils ont dance �� une ��nergie fossile��� Mais, des champs ils ne savent plus quoi en maintenant, les gens arr��tent de faire faire. �� �� Les biocarburants, je n���y crois pousser de la nourriture. �� �� Beaucoup pas, tout simplement parce que je d���inconv��nients, puisqu���on dit que cela pense que c���est adapt�� �� certains cause plus de probl��mes de d��tourner pays, les pays producteurs de canne la terre pour les plantations servant �� sucre. L��, le bilan ��nerg��tique est au biocarburant que les b��n��fices parfaitement favorable. Je pense qu���en qu���on en tire. �� �� La r��alit�� est que c���est Europe, o�� on con��oit le produit �� un meilleur carburant pour vous, pour partir de c��r��ales, le bilan ��nerg��tique votre moteur, que l���essence normale, n���est pas favorable et on mais ce n���est pas connu, on ne est quand m��me dans une crise communique pas sur ce genre alimentaire. �� (France) de fait. �� (Royaume-Uni) �� C���est un palliatif, ce n���est pas une �� Le biocarburant va quand m��me au solution, parce qu���il y aura des r��perd��triment de nos r��coltes et d��j�� on cussions sur les prix alimentaires. �� �� Si n���arrive pas �� nourrir des gens dans on veut mourir de faim, oui ! �� (Italie) le monde. �� �� Tout ce qui est biocarburant a du sens aussi, dans des �� Il est faux de dire que les biocarproportions qui ne seront probableburants sont meilleur march�� et plus ment pas tr��s ��lev��es parce qu���on efficaces que les carburants normaux. a un probl��me mondial d���agriculture Le grain n��cessaire pour le plein d���une et d���alimentation. En revanche, ce qui voiture aux ��tats-Unis est l�����quivalent est biomasse et d��chets recycl��s de ce que consomme une personne pour vivre un an. �� �� Les biocarburants seraient une mauvaise id��e parce qu���ils impliquent une augmentation des prix des aliments et, au final, les plus pauvres seraient les plus affect��s. �� �� Il me semble que c���est une erreur strat��gique mondiale de mettre sur le m��me terrain la nourriture de l���homme et les biocarburants pour notre voiture. �� (Espagne) �� L���alimentation devient plus ch��re, et on doit en d��tourner une partie pour la production des biocarburants. Aussi, je ne vois aucun avantage r��el. �� �� Je ne peux pas imaginer qu���on atteigne nos objectifs environnementaux en d��tournant du bl�� pour des plantations destin��es au carburant des voitures ! �� �� C���est juste une solution temporaire��� Nous n���avons pas assez de terres. �� (Allemagne) �� Je ne crois pas que les biocarburants apportent un avantage��� Tout d���abord, ils d��gradent d���autres domaines comme celui de la production alimentaire et causent un autre type de pollution pour leur production��� Je ne vois pas d���avantages en termes ��conomiques et, en mati��re d�����mission de CO2, j���ai des doutes. �� �� Je n���y crois pas��� Les probl��mes de la faim dans le monde me font penser que ce n���est pas possible. �� (Portugal)]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Le gaz naturelIl n���est v��ritablement pris en consid��ration que dans les pays o�� il est d��j�� significativement pr��sent du fait de l���existence d���infrastructures de distribution, en Allemagne et en Italie. Pour les interview��s de ces deux pays, il pr��sente le double avantage d���un faible prix (opinion ��galement partag��e par les Britanniques) et d���un faible niveau de pollution. Mais, alors que les Allemands consid��rent qu���il peut effectivement constituer une alternative significative �� long terme, les Italiens sont tr��s r��serv��s, le r��seau de distribution leur paraissant tr��s insuffisant et n��cessitant des investissements excessifs pour atteindre une densit�� satisfaisante. Les distributeurs britanniques se r��f��rent �� leur exp��rience pass��e en mati��re de GPL, qui n���a pas rencontr�� le succ��s escompt��, notamment par manque d���information du public, malgr�� des avantages certains, notamment en mati��re de co��t. Dans les autres pays, outre ce probl��me d���infrastructure, sont point��s la dangerosit�� (ou du moins les craintes des consommateurs relatives au risque d���explosion), l���absence d���int��r��t ��conomique (le prix du gaz ��tant li�� �� celui du p��trole) et, secondairement, l���encombrement du r��servoir. �� Je ne suis pas s��r que ��a va vraiment marcher. Nous avons eu le GPL, qui a presque disparu d��sormais, et nous avons maintenant la version europ��enne qui est le GNC��� Je ne pense pas que les gens ��taient assez inform��s. Ils pensaient peut-��tre que c�����tait dangereux et qu���il y avait de grosses notes de r��paration quand il y avait une panne. �� �� Il est tr��s tr��s bon march����� et il y en a beaucoup plus dans le monde que de p��trole brut��� Vous avez besoin d���un r��servoir s��par��, visiblement, parce que quand les gens entendent le mot gaz, il y a une notion de s��curit����� Aussi, on perd de la place dans le coffre. �� �� Il est bien meilleur march����� avec un meilleur rendement ��nerg��tique. Il n���affecte pas autant l���environnement��� Je ne pense pas que les gens ��taient inform��s des b��n��fices et il n���y a pas eu beaucoup de voitures �� avoir ��t�� ��quip��es��� Ils ne veulent pas courir de risque en cas de probl��me. �� (Royaume-Uni) �� J���estime que de plus en plus de gens utiliseront le gaz dans le futur. En ce moment, il est tr��s bon march����� Le r��seau de stations-service augmente. �� �� Il y a le probl��me de l���endroit o�� faire le plein de gaz naturel. Si vous voulez aller en Espagne, vous ne pouvez pas faire le plein en France��� Il n���y a pas tant de stations��� Le prix du gaz est de 0,60 ���, �� comparer �� 1,50 ��� pour l���essence. �� �� Les v��hicules avec un moteur au gaz seront s��rement une �� Le gaz pose des probl��mes d���effisolution, selon la fa��on dont la situation cience. Avec le GNV, on a un probl��me actuelle ��volue. Nous avons beaucoup d���abord d���approvisionnement, parce de clients qui nous interrogent sur que le gaz suit plus ou moins les les voitures au gaz, parce qu���il y variations du cours du p��trole��� Il y a a actuellement un bon r��seau de un probl��me de pompes, de co��t et stations-service pour le gaz��� Les d���efficience du transport qu���on n���a pas voitures au gaz n���ont pas les m��mes avec du liquide. On perd beaucoup performances, mais vous ne remarquez de gaz entre la Russie et la France. En probablement pas la diff��rence��� C���est plus, je vois mal en Europe de l���Ouest moins cher �� l���usage, puisque jusqu���en qui serait capable d���investir dans le gaz 2018, il n���y aura pas de taxe sur ce gaz. �� �� Nous offrons la conversion naturel �� grande ��chelle. �� des voitures normales. J���estime que de �� Aujourd���hui, les infrastructures ne sont pas l��. Il faut faire des pompes plus en plus de gens utiliseront le gaz sp��cifiques ; il y a aussi un danger de �� l���avenir. Il y a d��j�� assez de stations gaz embarqu��, on a eu quand m��me service en Europe. �� (Allemagne) des explosions. �� �� Le probl��me, c���est que son cours ��volue au rythme �� Les gens ont peur de l���explosion du p��trole. �� (France) et ��a continue �� ��tre polluant. �� �� Je n���y crois pas��� Le prix du gaz �� La client��le a peur d�����tre assise sur va augmenter brutalement. �� moyen une bonbonne de gaz��� On trouve du terme, il va se passer ce qui s���est pass�� Diesel et de l���essence partout, dans avec le p��trole. �� �� Il devient de plus tous les villages. Pour le gaz ce n���est en plus cher��� Son grand avantage est pas pareil, c���est beaucoup plus rare et, d�����tre plus propre. �� �� Le gaz n���est plus au centre et au sud de l���Italie, c���est tr��s de mise. Il n���existe pas de stationsrare. �� �� Le point faible, c���est un r��seau service mais l���avantage reste le prix �� de distribution moins d��velopp�� que �� Franchement, je n���aime pas��� pour l���essence et le gazole. �� (Italie) On parle de risques d���explosion. �� (Portugal) �� On a arr��t�� de l���utiliser parce que l���espace n��cessaire pour mettre une bonbonne de gaz est sup��rieur �� celui de l���essence. �� �� C���est surtout li�� au p��trole��� Je ne pense pas que ce soit l���avenir. �� (Espagne)]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Le gaz naturelIl n���est v��ritablement pris en consid��ration que dans les pays o�� il est d��j�� significativement pr��sent du fait de l���existence d���infrastructures de distribution, en Allemagne et en Italie. Pour les interview��s de ces deux pays, il pr��sente le double avantage d���un faible prix (opinion ��galement partag��e par les Britanniques) et d���un faible niveau de pollution. Mais, alors que les Allemands consid��rent qu���il peut effectivement constituer une alternative significative �� long terme, les Italiens sont tr��s r��serv��s, le r��seau de distribution leur paraissant tr��s insuffisant et n��cessitant des investissements excessifs pour atteindre une densit�� satisfaisante. Les distributeurs britanniques se r��f��rent �� leur exp��rience pass��e en mati��re de GPL, qui n���a pas rencontr�� le succ��s escompt��, notamment par manque d���information du public, malgr�� des avantages certains, notamment en mati��re de co��t. Dans les autres pays, outre ce probl��me d���infrastructure, sont point��s la dangerosit�� (ou du moins les craintes des consommateurs relatives au risque d���explosion), l���absence d���int��r��t ��conomique (le prix du gaz ��tant li�� �� celui du p��trole) et, secondairement, l���encombrement du r��servoir. �� Je ne suis pas s��r que ��a va vraiment marcher. Nous avons eu le GPL, qui a presque disparu d��sormais, et nous avons maintenant la version europ��enne qui est le GNC��� Je ne pense pas que les gens ��taient assez inform��s. Ils pensaient peut-��tre que c�����tait dangereux et qu���il y avait de grosses notes de r��paration quand il y avait une panne. �� �� Il est tr��s tr��s bon march����� et il y en a beaucoup plus dans le monde que de p��trole brut��� Vous avez besoin d���un r��servoir s��par��, visiblement, parce que quand les gens entendent le mot gaz, il y a une notion de s��curit����� Aussi, on perd de la place dans le coffre. �� �� Il est bien meilleur march����� avec un meilleur rendement ��nerg��tique. Il n���affecte pas autant l���environnement��� Je ne pense pas que les gens ��taient inform��s des b��n��fices et il n���y a pas eu beaucoup de voitures �� avoir ��t�� ��quip��es��� Ils ne veulent pas courir de risque en cas de probl��me. �� (Royaume-Uni) �� J���estime que de plus en plus de gens utiliseront le gaz dans le futur. En ce moment, il est tr��s bon march����� Le r��seau de stations-service augmente. �� �� Il y a le probl��me de l���endroit o�� faire le plein de gaz naturel. Si vous voulez aller en Espagne, vous ne pouvez pas faire le plein en France��� Il n���y a pas tant de stations��� Le prix du gaz est de 0,60 ���, �� comparer �� 1,50 ��� pour l���essence. �� �� Les v��hicules avec un moteur au gaz seront s��rement une �� Le gaz pose des probl��mes d���effisolution, selon la fa��on dont la situation cience. Avec le GNV, on a un probl��me actuelle ��volue. Nous avons beaucoup d���abord d���approvisionnement, parce de clients qui nous interrogent sur que le gaz suit plus ou moins les les voitures au gaz, parce qu���il y variations du cours du p��trole��� Il y a a actuellement un bon r��seau de un probl��me de pompes, de co��t et stations-service pour le gaz��� Les d���efficience du transport qu���on n���a pas voitures au gaz n���ont pas les m��mes avec du liquide. On perd beaucoup performances, mais vous ne remarquez de gaz entre la Russie et la France. En probablement pas la diff��rence��� C���est plus, je vois mal en Europe de l���Ouest moins cher �� l���usage, puisque jusqu���en qui serait capable d���investir dans le gaz 2018, il n���y aura pas de taxe sur ce gaz. �� �� Nous offrons la conversion naturel �� grande ��chelle. �� des voitures normales. J���estime que de �� Aujourd���hui, les infrastructures ne sont pas l��. Il faut faire des pompes plus en plus de gens utiliseront le gaz sp��cifiques ; il y a aussi un danger de �� l���avenir. Il y a d��j�� assez de stations gaz embarqu��, on a eu quand m��me service en Europe. �� (Allemagne) des explosions. �� �� Le probl��me, c���est que son cours ��volue au rythme �� Les gens ont peur de l���explosion du p��trole. �� (France) et ��a continue �� ��tre polluant. �� �� Je n���y crois pas��� Le prix du gaz �� La client��le a peur d�����tre assise sur va augmenter brutalement. �� moyen une bonbonne de gaz��� On trouve du terme, il va se passer ce qui s���est pass�� Diesel et de l���essence partout, dans avec le p��trole. �� �� Il devient de plus tous les villages. Pour le gaz ce n���est en plus cher��� Son grand avantage est pas pareil, c���est beaucoup plus rare et, d�����tre plus propre. �� �� Le gaz n���est plus au centre et au sud de l���Italie, c���est tr��s de mise. Il n���existe pas de stationsrare. �� �� Le point faible, c���est un r��seau service mais l���avantage reste le prix �� de distribution moins d��velopp�� que �� Franchement, je n���aime pas��� pour l���essence et le gazole. �� (Italie) On parle de risques d���explosion. �� (Portugal) �� On a arr��t�� de l���utiliser parce que l���espace n��cessaire pour mettre une bonbonne de gaz est sup��rieur �� celui de l���essence. �� �� C���est surtout li�� au p��trole��� Je ne pense pas que ce soit l���avenir. �� (Espagne)]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Le moteur hybrideIl est per��u comme une bonne solution (permettant de r��duire la consommation et les ��missions polluantes) par une large majorit�� des distributeurs interrog��s, en tout cas de fa��on transitoire, �� court et moyen terme, puisque la technologie est d��j�� disponible et qu���il ne n��cessite pas d���infrastructures sp��cifiques d���alimentation. Toutefois, s���il ne suscite aucune critique, il ne semble pas pr��senter d���avantage r��ellement d��cisif sur le long terme. Il ne fait l���unanimit�� qu���en France et en Allemagne. En revanche, son potentiel est jug�� limit�� par les Portugais et les Britanniques. �� C���est sans doute une voie pour le futur��� Tout le monde regarde ��a. C���est une technologie compliqu��e, mais je vois qu���elle arrive��� On n���obtient pas la m��me performance qu���avec un mod��le �� essence, mais les gens vont s���y habituer. �� �� Il n���y a pas de r��el int��r��t �� faire un hybride��� La technologie pour cr��er vraiment un moteur compl��tement ��lectrique, renouvelable, est possible. �� (Royaume-Uni) �� Il a un avenir de plus en plus important avec, en plus, l�����volution des techniques��� Ses avantages, c���est de r��duire la pollution. �� �� L���hybridation est une tr��s bonne demi-solution, ��a �� tout �� fait un sens. On va arriver tr��s vite, en 2009 ou 2010, �� l���hybridation rechargeable, donc avec des batteries beaucoup plus puissantes qui pourront ��tre beaucoup plus autonomes. En plus, c���est une solution compl��te que n���apporte pas l�����lectricit��, du fait qu���on a un r��servoir d���essence capable de faire 300 �� 350 km. Mais ce n���est pas du z��ro ��mission. �� �� Dans les deux �� trois ans �� venir, je pense que la solution Toyota va ��tre fortement copi��e, c���est-��-dire que, aujourd���hui, il y a une probl��matique ��conomique mondiale du p��trole, mais il y a aussi une probl��matique d���infrastructures de stations-service. L�� o�� il trouve toute sa place, c���est que le syst��me hybride ne change en rien les infrastructures de p��trole existantes��� Et je pense que l���avenir, �� moyen terme, est l��. �� �� Je vois ��galement l�����mergence extr��mement rapide de l���hybride��� Le point fort, c���est que tr��s clairement, aujourd���hui, une technologie ma��tris��e peut arriver extr��mement vite sur le march����� Tout �� fait comparable �� un moteur thermique en mati��re de performances pures, d���autonomie, d���agr��ment d���utilisation. La principale faiblesse, c���est des co��ts sup��rieurs. Et c���est le fait que pour nous, distributeurs, il faut savoir les entretenir, donc c���est un niveau de technicit�� sup��rieur au sein de l���entreprise. �� (France) ��videmment, nous devons aller vers le moteur hybride��� Je pense qu���il s���agit d���une transition jusqu����� ce qu���on ait termin�� de voir d���autres technologies. �� (Espagne) �� Les constructeurs japonais proposent d��j�� plusieurs mod��les sur le march����� Je pense que s���il y a quelque chose �� r��parer, ��a revient tr��s cher. �� �� On les voit dans les rues. �� �� Les voitures hybrides seront la nouvelle solution��� Les avantages sont tr��s clairs : une faible consommation d���essence, et chacun peut circuler en ville avec le moteur ��lectrique sans avoir n��cessairement �� basculer sur le moteur �� essence. �� �� Le savoir-faire est d��j�� l��. �� (Allemagne)�� ��a existe d��j��. Il n���y a pas d���inconv��nient. L���avantage, c���est que ��a diminue la pollution et que les voitures ne perdent pas de leur puissance��� Mais les hybrides resteront toujours �� Sur le long terme, ce sera la solution une niche. �� �� Je n���y crois pas parce la plus ��conomique, plus que le gaz qu���il est d��j�� sur le march�� et les et l�����lectrique. �� �� L�����volution, dans les ventes sont n��gligeables. �� �� C���est une deux/trois prochaines ann��es, consis��tape pour l���avenir��� L���hybride sera le tera �� recourir �� des palliatifs, donc, chef de file pour les dix prochaines �� des moteurs hybrides, essence et ann��es. �� �� Il est d��j�� l�� en ce moment. ��lectrique, de fa��on �� ne pas mettre Mais si, �� l���avenir, il y a un moyen bon en danger les lobbies p��troliers march�� de produire de l���hydrog��ne, actuels. C���est un palliatif pour maintenir il dispara��tra. �� �� C���est une solution qui a ��t�� test��e, qu���ont certaines marques, les ventes et les volumes de producmais que les gens ne semblent pas tion. �� �� Actuellement, ils donnent de aimer. �� (Portugal) bons r��sultats, tant en termes de consommation de carburant qu���en termes de plaisir de conduire. �� (Italie) �� Ensuite, ce sera les moteurs hybrides, parce que tout le monde fabriquera ces moteurs. �� �� Je crois que l���hybride est le sujet d���avenir. �� �� Si nous continuons avec la m��me technologie d���extraction du combustible du p��trole,]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Le moteur hybrideIl est per��u comme une bonne solution (permettant de r��duire la consommation et les ��missions polluantes) par une large majorit�� des distributeurs interrog��s, en tout cas de fa��on transitoire, �� court et moyen terme, puisque la technologie est d��j�� disponible et qu���il ne n��cessite pas d���infrastructures sp��cifiques d���alimentation. Toutefois, s���il ne suscite aucune critique, il ne semble pas pr��senter d���avantage r��ellement d��cisif sur le long terme. Il ne fait l���unanimit�� qu���en France et en Allemagne. En revanche, son potentiel est jug�� limit�� par les Portugais et les Britanniques. �� C���est sans doute une voie pour le futur��� Tout le monde regarde ��a. C���est une technologie compliqu��e, mais je vois qu���elle arrive��� On n���obtient pas la m��me performance qu���avec un mod��le �� essence, mais les gens vont s���y habituer. �� �� Il n���y a pas de r��el int��r��t �� faire un hybride��� La technologie pour cr��er vraiment un moteur compl��tement ��lectrique, renouvelable, est possible. �� (Royaume-Uni) �� Il a un avenir de plus en plus important avec, en plus, l�����volution des techniques��� Ses avantages, c���est de r��duire la pollution. �� �� L���hybridation est une tr��s bonne demi-solution, ��a �� tout �� fait un sens. On va arriver tr��s vite, en 2009 ou 2010, �� l���hybridation rechargeable, donc avec des batteries beaucoup plus puissantes qui pourront ��tre beaucoup plus autonomes. En plus, c���est une solution compl��te que n���apporte pas l�����lectricit��, du fait qu���on a un r��servoir d���essence capable de faire 300 �� 350 km. Mais ce n���est pas du z��ro ��mission. �� �� Dans les deux �� trois ans �� venir, je pense que la solution Toyota va ��tre fortement copi��e, c���est-��-dire que, aujourd���hui, il y a une probl��matique ��conomique mondiale du p��trole, mais il y a aussi une probl��matique d���infrastructures de stations-service. L�� o�� il trouve toute sa place, c���est que le syst��me hybride ne change en rien les infrastructures de p��trole existantes��� Et je pense que l���avenir, �� moyen terme, est l��. �� �� Je vois ��galement l�����mergence extr��mement rapide de l���hybride��� Le point fort, c���est que tr��s clairement, aujourd���hui, une technologie ma��tris��e peut arriver extr��mement vite sur le march����� Tout �� fait comparable �� un moteur thermique en mati��re de performances pures, d���autonomie, d���agr��ment d���utilisation. La principale faiblesse, c���est des co��ts sup��rieurs. Et c���est le fait que pour nous, distributeurs, il faut savoir les entretenir, donc c���est un niveau de technicit�� sup��rieur au sein de l���entreprise. �� (France) ��videmment, nous devons aller vers le moteur hybride��� Je pense qu���il s���agit d���une transition jusqu����� ce qu���on ait termin�� de voir d���autres technologies. �� (Espagne) �� Les constructeurs japonais proposent d��j�� plusieurs mod��les sur le march����� Je pense que s���il y a quelque chose �� r��parer, ��a revient tr��s cher. �� �� On les voit dans les rues. �� �� Les voitures hybrides seront la nouvelle solution��� Les avantages sont tr��s clairs : une faible consommation d���essence, et chacun peut circuler en ville avec le moteur ��lectrique sans avoir n��cessairement �� basculer sur le moteur �� essence. �� �� Le savoir-faire est d��j�� l��. �� (Allemagne)�� ��a existe d��j��. Il n���y a pas d���inconv��nient. L���avantage, c���est que ��a diminue la pollution et que les voitures ne perdent pas de leur puissance��� Mais les hybrides resteront toujours �� Sur le long terme, ce sera la solution une niche. �� �� Je n���y crois pas parce la plus ��conomique, plus que le gaz qu���il est d��j�� sur le march�� et les et l�����lectrique. �� �� L�����volution, dans les ventes sont n��gligeables. �� �� C���est une deux/trois prochaines ann��es, consis��tape pour l���avenir��� L���hybride sera le tera �� recourir �� des palliatifs, donc, chef de file pour les dix prochaines �� des moteurs hybrides, essence et ann��es. �� �� Il est d��j�� l�� en ce moment. ��lectrique, de fa��on �� ne pas mettre Mais si, �� l���avenir, il y a un moyen bon en danger les lobbies p��troliers march�� de produire de l���hydrog��ne, actuels. C���est un palliatif pour maintenir il dispara��tra. �� �� C���est une solution qui a ��t�� test��e, qu���ont certaines marques, les ventes et les volumes de producmais que les gens ne semblent pas tion. �� �� Actuellement, ils donnent de aimer. �� (Portugal) bons r��sultats, tant en termes de consommation de carburant qu���en termes de plaisir de conduire. �� (Italie) �� Ensuite, ce sera les moteurs hybrides, parce que tout le monde fabriquera ces moteurs. �� �� Je crois que l���hybride est le sujet d���avenir. �� �� Si nous continuons avec la m��me technologie d���extraction du combustible du p��trole,]]></basicChars>
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	<page id="76">
		<raw><![CDATA[Le moteur ��lectriqueIl est tr��s controvers��. Pour certains, il s���agit d���une ��nergie v��ritablement propre, non polluante, alors que pour d���autres (et particuli��rement les Allemands) se pose la question de la production d�����lectricit��, qui risque d�����tre d���origine nucl��aire ou thermique. Certains pensent qu����� l���horizon d���une dizaine d���ann��es, la technologie des batteries pourra ��tre au point, mais d���autres restent plus sceptiques, estimant que l���autonomie restera insuffisante. Enfin, les opinions divergent ��galement sur le niveau de performance. La perception est comparativement plus favorable au Royaume-Uni et en Espagne, nettement d��favorable en Allemagne. ce qui est un peu emb��tant. Et ce sont des technologies qui ne sont pas enti��rement au point. �� �� Je pense que le v��hicule ��lectrique va progressivement prendre une place plus importante �� partir du moment o�� on r��soudra les probl��mes de batterie��� �� moins de dix ans. �� �� Les moteurs ��lectriques apportent ��videmment une ��conomie, le peu d�����missions rejet��es. La principale faiblesse, c���est le manque d���autonomie, le fait qu���il va falloir les recycler. �� (France) �� ��a ne co��te pas cher, rien pratiquement, et aucun entretien, que des avantages ! C���est la solution la plus commode et la moins co��teuse. �� �� Ils ne permettent pas d���effectuer de longs trajets, c���est pour un usage citadin��� Les bornes de rechargement n���existent pas��� Les voitures sont peu performantes. �� (Italie) vraiment pas s���il sera possible de construire une batterie qui puisse stocker la quantit�� d�����nergie n��cessaire. On doit tirer l�����nergie de quelque part��� Et si tout le monde veut brancher sa voiture ��lectrique en m��me temps��� L�����nergie nucl��aire, ce n���est pas la solution la plus propre. �� �� Seulement une solution temporaire, parce qu���on doit obtenir l�����lectricit�� de quelque part et c���est un probl��me. Imaginez 45 millions de gens branchant leur voiture en m��me temps que la t��l��vision et les lampes. �� (Allemagne)�� Les gens veulent des voitures puissantes. Il n���y aura pas d���adh��sion. �� �� Ce sera l�����nergie alternative��� Les rivi��res n���arr��tent pas de couler, les �� La technologie n���est pas encore l��, barrages n���arr��tent pas de travailler��� pour permettre d���avoir une autonomie Presque toutes les marques sont tr��s et une vitesse suffisantes. �� �� Il y a avanc��es dans les recherches. L���offre beaucoup de potentiel qui n���est pas est plus facile, meilleur march��, moins utilis��. On vous dit toujours qu���il y polluante. L���inconv��nient, c���est que a une autonomie limit��e. Et je pense pour un conducteur plus sportif, que c���est �� dessein qu���on dessine des �� Le probl��me est la s��curit�� en cas naturellement, il n���y aura pas les voitures ��lectriques qui ne sont pas d���accident��� Et ils marchent tr��s peu performances des voitures traditionattirantes, ��a en d��tourne les gens��� de temps, ils ont peu d���autonomie. �� nelles. Mais comme la technologie Les voitures ��lectriques sur le march�� ��volue, dans cinq ans, nous aurons �� L���avantage est que c���est beaucoup sont affreuses, trop petites��� Les gens une voiture capable d���aller �� 500 moins polluant et que c���est arriv�� croient qu���il faut changer les batteries �� l���heure avec un moteur ��lectrique. �� maintenant �� des rendements toutes les deux heures, et ce n���est pas comparables aux carburants �� Si je suis ici au milieu de la route, vrai. �� (Royaume-Uni) que je l���ai mis en charge et que je dois traditionnels. Et cela signifie que nous attendre je ne sais combien de temps��� avons un chemin reconnu qui fait que ce n���est pas aujourd���hui techniquement �� La voiture ��lectrique est une demil���industrialisation de cette technologie au point pour r��pondre aux besoins. solution de mobilit�� qui est int��ressante est accessible. �� (Espagne) C���est fragile et avec une autonomie et sur laquelle on voit na��tre de noulimit��e. Pour charger une voiture velles technologies assez int��ressantes, �� Aujourd���hui, je vois l���autonomie ��lectrique, il faut produire l�����nergie la technologie de batterie et de gestion limit��e et les probl��mes du recharau Diesel, au nucl��aire, au charbon ou de flux ��lectrique. Cela a ��videmment gement. Il n���y a pas assez de stations �� l���hydraulique. �� �� Je ne crois pas au un avenir, j���en suis persuad��. En offrant ce service��� Quand leurs moteur ��lectrique parce que le co��t revanche, cela a un avenir limit����� batteries vous permettront de rouler de l�����lectricit�� est relativement ��lev�� Il faut trouver des endroits o�� l�����lectrisur des centaines de kilom��tres, ce cit�� a un sens, c���est-��-dire o�� la sera une bonne chose. �� �� Les batteries et celui du d��veloppement de la technologie est grand��� Les voitures production d�����lectricit�� est moins ne sont pas assez puissantes. On doit g��n��ratrice de CO2 et de gaz que la obtenir l�����lectricit�� de quelque part, ne roulent pas loin. �� �� Peut-��tre une voiture. Ce n���est pas le cas des pays o�� mais je n���aime pas beaucoup cette excellente solution, s���il est possible il y a des centrales �� charbon, donc ��a id��e et certainement pas en relation d���avoir un r��seau de recharge des r��duit le champ des possibles. Ensuite, avec les centrales nucl��aires��� Il faudra batteries��� La capacit�� est r��duite��� on va mettre un certain nombre au moins encore quinze ans pour Il s���agit d���un produit qui pollue moins d���ann��es �� mettre en place les d��velopper des batteries convenaet on s���attend �� des clients. �� infrastructures n��cessaires��� Puis, il y bles. �� �� La question est : jusqu���o�� (Portugal) a le probl��me des ressources limit��es je vais rouler avec un de ces moteurs��� en min��raux��� Dans les batteries Et je n���aime pas le fait qu���il n���y ait pas lithium, il y a beaucoup de mangan��se de bruit de moteur. �� �� Je ne sais]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Le moteur ��lectriqueIl est tr��s controvers��. Pour certains, il s���agit d���une ��nergie v��ritablement propre, non polluante, alors que pour d���autres (et particuli��rement les Allemands) se pose la question de la production d�����lectricit��, qui risque d�����tre d���origine nucl��aire ou thermique. Certains pensent qu����� l���horizon d���une dizaine d���ann��es, la technologie des batteries pourra ��tre au point, mais d���autres restent plus sceptiques, estimant que l���autonomie restera insuffisante. Enfin, les opinions divergent ��galement sur le niveau de performance. La perception est comparativement plus favorable au Royaume-Uni et en Espagne, nettement d��favorable en Allemagne. ce qui est un peu emb��tant. Et ce sont des technologies qui ne sont pas enti��rement au point. �� �� Je pense que le v��hicule ��lectrique va progressivement prendre une place plus importante �� partir du moment o�� on r��soudra les probl��mes de batterie��� �� moins de dix ans. �� �� Les moteurs ��lectriques apportent ��videmment une ��conomie, le peu d�����missions rejet��es. La principale faiblesse, c���est le manque d���autonomie, le fait qu���il va falloir les recycler. �� (France) �� ��a ne co��te pas cher, rien pratiquement, et aucun entretien, que des avantages ! C���est la solution la plus commode et la moins co��teuse. �� �� Ils ne permettent pas d���effectuer de longs trajets, c���est pour un usage citadin��� Les bornes de rechargement n���existent pas��� Les voitures sont peu performantes. �� (Italie) vraiment pas s���il sera possible de construire une batterie qui puisse stocker la quantit�� d�����nergie n��cessaire. On doit tirer l�����nergie de quelque part��� Et si tout le monde veut brancher sa voiture ��lectrique en m��me temps��� L�����nergie nucl��aire, ce n���est pas la solution la plus propre. �� �� Seulement une solution temporaire, parce qu���on doit obtenir l�����lectricit�� de quelque part et c���est un probl��me. Imaginez 45 millions de gens branchant leur voiture en m��me temps que la t��l��vision et les lampes. �� (Allemagne)�� Les gens veulent des voitures puissantes. Il n���y aura pas d���adh��sion. �� �� Ce sera l�����nergie alternative��� Les rivi��res n���arr��tent pas de couler, les �� La technologie n���est pas encore l��, barrages n���arr��tent pas de travailler��� pour permettre d���avoir une autonomie Presque toutes les marques sont tr��s et une vitesse suffisantes. �� �� Il y a avanc��es dans les recherches. L���offre beaucoup de potentiel qui n���est pas est plus facile, meilleur march��, moins utilis��. On vous dit toujours qu���il y polluante. L���inconv��nient, c���est que a une autonomie limit��e. Et je pense pour un conducteur plus sportif, que c���est �� dessein qu���on dessine des �� Le probl��me est la s��curit�� en cas naturellement, il n���y aura pas les voitures ��lectriques qui ne sont pas d���accident��� Et ils marchent tr��s peu performances des voitures traditionattirantes, ��a en d��tourne les gens��� de temps, ils ont peu d���autonomie. �� nelles. Mais comme la technologie Les voitures ��lectriques sur le march�� ��volue, dans cinq ans, nous aurons �� L���avantage est que c���est beaucoup sont affreuses, trop petites��� Les gens une voiture capable d���aller �� 500 moins polluant et que c���est arriv�� croient qu���il faut changer les batteries �� l���heure avec un moteur ��lectrique. �� maintenant �� des rendements toutes les deux heures, et ce n���est pas comparables aux carburants �� Si je suis ici au milieu de la route, vrai. �� (Royaume-Uni) que je l���ai mis en charge et que je dois traditionnels. Et cela signifie que nous attendre je ne sais combien de temps��� avons un chemin reconnu qui fait que ce n���est pas aujourd���hui techniquement �� La voiture ��lectrique est une demil���industrialisation de cette technologie au point pour r��pondre aux besoins. solution de mobilit�� qui est int��ressante est accessible. �� (Espagne) C���est fragile et avec une autonomie et sur laquelle on voit na��tre de noulimit��e. Pour charger une voiture velles technologies assez int��ressantes, �� Aujourd���hui, je vois l���autonomie ��lectrique, il faut produire l�����nergie la technologie de batterie et de gestion limit��e et les probl��mes du recharau Diesel, au nucl��aire, au charbon ou de flux ��lectrique. Cela a ��videmment gement. Il n���y a pas assez de stations �� l���hydraulique. �� �� Je ne crois pas au un avenir, j���en suis persuad��. En offrant ce service��� Quand leurs moteur ��lectrique parce que le co��t revanche, cela a un avenir limit����� batteries vous permettront de rouler de l�����lectricit�� est relativement ��lev�� Il faut trouver des endroits o�� l�����lectrisur des centaines de kilom��tres, ce cit�� a un sens, c���est-��-dire o�� la sera une bonne chose. �� �� Les batteries et celui du d��veloppement de la technologie est grand��� Les voitures production d�����lectricit�� est moins ne sont pas assez puissantes. On doit g��n��ratrice de CO2 et de gaz que la obtenir l�����lectricit�� de quelque part, ne roulent pas loin. �� �� Peut-��tre une voiture. Ce n���est pas le cas des pays o�� mais je n���aime pas beaucoup cette excellente solution, s���il est possible il y a des centrales �� charbon, donc ��a id��e et certainement pas en relation d���avoir un r��seau de recharge des r��duit le champ des possibles. Ensuite, avec les centrales nucl��aires��� Il faudra batteries��� La capacit�� est r��duite��� on va mettre un certain nombre au moins encore quinze ans pour Il s���agit d���un produit qui pollue moins d���ann��es �� mettre en place les d��velopper des batteries convenaet on s���attend �� des clients. �� infrastructures n��cessaires��� Puis, il y bles. �� �� La question est : jusqu���o�� (Portugal) a le probl��me des ressources limit��es je vais rouler avec un de ces moteurs��� en min��raux��� Dans les batteries Et je n���aime pas le fait qu���il n���y ait pas lithium, il y a beaucoup de mangan��se de bruit de moteur. �� �� Je ne sais]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[L���hydrog��ne (ou la pile �� combustible)Il reste une technologie assez mal connue, ce qui ne permet pas aux interview��s de se prononcer sur ses avantages et ses inconv��nients, au-del�� de son int��r��t sur le plan ��cologique. Pourtant, pour une part appr��ciable des distributeurs, il s���agit vraisemblablement de la solution qui s���imposera, mais �� tr��s long terme. Seuls les Italiens, et dans une moindre mesure les Fran��ais, consid��rent que l���hydrog��ne pourra constituer assez vite une alternative cr��dible, susceptible de trouver sa place ou m��me de s���imposer d���ici une dizaine d���ann��es. �� C���est certainement le plus souhaitable de tout, la pile �� combustible �� hydrog��ne��� La technologie est sur le point d���arriver. Z��ro ��mission. �� �� Ce serait bien, n���est-ce pas ? Cela r��soudrait tous les probl��mes��� On n���a pas vraiment pass�� assez de temps �� les d��velopper. �� �� Nous en sommes loin��� Mais c���est l���un des moyens de propulsion les plus efficaces qu���on puisse avoir, et c���est tr��s propre pour l���environnement. �� (Royaume-Uni) �� La vraie grande solution possible �� l�����chelle mondiale, ce serait la pile �� combustible, mais aujourd���hui, je ne crois pas qu���il existe un proc��d�� industriel suffisamment avanc�� pour donner une ��ch��ance dans le temps. Les constructeurs qui avaient tous des projets �� 2010 les ont d��plac��s en projets 2015 ou 2020, mais �� part quelques essais de construire un prototype ou un concept car qui roule avec��� ? On est encore loin d���arriver au niveau industriel. Les solutions hydrog��ne, en revanche, me semblent compl��tement farfelues. Le stockage d���hydrog��ne est trop compliqu�� et trop dangereux. �� �� Apr��s, �� plus long terme, c���est la pile �� combustible, mais l��, on parle des ��ch��ances 20152020��� Vous savez, entre le prototype, que tout le monde a dans le carton, parce que tous les constructeurs ont un prototype hydrog��ne, et la commercialisation, la formation, l���apr��s-vente sur place. �� �� Je pense �� la voiture �� hydrog��ne ou �� la pile �� combustible, �� mon avis, ��a c���est des horizons de 20 �� 50 ans��� Ce sont des moteurs qui ont des puissances tout �� fait comparables aux moteurs thermiques��� Une autonomie tout �� fait comparable ��galement��� Le gros inconv��nient, c���est la dangerosit��. Il y un certain nombre de contraintes �� r��soudre, dont le syst��me de distribution du carburant. �� (France) �� Dans dix ans, on pourra mettre sur le march�� des moteurs futuristes, fonctionnant �� l���hydrog��ne. �� �� ��a fait d��j�� tant d���ann��es qu���ils le d��veloppent��� C���est tr��s int��ressant, pollution z��ro, et co��t de production : rien. �� (Italie) �� Il ne sera pas pr��t avant longtemps. Quand il le sera, ce sera s��rement une bonne chose. �� �� On dit que l���hydrog��ne sera d��velopp�� vers 2020 et, d���ici l��, on aura l���hybride. �� �� Trop dangereux. Un faux mouvement et la voiture explose ! Peut-��tre dans cinquante ans. La pile �� combustible est une voie pour le futur. �� �� La meilleure solution finale, �� mon avis, sera la pile �� combustible et l���hydrog��ne. �� (Allemagne) �� C���est l���une des formes d�����nergie alternative��� mais je ne sais pas quels sont les avantages. �� �� C���est probablement l���avenir d���ici vingt ans��� La production d���hydrog��ne est beaucoup moins polluante. La difficult�� qui existe aujourd���hui, ce sont les r��seaux de distribution, la production qui est encore tr��s ch��re��� Ce sera un long chemin encore �� parcourir pour arriver �� la pile �� combustible. �� �� C���est l���avenir, mais cela co��tera encore beaucoup. L���avantage est qu���il n���y a pas de pollution au niveau de la voiture. L���inconv��nient est que la production est encore ch��re. �� (Portugal)Synth��se Au final, les projections en mati��re de mode de propulsion des automobiles �� l���horizon de dix ans diff��rent consid��rablement selon le pays, aucune solution technologique ne parvenant �� r��unir un consensus sur ses chances de l���emporter. Les distributeurs fran��ais envisagent plut��t la coexistence d���une multiplicit�� de solutions, avec notamment des moteurs thermiques et hybrides, puis �� plus long terme, ��lectriques et �� hydrog��ne. Les Britanniques sont tr��s partag��s. Les Italiens tablent principalement sur les moteurs hybrides ou �� hydrog��ne, les Espagnols sur les moteurs hybrides et thermiques optimis��s. Les Allemands pr��voient un d��veloppement �� la fois du gaz et des moteurs hybrides. Enfin, les Portugais estiment que les moteurs thermiques resteront longtemps pr��dominants, sans qu���aucune des autres alternatives ne s���impose �� terme.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[L���hydrog��ne (ou la pile �� combustible)Il reste une technologie assez mal connue, ce qui ne permet pas aux interview��s de se prononcer sur ses avantages et ses inconv��nients, au-del�� de son int��r��t sur le plan ��cologique. Pourtant, pour une part appr��ciable des distributeurs, il s���agit vraisemblablement de la solution qui s���imposera, mais �� tr��s long terme. Seuls les Italiens, et dans une moindre mesure les Fran��ais, consid��rent que l���hydrog��ne pourra constituer assez vite une alternative cr��dible, susceptible de trouver sa place ou m��me de s���imposer d���ici une dizaine d���ann��es. �� C���est certainement le plus souhaitable de tout, la pile �� combustible �� hydrog��ne��� La technologie est sur le point d���arriver. Z��ro ��mission. �� �� Ce serait bien, n���est-ce pas ? Cela r��soudrait tous les probl��mes��� On n���a pas vraiment pass�� assez de temps �� les d��velopper. �� �� Nous en sommes loin��� Mais c���est l���un des moyens de propulsion les plus efficaces qu���on puisse avoir, et c���est tr��s propre pour l���environnement. �� (Royaume-Uni) �� La vraie grande solution possible �� l�����chelle mondiale, ce serait la pile �� combustible, mais aujourd���hui, je ne crois pas qu���il existe un proc��d�� industriel suffisamment avanc�� pour donner une ��ch��ance dans le temps. Les constructeurs qui avaient tous des projets �� 2010 les ont d��plac��s en projets 2015 ou 2020, mais �� part quelques essais de construire un prototype ou un concept car qui roule avec��� ? On est encore loin d���arriver au niveau industriel. Les solutions hydrog��ne, en revanche, me semblent compl��tement farfelues. Le stockage d���hydrog��ne est trop compliqu�� et trop dangereux. �� �� Apr��s, �� plus long terme, c���est la pile �� combustible, mais l��, on parle des ��ch��ances 20152020��� Vous savez, entre le prototype, que tout le monde a dans le carton, parce que tous les constructeurs ont un prototype hydrog��ne, et la commercialisation, la formation, l���apr��s-vente sur place. �� �� Je pense �� la voiture �� hydrog��ne ou �� la pile �� combustible, �� mon avis, ��a c���est des horizons de 20 �� 50 ans��� Ce sont des moteurs qui ont des puissances tout �� fait comparables aux moteurs thermiques��� Une autonomie tout �� fait comparable ��galement��� Le gros inconv��nient, c���est la dangerosit��. Il y un certain nombre de contraintes �� r��soudre, dont le syst��me de distribution du carburant. �� (France) �� Dans dix ans, on pourra mettre sur le march�� des moteurs futuristes, fonctionnant �� l���hydrog��ne. �� �� ��a fait d��j�� tant d���ann��es qu���ils le d��veloppent��� C���est tr��s int��ressant, pollution z��ro, et co��t de production : rien. �� (Italie) �� Il ne sera pas pr��t avant longtemps. Quand il le sera, ce sera s��rement une bonne chose. �� �� On dit que l���hydrog��ne sera d��velopp�� vers 2020 et, d���ici l��, on aura l���hybride. �� �� Trop dangereux. Un faux mouvement et la voiture explose ! Peut-��tre dans cinquante ans. La pile �� combustible est une voie pour le futur. �� �� La meilleure solution finale, �� mon avis, sera la pile �� combustible et l���hydrog��ne. �� (Allemagne) �� C���est l���une des formes d�����nergie alternative��� mais je ne sais pas quels sont les avantages. �� �� C���est probablement l���avenir d���ici vingt ans��� La production d���hydrog��ne est beaucoup moins polluante. La difficult�� qui existe aujourd���hui, ce sont les r��seaux de distribution, la production qui est encore tr��s ch��re��� Ce sera un long chemin encore �� parcourir pour arriver �� la pile �� combustible. �� �� C���est l���avenir, mais cela co��tera encore beaucoup. L���avantage est qu���il n���y a pas de pollution au niveau de la voiture. L���inconv��nient est que la production est encore ch��re. �� (Portugal)Synth��se Au final, les projections en mati��re de mode de propulsion des automobiles �� l���horizon de dix ans diff��rent consid��rablement selon le pays, aucune solution technologique ne parvenant �� r��unir un consensus sur ses chances de l���emporter. Les distributeurs fran��ais envisagent plut��t la coexistence d���une multiplicit�� de solutions, avec notamment des moteurs thermiques et hybrides, puis �� plus long terme, ��lectriques et �� hydrog��ne. Les Britanniques sont tr��s partag��s. Les Italiens tablent principalement sur les moteurs hybrides ou �� hydrog��ne, les Espagnols sur les moteurs hybrides et thermiques optimis��s. Les Allemands pr��voient un d��veloppement �� la fois du gaz et des moteurs hybrides. Enfin, les Portugais estiment que les moteurs thermiques resteront longtemps pr��dominants, sans qu���aucune des autres alternatives ne s���impose �� terme.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[6. Aucun bouleversement des march��s en vueQuel que soit le pays, les distributeurs interrog��s se montrent dans l���ensemble mod��r��ment pessimistes, envisageant pour les prochaines ann��es une poursuite des tendances �� la baisse du volume du march�� et �� la r��duction de la taille et de la puissance des v��hicules, mais sans aggravation majeure. Quelques-uns, toutefois, imaginent que l���irruption de nouvelles technologies, soutenues par les pouvoirs publics, pourra offrir des opportunit��s. Mais aucun des interview��s n���imagine de v��ritable mutation du march��. un petit peu. Les gens rouleront moins et renouvelleront moins leur voiture. �� �� Au-del�� de 2009, je pense simplement que l���innovation qui devrait arriver vite sera un facteur de croissance et devrait permettre au march�� de retrouver son niveau habituel. Je ne pense pas �� une augmentation consid��rable, sauf bouleversement technologique important qui justifierait par exemple un renouvellement acc��l��r�� du parc, �� travers des mesures incitatives du gouvernement. Mais, pour l���instant, ��a ne me para��t pas ��tre le chemin. L���innovation va reg��n��rer de la croissance mais avec un march�� qui sera peu ou prou aux alentours de 2 millions. �� (France) ressources��� Je crois qu���avec de bonnes prestations, le march�� changera de lui-m��me naturellement. �� (Espagne)�� Je pense qu���il y aura toujours un d��clin, car le consommateur est dans l���incertitude. Les pastilles environnementales : oui ou non ? Les zones environnementales : o��, quand et comment ? �� �� Je ne pense pas que la technologie progresse si vite qu���on soit constamment confront�� �� de nouvelles exigences. La technologie s���am��liore, ils y travaillent constamment. Une voiture durera aussi longtemps qu���avant��� �� La principale chose que nous verrons J���imagine qu���il y aura davantage de est une diminution de taille. Les gens petites voitures��� Je pense qu���il y aura moins de SUV et peut-��tre un peu plus vont passer de gros moteurs �� des plus de voitures de sport �� la place. �� petits, plus ��conomiques et moins �� Je ne pr��vois pas de grand change�� Le march�� restera stable �� 3 millions tax��s��� Je pense que nous conduirons ment en ce qui concerne le march�� tous des petits Diesel d���1,4 l. �� national��� Le risque, c���est la r��cession. �� de voitures. �� �� Je sais que nous avons d��j�� les concepts qui nous permettront �� Tant que les gens auront le d��sir �� Je ne vois pas et ne pr��vois pas de de survivre �� la phase de transition, de conduire, ��a ne changera pas��� Le r��duction de la consommation, sauf par exemple les voitures ��lectriques d��sir de conduire ne mourra jamais. �� si le p��trole atteint un co��t d��raison(Royaume-Uni) nable. Dans un sc��nario normal, o�� les ou hybrides��� On ne permettra pas que quoi que ce soit restreigne notre prix continueront �� osciller, il n���y aura mobilit��. �� (Allemagne) �� On va ��voluer certainement vers pas de r��percussions particuli��res sur des voitures un peu plus petites, qui les ventes de voitures. �� �� Il y aura un r��duiront les co��ts d���utilisation. Les effort important pour introduire sur �� Je ne pr��vois aucun changement, gens ne peuvent pas augmenter leur le march�� des voitures vertes, avec ni dans trois ans, ni dans dix ans. �� budget de mani��re trop importante. des moteurs hybrides ou �� ��nergies �� L�����volution, c���est des voitures �� alternatives. Les constructeurs d��velop- chaque fois plus ��conomiques en Concernant les ��volutions �� plus long peront toujours plus de mod��les, plus terme, je pense qu���on va aller vers de termes de consommation de carburant ��cologiques, prenant plus en compte nouvelles technologies, qui vont nous et dans dix ans aussi��� Le march�� va l���environnement et ils pourront donc permettre de substituer au p��trole��� stagner. �� �� Le comportement d���achat accro��tre leur p��n��tration sur le Je pense qu���on a un risque qui est ne changera pas. �� (Portugal) march��. �� �� Toutes les marques auront plus li�� �� la crise ��conomique qu����� une politique commerciale de plus en la mati��re premi��re ou au carburant. Ne pr��voyant pas de v��ritable rupture, plus agressive pour offrir aux clients De toute fa��on, les gens ont besoin pas de risque s��rieux, que ce soit en de rouler, ils ont besoin de se d��placer une technologie et donc un produit termes d�����volution du prix ou de la d���avant-garde, avec toujours moins de plus en plus. �� �� On va avoir probadisponibilit�� du p��trole, de capacit�� d���essence, de p��trole possible et plus blement cette descente en nombre des constructeurs �� proposer des d���alternatives��� �� (Italie) qui va se stabiliser et le segment des mod��les et �� d��velopper des technopetites voitures qui va ��tre encore plus logies �� m��me de r��pondre aux important��� Ensuite, les gens restent �� Rien de spectaculaire. �� �� Tous les besoins et aux contraintes du march��, attach��s �� leur voiture. ��a reste un risques se tournent en opportunit��s ; les distributeurs n���envisagent pas de produit tout �� fait exceptionnel dans changer au niveau mondial le mod��le mettre en ��uvre des actions ou une l���affect et l���image sociale qu���il renvoie. de propulsion que nous avons, peut strat��gie vraiment sp��cifiques. Donc je suppose qu���on ne va pas avoir ��tre une opportunit��, parce qu���il une vraie d��gradation du march��, enfin y a une prise de conscience majeure �� Je ne vois pas beaucoup de pas vraiment importante. Je pense que des probl��mes, au niveau de changement��� Nous aurons les bons le taux de renouvellement baissera la pollution et de la p��nurie des produits �� vendre. �� (Royaume-Uni)]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[6. Aucun bouleversement des march��s en vueQuel que soit le pays, les distributeurs interrog��s se montrent dans l���ensemble mod��r��ment pessimistes, envisageant pour les prochaines ann��es une poursuite des tendances �� la baisse du volume du march�� et �� la r��duction de la taille et de la puissance des v��hicules, mais sans aggravation majeure. Quelques-uns, toutefois, imaginent que l���irruption de nouvelles technologies, soutenues par les pouvoirs publics, pourra offrir des opportunit��s. Mais aucun des interview��s n���imagine de v��ritable mutation du march��. un petit peu. Les gens rouleront moins et renouvelleront moins leur voiture. �� �� Au-del�� de 2009, je pense simplement que l���innovation qui devrait arriver vite sera un facteur de croissance et devrait permettre au march�� de retrouver son niveau habituel. Je ne pense pas �� une augmentation consid��rable, sauf bouleversement technologique important qui justifierait par exemple un renouvellement acc��l��r�� du parc, �� travers des mesures incitatives du gouvernement. Mais, pour l���instant, ��a ne me para��t pas ��tre le chemin. L���innovation va reg��n��rer de la croissance mais avec un march�� qui sera peu ou prou aux alentours de 2 millions. �� (France) ressources��� Je crois qu���avec de bonnes prestations, le march�� changera de lui-m��me naturellement. �� (Espagne)�� Je pense qu���il y aura toujours un d��clin, car le consommateur est dans l���incertitude. Les pastilles environnementales : oui ou non ? Les zones environnementales : o��, quand et comment ? �� �� Je ne pense pas que la technologie progresse si vite qu���on soit constamment confront�� �� de nouvelles exigences. La technologie s���am��liore, ils y travaillent constamment. Une voiture durera aussi longtemps qu���avant��� �� La principale chose que nous verrons J���imagine qu���il y aura davantage de est une diminution de taille. Les gens petites voitures��� Je pense qu���il y aura moins de SUV et peut-��tre un peu plus vont passer de gros moteurs �� des plus de voitures de sport �� la place. �� petits, plus ��conomiques et moins �� Je ne pr��vois pas de grand change�� Le march�� restera stable �� 3 millions tax��s��� Je pense que nous conduirons ment en ce qui concerne le march�� tous des petits Diesel d���1,4 l. �� national��� Le risque, c���est la r��cession. �� de voitures. �� �� Je sais que nous avons d��j�� les concepts qui nous permettront �� Tant que les gens auront le d��sir �� Je ne vois pas et ne pr��vois pas de de survivre �� la phase de transition, de conduire, ��a ne changera pas��� Le r��duction de la consommation, sauf par exemple les voitures ��lectriques d��sir de conduire ne mourra jamais. �� si le p��trole atteint un co��t d��raison(Royaume-Uni) nable. Dans un sc��nario normal, o�� les ou hybrides��� On ne permettra pas que quoi que ce soit restreigne notre prix continueront �� osciller, il n���y aura mobilit��. �� (Allemagne) �� On va ��voluer certainement vers pas de r��percussions particuli��res sur des voitures un peu plus petites, qui les ventes de voitures. �� �� Il y aura un r��duiront les co��ts d���utilisation. Les effort important pour introduire sur �� Je ne pr��vois aucun changement, gens ne peuvent pas augmenter leur le march�� des voitures vertes, avec ni dans trois ans, ni dans dix ans. �� budget de mani��re trop importante. des moteurs hybrides ou �� ��nergies �� L�����volution, c���est des voitures �� alternatives. Les constructeurs d��velop- chaque fois plus ��conomiques en Concernant les ��volutions �� plus long peront toujours plus de mod��les, plus terme, je pense qu���on va aller vers de termes de consommation de carburant ��cologiques, prenant plus en compte nouvelles technologies, qui vont nous et dans dix ans aussi��� Le march�� va l���environnement et ils pourront donc permettre de substituer au p��trole��� stagner. �� �� Le comportement d���achat accro��tre leur p��n��tration sur le Je pense qu���on a un risque qui est ne changera pas. �� (Portugal) march��. �� �� Toutes les marques auront plus li�� �� la crise ��conomique qu����� une politique commerciale de plus en la mati��re premi��re ou au carburant. Ne pr��voyant pas de v��ritable rupture, plus agressive pour offrir aux clients De toute fa��on, les gens ont besoin pas de risque s��rieux, que ce soit en de rouler, ils ont besoin de se d��placer une technologie et donc un produit termes d�����volution du prix ou de la d���avant-garde, avec toujours moins de plus en plus. �� �� On va avoir probadisponibilit�� du p��trole, de capacit�� d���essence, de p��trole possible et plus blement cette descente en nombre des constructeurs �� proposer des d���alternatives��� �� (Italie) qui va se stabiliser et le segment des mod��les et �� d��velopper des technopetites voitures qui va ��tre encore plus logies �� m��me de r��pondre aux important��� Ensuite, les gens restent �� Rien de spectaculaire. �� �� Tous les besoins et aux contraintes du march��, attach��s �� leur voiture. ��a reste un risques se tournent en opportunit��s ; les distributeurs n���envisagent pas de produit tout �� fait exceptionnel dans changer au niveau mondial le mod��le mettre en ��uvre des actions ou une l���affect et l���image sociale qu���il renvoie. de propulsion que nous avons, peut strat��gie vraiment sp��cifiques. Donc je suppose qu���on ne va pas avoir ��tre une opportunit��, parce qu���il une vraie d��gradation du march��, enfin y a une prise de conscience majeure �� Je ne vois pas beaucoup de pas vraiment importante. Je pense que des probl��mes, au niveau de changement��� Nous aurons les bons le taux de renouvellement baissera la pollution et de la p��nurie des produits �� vendre. �� (Royaume-Uni)]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[�� Notre strat��gie restera la m��me. �� �� Ce que je fais jour apr��s jour, au quotidien, c���est d���essayer de pouvoir r��pondre aux attentes des clients, et puis, pour le reste, on suivra l�����volution. �� (Italie)�� Comme des supermarch��s de voitures, avec beaucoup de rayons��� Tout dans la m��me structure��� Dans un moment de crise, on fait de bonnes affaires, il y a la possibilit�� d���acheter de nouvelles concessions ou de resserrer les accords avec d���autres concession�� Il n���y a rien que nous puissions faire naires qui vendent d���autres marques��� pour le moment. �� (Allemagne) On peut faire des ��changes de voitures��� Le risque, c���est le nombre Presque partout, les mouvements trop ��lev�� de concessionnaires, trop de de concentration de la distribution fragmentation. �� �� Il pourrait y avoir des et de d��veloppement de la vente concentrations, des alliances de plus multimarque devraient se poursuivre, en plus fortes sur le march��. Probaavec quelques modulations en fonction blement, sur un territoire o�� il y a dix des particularit��s nationales : en concessionnaires, dans cinq ans, Espagne et en Italie, alliances entre il n���y en aura plus que huit. �� (Italie) distributeurs se regroupant dans des �� supermarch��s de l���automobile �� �� Ce que je suis en train de faire, c���est ou des �� cit��s de l���automobile ��. une cit�� de l���automobile��� o�� il y aura toutes les marques��� Il y aura des �� Nous sommes multimarques et c���est panneaux photovolta��ques pour probablement le futur. Des soci��t��s produire plus d�����nergie que nous en ��normes poss��dent un nombre consiconsommons. Et nous avons un plan d��rable de concessions, des gens pour planter un arbre pour chaque comme Sytner Group, Inchcape, et ils voiture que nous vendons��� La formule vont encore se renforcer. Ils contr��lent pour vendre �� l���avenir est Kinetica, tout. �� (Royaume-Uni) qui est un regroupement de concessionnaires dans la cit�� de l���automobile. �� �� Ce n���est pas l�����nergie qui va changer �� En ce qui concerne la distribution, la distribution, c���est plus les probl��mes une solution est d���offrir un plus large ��ventail de choix en mati��re de techni��conomiques. Je pense �� une concentration. �� �� Des distributeurs qui ques, de niveaux de gamme, de marques��� Avec la crise, beaucoup de vont mal et qui ne sont plus capables distributeurs vont souffrir et, pour cela, de soutenir leur r��seau, ��a peut se les changements les plus importants compliquer. Ils vont se regrouper. seront que les exigences des marques Le multimarquisme, d���un point de vue pour ��tre distribu��es vont baisser et financier, je pense que c���est un il y aura une cogestion de marques par avantage. ��a nous permet d�����tre plus plusieurs concessionnaires��� Si nous ou moins flat par rapport au march����� pouvons aller chercher une autre ��a nous permet r��ellement de lisser marque qui exige peu. �� �� Il va y avoir les risques. �� �� Le multimarquisme permet de laisser un choix au client. �� un r��ajustement au niveau de tous les �� On est entr�� dans un ph��nom��ne concessionnaires dans une marque, de concentration que je ne vois pas parce qu���il y a trop de concurrence. �� s���arr��ter, m��me si le r��glement �� Sans doute, c���est un b��n��fice pour europ��en change vers 2010 et qu���on le client. Au final, il est bon d���avoir un va vers la franchise. Je pense que le portefeuille de produits pour les aider ph��nom��ne de concentration conti�� choisir pour qu���ils n���aillent pas de nuera. Il y aura moins de distributeurs, concessionnaire en concessionnaire. �� qui repr��senteront plus de marques (Espagne) sur des r��gions plus grandes. Je vois l���arriv��e de groupes paneurop��ens, �� (Le multimarquisme), c���est d��j�� le cas on ne sera plus dans un seul pays��� et ��a se fera davantage, pour une plus Je pense que le multimarquisme grande p��n��tration du march��. �� se d��veloppera, peu ou prou, sous �� Aujourd���hui, les grands distributeurs sa forme actuelle. �� (France) travaillent avec deux ou trois points de vente et ne vendent pas une marque mais trois ou quatre. �� (Portugal)Seule l���Allemagne fait exception sur ce dernier point, les distributeurs estimant qu���il est pr��f��rable de ne repr��senter qu���une marque unique, parce que les consommateurs restent attach��s �� la notion de service de proximit�� et du fait des exigences impos��es par les constructeurs. �� Certains ont essay�� de se d��velopper, d���ouvrir davantage de concessions, et d���autres ne l���ont pas fait. Je pense que c���est bien quand un petit concessionnaire, o�� le vendeur est aussi le propri��taire, a ce contact personnel avec le client. Beaucoup de clients appr��cient cela. En m��me temps, il y a des groupes qui ach��tent des quantit��s ��normes de v��hicules et peuvent, par cons��quent, offrir de meilleurs prix. Et beaucoup de clients sont attir��s par ��a. �� �� Je pense qu���il y avait trop de distributeurs et les plus petits ont ��t�� absorb��s par les plus gros. Et cela va continuer. Finalement, il y aura seulement un concessionnaire par ville et il vendra une seule marque. �� �� Nos constructeurs allemands vieux jeu ont leurs propres id��es��� Il y a certains standards �� remplir et ils ne permettent rien de moins. Visuellement, ils s��parent tout. �� �� Ce que je peux imaginer, c���est que les plus petits distributeurs ferment et que seuls les gros survivent��� Et comment est-ce que je pourrais ��tre l���esclave de plus d���un constructeur ? C���est meilleur pour le client et meilleur pour nous��� Le consommateur allemand ne veut pas aller plus loin que 3 km. �� �� Le marketing multimarque comme aux USA n���est pas une garantie de succ��s. Les distributeurs y diminuent de taille, revenant au centrage traditionnel sur une seule marque��� Les petits distributeurs survivront �� la fin parce qu���ils ont plus de flexibilit��. Nous sommes un grand distributeur avec plusieurs marques, et c���est pour cela qu���on conna��t des difficult��s. ��]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[�� Notre strat��gie restera la m��me. �� �� Ce que je fais jour apr��s jour, au quotidien, c���est d���essayer de pouvoir r��pondre aux attentes des clients, et puis, pour le reste, on suivra l�����volution. �� (Italie)�� Comme des supermarch��s de voitures, avec beaucoup de rayons��� Tout dans la m��me structure��� Dans un moment de crise, on fait de bonnes affaires, il y a la possibilit�� d���acheter de nouvelles concessions ou de resserrer les accords avec d���autres concession�� Il n���y a rien que nous puissions faire naires qui vendent d���autres marques��� pour le moment. �� (Allemagne) On peut faire des ��changes de voitures��� Le risque, c���est le nombre Presque partout, les mouvements trop ��lev�� de concessionnaires, trop de de concentration de la distribution fragmentation. �� �� Il pourrait y avoir des et de d��veloppement de la vente concentrations, des alliances de plus multimarque devraient se poursuivre, en plus fortes sur le march��. Probaavec quelques modulations en fonction blement, sur un territoire o�� il y a dix des particularit��s nationales : en concessionnaires, dans cinq ans, Espagne et en Italie, alliances entre il n���y en aura plus que huit. �� (Italie) distributeurs se regroupant dans des �� supermarch��s de l���automobile �� �� Ce que je suis en train de faire, c���est ou des �� cit��s de l���automobile ��. une cit�� de l���automobile��� o�� il y aura toutes les marques��� Il y aura des �� Nous sommes multimarques et c���est panneaux photovolta��ques pour probablement le futur. Des soci��t��s produire plus d�����nergie que nous en ��normes poss��dent un nombre consiconsommons. Et nous avons un plan d��rable de concessions, des gens pour planter un arbre pour chaque comme Sytner Group, Inchcape, et ils voiture que nous vendons��� La formule vont encore se renforcer. Ils contr��lent pour vendre �� l���avenir est Kinetica, tout. �� (Royaume-Uni) qui est un regroupement de concessionnaires dans la cit�� de l���automobile. �� �� Ce n���est pas l�����nergie qui va changer �� En ce qui concerne la distribution, la distribution, c���est plus les probl��mes une solution est d���offrir un plus large ��ventail de choix en mati��re de techni��conomiques. Je pense �� une concentration. �� �� Des distributeurs qui ques, de niveaux de gamme, de marques��� Avec la crise, beaucoup de vont mal et qui ne sont plus capables distributeurs vont souffrir et, pour cela, de soutenir leur r��seau, ��a peut se les changements les plus importants compliquer. Ils vont se regrouper. seront que les exigences des marques Le multimarquisme, d���un point de vue pour ��tre distribu��es vont baisser et financier, je pense que c���est un il y aura une cogestion de marques par avantage. ��a nous permet d�����tre plus plusieurs concessionnaires��� Si nous ou moins flat par rapport au march����� pouvons aller chercher une autre ��a nous permet r��ellement de lisser marque qui exige peu. �� �� Il va y avoir les risques. �� �� Le multimarquisme permet de laisser un choix au client. �� un r��ajustement au niveau de tous les �� On est entr�� dans un ph��nom��ne concessionnaires dans une marque, de concentration que je ne vois pas parce qu���il y a trop de concurrence. �� s���arr��ter, m��me si le r��glement �� Sans doute, c���est un b��n��fice pour europ��en change vers 2010 et qu���on le client. Au final, il est bon d���avoir un va vers la franchise. Je pense que le portefeuille de produits pour les aider ph��nom��ne de concentration conti�� choisir pour qu���ils n���aillent pas de nuera. Il y aura moins de distributeurs, concessionnaire en concessionnaire. �� qui repr��senteront plus de marques (Espagne) sur des r��gions plus grandes. Je vois l���arriv��e de groupes paneurop��ens, �� (Le multimarquisme), c���est d��j�� le cas on ne sera plus dans un seul pays��� et ��a se fera davantage, pour une plus Je pense que le multimarquisme grande p��n��tration du march��. �� se d��veloppera, peu ou prou, sous �� Aujourd���hui, les grands distributeurs sa forme actuelle. �� (France) travaillent avec deux ou trois points de vente et ne vendent pas une marque mais trois ou quatre. �� (Portugal)Seule l���Allemagne fait exception sur ce dernier point, les distributeurs estimant qu���il est pr��f��rable de ne repr��senter qu���une marque unique, parce que les consommateurs restent attach��s �� la notion de service de proximit�� et du fait des exigences impos��es par les constructeurs. �� Certains ont essay�� de se d��velopper, d���ouvrir davantage de concessions, et d���autres ne l���ont pas fait. Je pense que c���est bien quand un petit concessionnaire, o�� le vendeur est aussi le propri��taire, a ce contact personnel avec le client. Beaucoup de clients appr��cient cela. En m��me temps, il y a des groupes qui ach��tent des quantit��s ��normes de v��hicules et peuvent, par cons��quent, offrir de meilleurs prix. Et beaucoup de clients sont attir��s par ��a. �� �� Je pense qu���il y avait trop de distributeurs et les plus petits ont ��t�� absorb��s par les plus gros. Et cela va continuer. Finalement, il y aura seulement un concessionnaire par ville et il vendra une seule marque. �� �� Nos constructeurs allemands vieux jeu ont leurs propres id��es��� Il y a certains standards �� remplir et ils ne permettent rien de moins. Visuellement, ils s��parent tout. �� �� Ce que je peux imaginer, c���est que les plus petits distributeurs ferment et que seuls les gros survivent��� Et comment est-ce que je pourrais ��tre l���esclave de plus d���un constructeur ? C���est meilleur pour le client et meilleur pour nous��� Le consommateur allemand ne veut pas aller plus loin que 3 km. �� �� Le marketing multimarque comme aux USA n���est pas une garantie de succ��s. Les distributeurs y diminuent de taille, revenant au centrage traditionnel sur une seule marque��� Les petits distributeurs survivront �� la fin parce qu���ils ont plus de flexibilit��. Nous sommes un grand distributeur avec plusieurs marques, et c���est pour cela qu���on conna��t des difficult��s. ��]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[tatistiques :s du march�� S les chiffreStatistiques ............................................................................... p. 79Le march�� du v��hicule particulier neuf dans les grands pays du monde ...................................................... p. 79 Le march�� de l���automobile en France ............................................. p. 82]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[tatistiques :s du march�� S les chiffreStatistiques ............................................................................... p. 79Le march�� du v��hicule particulier neuf dans les grands pays du monde ...................................................... p. 79 Le march�� de l���automobile en France ............................................. p. 82]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[StatistiquesLe march�� du v��hicule particulier neuf dans les grands pays du mondeLe march�� de v��hicules particuliers neufs, VPNEn millions d���immatriculationsAUTOMOBILE France Italie Espagne Portugal Belgique Royaume-Uni Allemagne Pays-Bas Pologne R��publique tch��que Slovaquie Hongrie Total 12 pays Europe(1) Japon ��tats-Unis(2) Chine(3) Br��sil(3) Russie(3) 2006 2 000 549 2 321 099 1 635 000 194 684 526 141 2 344 864 3 467 961 483 994 239 038 123 987 59 084 193 462 13 589 863 15 364 997 4 612 000 16 450 000 4 400 000 1 556 220 1 800 000 2007 2 064 543 2 493 040 1 614 835 201 816 524 795 2 404 007 3 148 163 505 540 293 305 174 456 59 700 171 661 13 655 861 15 573 555 4 400 299 16 150 000 5 400 000 1 975 518 2 300 000 2008* 2 100 000 2 190 000 1 250 000 208 000 535 000 2 280 000 3 210 000 510 000 315 000 188 000 69 000 165 000 13 020 000 14 850 000 4 320 000 14 300 000 5 900 000 2 350 000 2 900 000 Variation 2007/2008 1,7 % - 12,2 % - 22,6 % 3,1 % 1,9 % - 5,2 % 2,0 % 0,9 % 7,4 % 7,8 % 15,6 % - 3,9 % - 4,7 % - 4,6 % - 1,8 % - 11,5 % 9,3 % 19,0 % 26,1 %Sources : ACEA ��� CCFA ��� BNP Paribas ��� Cetelem ��� JAMA. * Estimations/Observatoire de l���Automobile Cetelem. (1) Europe ��largie (sauf Chypre et Malte) + Suisse + Norv��ge + Islande. (2) Dont light trucks. (3) Estimations et pr��visions Cetelem/BIPE d���apr��s les f��d��rations professionnelles nationales.Immatriculations de v��hicules particuliers neufs en Europe en 2008Autres pays 16,7 % Pays-Bas 3,4 % Belgique 3,6 % 14,7 % Italie France 14,1 %Royaume-Uni 15,4 % 8,4 % 2,1 % 21,6 % Allemagne Total Europe* 14 850 000 Pologne EspagneSources : ACEA ��� CCFA ��� Observatoire de l���Automobile Cetelem. * Europe ��largie (sauf Chypre et Malte) + Suisse + Norv��ge + Islande.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[StatistiquesLe march�� du v��hicule particulier neuf dans les grands pays du mondeLe march�� de v��hicules particuliers neufs, VPNEn millions d���immatriculationsAUTOMOBILE France Italie Espagne Portugal Belgique Royaume-Uni Allemagne Pays-Bas Pologne R��publique tch��que Slovaquie Hongrie Total 12 pays Europe(1) Japon ��tats-Unis(2) Chine(3) Br��sil(3) Russie(3) 2006 2 000 549 2 321 099 1 635 000 194 684 526 141 2 344 864 3 467 961 483 994 239 038 123 987 59 084 193 462 13 589 863 15 364 997 4 612 000 16 450 000 4 400 000 1 556 220 1 800 000 2007 2 064 543 2 493 040 1 614 835 201 816 524 795 2 404 007 3 148 163 505 540 293 305 174 456 59 700 171 661 13 655 861 15 573 555 4 400 299 16 150 000 5 400 000 1 975 518 2 300 000 2008* 2 100 000 2 190 000 1 250 000 208 000 535 000 2 280 000 3 210 000 510 000 315 000 188 000 69 000 165 000 13 020 000 14 850 000 4 320 000 14 300 000 5 900 000 2 350 000 2 900 000 Variation 2007/2008 1,7 % - 12,2 % - 22,6 % 3,1 % 1,9 % - 5,2 % 2,0 % 0,9 % 7,4 % 7,8 % 15,6 % - 3,9 % - 4,7 % - 4,6 % - 1,8 % - 11,5 % 9,3 % 19,0 % 26,1 %Sources : ACEA ��� CCFA ��� BNP Paribas ��� Cetelem ��� JAMA. * Estimations/Observatoire de l���Automobile Cetelem. (1) Europe ��largie (sauf Chypre et Malte) + Suisse + Norv��ge + Islande. (2) Dont light trucks. (3) Estimations et pr��visions Cetelem/BIPE d���apr��s les f��d��rations professionnelles nationales.Immatriculations de v��hicules particuliers neufs en Europe en 2008Autres pays 16,7 % Pays-Bas 3,4 % Belgique 3,6 % 14,7 % Italie France 14,1 %Royaume-Uni 15,4 % 8,4 % 2,1 % 21,6 % Allemagne Total Europe* 14 850 000 Pologne EspagneSources : ACEA ��� CCFA ��� Observatoire de l���Automobile Cetelem. * Europe ��largie (sauf Chypre et Malte) + Suisse + Norv��ge + Islande.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Les immatriculations de VPN par m��nage en 2007 et 2008*(Nombre de m��nages �� fin 2006 estim��)PAYS Allemagne Belgique Espagne France Italie Portugal Pays-Bas Pologne Royaume-Uni R��publique tch��que Slovaquie Hongrie Total 12 pays Nombre de m��nages 39 122 000 4 402 307 16 114 100 25 831 000 23 310 604 3 650 757 7 000 000 13 776 446 25 200 000 4 270 700 1 900 344 3 863 000 168 441 258 2007 8,0 % 11,9 % 10,0 % 8,0 % 10,7 % 5,5 % 7,2 % 2,1 % 9,5 % 4,1 % 3,1 % 4,4 % 8,1 % 2008* 8,2 % 12,2 % 7,8 % 8,1 % 9,4 % 5,7 % 7,3 % 2,3 % 9,0 % 4,4 % 3,6 % 4,3 % 7,7 %LE TOP 3 des immatriculations de VPN par m��nage en 2008213Italie 9,4 % Belgique 12,2 % Royaume-Uni 9,0 % Nombre de m��nages 25 831 000 23 310 604 16 114 100 3 650 757 39 122 000 25 200 000 4 402 307 137 630 768 Taux d���achat m��nages 4,6 % 7,8 % 5,9 % 3,2 % 3,1 % 4,2 % 6,0 % 4,8 % 1 176 790 1 819 919 952 753 115 035 1 196 302 1 057 763 262 398 6 580 959Sources : ACEA ��� CCFA ��� Insee ��� Observatoire de l���Automobile Cetelem. * Estimation Observatoire de l���Automobile.Le taux d���achat des m��nages sur 7 paysLe calcul est effectu�� en prenant strictement les immatriculations �� destination des m��nagesImmatriculations totales VPN en 2007 2 064 543 2 493 040 1 614 835 201 816 3 148 163 2 404 007 524 795 12 451 199 Part des particuliers 57 % 73 % 59 % 57 % 38 % 44 % 50 % 53 % Part des soci��t��s 43 % 27 % 41 % 43 % 62 % 56 % 50 % 47 % Immatriculations particuliersFrance Italie Espagne Portugal Allemagne Royaume-Uni Belgique TotalSources : ACEA ��� CCFA ��� Observatoire de l���Automobile Cetelem, BIPE.Les m��nages belges et italiens sont les plus gros acheteurs de v��hicules neufs.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Les immatriculations de VPN par m��nage en 2007 et 2008*(Nombre de m��nages �� fin 2006 estim��)PAYS Allemagne Belgique Espagne France Italie Portugal Pays-Bas Pologne Royaume-Uni R��publique tch��que Slovaquie Hongrie Total 12 pays Nombre de m��nages 39 122 000 4 402 307 16 114 100 25 831 000 23 310 604 3 650 757 7 000 000 13 776 446 25 200 000 4 270 700 1 900 344 3 863 000 168 441 258 2007 8,0 % 11,9 % 10,0 % 8,0 % 10,7 % 5,5 % 7,2 % 2,1 % 9,5 % 4,1 % 3,1 % 4,4 % 8,1 % 2008* 8,2 % 12,2 % 7,8 % 8,1 % 9,4 % 5,7 % 7,3 % 2,3 % 9,0 % 4,4 % 3,6 % 4,3 % 7,7 %LE TOP 3 des immatriculations de VPN par m��nage en 2008213Italie 9,4 % Belgique 12,2 % Royaume-Uni 9,0 % Nombre de m��nages 25 831 000 23 310 604 16 114 100 3 650 757 39 122 000 25 200 000 4 402 307 137 630 768 Taux d���achat m��nages 4,6 % 7,8 % 5,9 % 3,2 % 3,1 % 4,2 % 6,0 % 4,8 % 1 176 790 1 819 919 952 753 115 035 1 196 302 1 057 763 262 398 6 580 959Sources : ACEA ��� CCFA ��� Insee ��� Observatoire de l���Automobile Cetelem. * Estimation Observatoire de l���Automobile.Le taux d���achat des m��nages sur 7 paysLe calcul est effectu�� en prenant strictement les immatriculations �� destination des m��nagesImmatriculations totales VPN en 2007 2 064 543 2 493 040 1 614 835 201 816 3 148 163 2 404 007 524 795 12 451 199 Part des particuliers 57 % 73 % 59 % 57 % 38 % 44 % 50 % 53 % Part des soci��t��s 43 % 27 % 41 % 43 % 62 % 56 % 50 % 47 % Immatriculations particuliersFrance Italie Espagne Portugal Allemagne Royaume-Uni Belgique TotalSources : ACEA ��� CCFA ��� Observatoire de l���Automobile Cetelem, BIPE.Les m��nages belges et italiens sont les plus gros acheteurs de v��hicules neufs.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Les principales marques en EuropeMARQUES VOLKSWAGEN FORD OPEL RENAULT PEUGEOT FIAT CITRO��N BMW/MINI TOYOTA/LEXUS MERCEDES/SMART AUDI SKODA NISSAN SEAT HONDA HYUNDAI SUZUKI MAZDA KIA VOLVO CHEVROLET DACIA MITSUBISHI LANCIA CHRYSLER ALFA ROMEO LAND ROVER SAAB JAGUAR Part de march�� en Europe* janvier-juin 2007 en % 10,0 8,3 8,5 7,7 7,2 6,3 6,0 5,0 6,0 4,9 4,2 3,0 1,8 2,4 2,0 1,8 1,7 1,5 1,5 1,7 1,2 1,0 0,9 0,8 0,7 1,0 0,6 0,5 0,2 Part de march�� en Europe* janvier-juin 2008 en % 10,1 8,3 8,2 7,8 7,1 6,7 5,9 5,5 5,3 4,9 4,1 3,0 2,4 2,3 1,9 1,8 1,7 1,7 1,6 1,5 1,2 1,1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,5 0,3LE TOP 3 des marquesPart de march�� sur les six premiers mois 2008213Ford 8,3 % Volkswagen 10,1 % Opel 8,2 %LE TOP 3 des groupesPart de march�� sur les six premiers mois 2008213PSA Groupe VW 19,5 % 13 % Renaud/Dacia/ Nissan 11,3 %Source : ACEA. * Europe ��largie (sauf Chypre et Malte) + Suisse + Norv��ge + Islande.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Les principales marques en EuropeMARQUES VOLKSWAGEN FORD OPEL RENAULT PEUGEOT FIAT CITRO��N BMW/MINI TOYOTA/LEXUS MERCEDES/SMART AUDI SKODA NISSAN SEAT HONDA HYUNDAI SUZUKI MAZDA KIA VOLVO CHEVROLET DACIA MITSUBISHI LANCIA CHRYSLER ALFA ROMEO LAND ROVER SAAB JAGUAR Part de march�� en Europe* janvier-juin 2007 en % 10,0 8,3 8,5 7,7 7,2 6,3 6,0 5,0 6,0 4,9 4,2 3,0 1,8 2,4 2,0 1,8 1,7 1,5 1,5 1,7 1,2 1,0 0,9 0,8 0,7 1,0 0,6 0,5 0,2 Part de march�� en Europe* janvier-juin 2008 en % 10,1 8,3 8,2 7,8 7,1 6,7 5,9 5,5 5,3 4,9 4,1 3,0 2,4 2,3 1,9 1,8 1,7 1,7 1,6 1,5 1,2 1,1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,5 0,3LE TOP 3 des marquesPart de march�� sur les six premiers mois 2008213Ford 8,3 % Volkswagen 10,1 % Opel 8,2 %LE TOP 3 des groupesPart de march�� sur les six premiers mois 2008213PSA Groupe VW 19,5 % 13 % Renaud/Dacia/ Nissan 11,3 %Source : ACEA. * Europe ��largie (sauf Chypre et Malte) + Suisse + Norv��ge + Islande.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Le march�� de l���automobile en FranceLe march�� du v��hicule neuf en FranceEn nombre d���immatriculations2004 2 013 712 408 450 2005 2 067 818 420 125 2006 2 000 549 440 000 2007 2 064 543 461 462 2008* 2 100 000 + 1,7 % 470 000 + 1,8 %VPN V��hicule particulier neuf VUL V��hicule utilitaire l��gerSource : CCFA. * Estimation et pr��visions de l���Observatoire de l���Automobile Cetelem.La structure du march�� du v��hicule particulier neuf en FranceEn %32,6 %Soci��t��s 41 % Particuliers 59 % Soci��t��sParticuliers67,4 %1997* Estimation de l���Observatoire de l���Automobile Cetelem.2008*En 1990, la part des particuliers ��tait de l���ordre de 75 %.La part de march�� des marques fran��aises dans l���Hexagone58 % 56 % 54 % 52 % 54 %20042005200620072008*Pour la premi��re fois depuis de nombreuses ann��es, les marques fran��aises regagnent du terrain en 2008 gr��ce au bonus/malus ��cologique dont elles sortent gagnantes avec le bon positionnement de leur gamme.* Estimation de l���Observatoire de l���Automobile Cetelem.Le march�� du v��hicule d���occasion en FranceEn nombre d���immatriculationsNOMBRE D���IMMATRICULATIONS VO(1) moins d���un an VO(1) un �� cinq ans VO(1) plus de cinq ans Total VO(1) 7 premiers mois 2008 286 967 969 451 2 072 704 3 329 122 2008/2007 en % - 1,0 % - 4,20 % 0,30 % - 1,20 % 2008* (estimation) 468 000 1 578 000 3 360 000 5 406 000* Estimation de l���Observatoire de l���Automobile Cetelem. (1) V��hicules d���occasion.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Le march�� de l���automobile en FranceLe march�� du v��hicule neuf en FranceEn nombre d���immatriculations2004 2 013 712 408 450 2005 2 067 818 420 125 2006 2 000 549 440 000 2007 2 064 543 461 462 2008* 2 100 000 + 1,7 % 470 000 + 1,8 %VPN V��hicule particulier neuf VUL V��hicule utilitaire l��gerSource : CCFA. * Estimation et pr��visions de l���Observatoire de l���Automobile Cetelem.La structure du march�� du v��hicule particulier neuf en FranceEn %32,6 %Soci��t��s 41 % Particuliers 59 % Soci��t��sParticuliers67,4 %1997* Estimation de l���Observatoire de l���Automobile Cetelem.2008*En 1990, la part des particuliers ��tait de l���ordre de 75 %.La part de march�� des marques fran��aises dans l���Hexagone58 % 56 % 54 % 52 % 54 %20042005200620072008*Pour la premi��re fois depuis de nombreuses ann��es, les marques fran��aises regagnent du terrain en 2008 gr��ce au bonus/malus ��cologique dont elles sortent gagnantes avec le bon positionnement de leur gamme.* Estimation de l���Observatoire de l���Automobile Cetelem.Le march�� du v��hicule d���occasion en FranceEn nombre d���immatriculationsNOMBRE D���IMMATRICULATIONS VO(1) moins d���un an VO(1) un �� cinq ans VO(1) plus de cinq ans Total VO(1) 7 premiers mois 2008 286 967 969 451 2 072 704 3 329 122 2008/2007 en % - 1,0 % - 4,20 % 0,30 % - 1,20 % 2008* (estimation) 468 000 1 578 000 3 360 000 5 406 000* Estimation de l���Observatoire de l���Automobile Cetelem. (1) V��hicules d���occasion.]]></basicChars>
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	<page id="85">
		<raw><![CDATA[La structure du march�� du v��hicule d���occasion en France en 2008*VO de moins d���un an 8,6 %29,2 % VO de plus de cinq ans 62,2 %VO de un �� cinq ans* Estimation de l���Observatoire de l���Automobile Cetelem.��volution du cr��dit automobile sur le lieu de vente en FranceProductionJanvier �� juin 2008 ��volution/2007% de la production totale Cr��dit voitureLocation avec option d���achat 0,5 %6,2 % 3,5 %5,3 %5,02 %23,4 %Cr��dit classique VNCr��dit classique VOLocation avec Option d���AchatTotal cr��dit automobileTotal cr��dit �� la consommation40,7 %Cr��dit classique VNCr��dit classique VOSource : ASF.35,9 %]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[La structure du march�� du v��hicule d���occasion en France en 2008*VO de moins d���un an 8,6 %29,2 % VO de plus de cinq ans 62,2 %VO de un �� cinq ans* Estimation de l���Observatoire de l���Automobile Cetelem.��volution du cr��dit automobile sur le lieu de vente en FranceProductionJanvier �� juin 2008 ��volution/2007% de la production totale Cr��dit voitureLocation avec option d���achat 0,5 %6,2 % 3,5 %5,3 %5,02 %23,4 %Cr��dit classique VNCr��dit classique VOLocation avec Option d���AchatTotal cr��dit automobileTotal cr��dit �� la consommation40,7 %Cr��dit classique VNCr��dit classique VOSource : ASF.35,9 %]]></basicChars>
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	<page id="86">
		<raw><![CDATA[Le march�� du v��hicule particulier neuf par d��partement en 2008Consommation par d��partement et par r��gionD��PARTEMENTS 09 ARI��GE 12 AVEYRON 16 CHARENTE 17 CHARENTE-MARITIME 19 CORR��ZE 24 DORDOGNE 31 HAUTE-GARONNE 32 GERS 33 GIRONDE 40 LANDES 46 LOT 47 LOT-ET-GARONNE 64 PYR��N��ES-ATLANTIQUES 65 HAUTES-PYR��N��ES 81 TARN 82 TARN-ET-GARONNE SUD-OUEST 14 CALVADOS 22 C��TES-D���ARMOR 29 FINIST��RE 35 ILLE-ET-VILAINE 44 LOIRE-ATLANTIQUE 49 MAINE-ET-LOIRE 50 MANCHE 53 MAYENNE 56 MORBIHAN 61 ORNE 72 SARTHE 79 DEUX-S��VRES 85 VEND��E OUEST 02 AISNE 27 EURE 59 NORD 60 OISE** 62 PAS-DE-CALAIS 76 SEINE-MARITIME** 80 SOMME NORD** 04 ALPES-DE-HAUTE-PROVENCE 05 HAUTES-ALPES 06 ALPES-MARITIMES 11 AUDE 13 BOUCHES-DU-RH��NE 20 CORSE 30 GARD 34 H��RAULT 48 LOZ��RE 66 PYR��N��ES-ORIENTALES 83 VAR 84 VAUCLUSE SUD-EST Nombre de m��nages 2008 (1) 61 658 113 450 146 489 266 512 102 964 174 007 538 232 74 869 617 274 151 167 74 140 135 997 274 415 96 780 149 239 91 752 3 068 945 284 493 246 403 384 147 404 170 525 234 316 753 205 248 123 124 300 511 121 974 230 004 146 505 247 821 3 536 387 212 424 229 603 1 008 664 307 931 564 019 518 304 226 033 3 066 978 66 353 57 496 501 920 146 582 804 784 116 006 294 575 465 212 31 864 197 604 446 038 224 045 3 352 479 Nombre d���immatriculations 2008 (estimation) (2) 4 076 6 863 9 278 19 177 8 021 10 235 39 190 5 152 42 684 12 736 4 601 8 854 20 057 6 335 10 187 5 904 213 352 19 005 15 952 26 152 25 117 36 421 15 866 11 185 6 053 18 991 6 845 14 864 8 293 15 017 219 761 20 141 17 140 80 427 188 323 43 962 113 953 15 911 479 856 4 417 3 981 36 045 11 248 58 253 29 310 19 233 29 900 1 767 13 041 32 086 16 885 256 165 Immatriculations VPN par m��nage en 2008 en %(3) 6,58 6,02 6,31 7,16 7,76 5,86 7,25 6,85 6,88 8,39 6,18 6,48 7,28 6,52 6,80 6,41 6,92 6,65 6,44 6,78 6,19 6,90 4,99 5,43 4,89 6,29 5,59 6,43 5,64 6,03 6,19 9,44 7,43 7,94 60,88 7,76 21,89 7,01 15,58 6,63 6,89 7,15 7,64 7,21 25,15 6,50 6,40 5,52 6,57 7,16 7,50 7,61]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Le march�� du v��hicule particulier neuf par d��partement en 2008Consommation par d��partement et par r��gionD��PARTEMENTS 09 ARI��GE 12 AVEYRON 16 CHARENTE 17 CHARENTE-MARITIME 19 CORR��ZE 24 DORDOGNE 31 HAUTE-GARONNE 32 GERS 33 GIRONDE 40 LANDES 46 LOT 47 LOT-ET-GARONNE 64 PYR��N��ES-ATLANTIQUES 65 HAUTES-PYR��N��ES 81 TARN 82 TARN-ET-GARONNE SUD-OUEST 14 CALVADOS 22 C��TES-D���ARMOR 29 FINIST��RE 35 ILLE-ET-VILAINE 44 LOIRE-ATLANTIQUE 49 MAINE-ET-LOIRE 50 MANCHE 53 MAYENNE 56 MORBIHAN 61 ORNE 72 SARTHE 79 DEUX-S��VRES 85 VEND��E OUEST 02 AISNE 27 EURE 59 NORD 60 OISE** 62 PAS-DE-CALAIS 76 SEINE-MARITIME** 80 SOMME NORD** 04 ALPES-DE-HAUTE-PROVENCE 05 HAUTES-ALPES 06 ALPES-MARITIMES 11 AUDE 13 BOUCHES-DU-RH��NE 20 CORSE 30 GARD 34 H��RAULT 48 LOZ��RE 66 PYR��N��ES-ORIENTALES 83 VAR 84 VAUCLUSE SUD-EST Nombre de m��nages 2008 (1) 61 658 113 450 146 489 266 512 102 964 174 007 538 232 74 869 617 274 151 167 74 140 135 997 274 415 96 780 149 239 91 752 3 068 945 284 493 246 403 384 147 404 170 525 234 316 753 205 248 123 124 300 511 121 974 230 004 146 505 247 821 3 536 387 212 424 229 603 1 008 664 307 931 564 019 518 304 226 033 3 066 978 66 353 57 496 501 920 146 582 804 784 116 006 294 575 465 212 31 864 197 604 446 038 224 045 3 352 479 Nombre d���immatriculations 2008 (estimation) (2) 4 076 6 863 9 278 19 177 8 021 10 235 39 190 5 152 42 684 12 736 4 601 8 854 20 057 6 335 10 187 5 904 213 352 19 005 15 952 26 152 25 117 36 421 15 866 11 185 6 053 18 991 6 845 14 864 8 293 15 017 219 761 20 141 17 140 80 427 188 323 43 962 113 953 15 911 479 856 4 417 3 981 36 045 11 248 58 253 29 310 19 233 29 900 1 767 13 041 32 086 16 885 256 165 Immatriculations VPN par m��nage en 2008 en %(3) 6,58 6,02 6,31 7,16 7,76 5,86 7,25 6,85 6,88 8,39 6,18 6,48 7,28 6,52 6,80 6,41 6,92 6,65 6,44 6,78 6,19 6,90 4,99 5,43 4,89 6,29 5,59 6,43 5,64 6,03 6,19 9,44 7,43 7,94 60,88 7,76 21,89 7,01 15,58 6,63 6,89 7,15 7,64 7,21 25,15 6,50 6,40 5,52 6,57 7,16 7,50 7,61]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[D��PARTEMENTS 08 ARDENNES 10 AUBE 25 DOUBS 39 JURA 51 MARNE 52 HAUTE-MARNE 54 MEURTHE-ET-MOSELLE 55 MEUSE 57 MOSELLE 67 BAS-RHIN 68 HAUT-RHIN 70 HAUTE-SA��NE 88 VOSGES 90 BELFORT EST 18 CHER 28 EURE-ET-LOIR 36 INDRE 37 INDRE-ET-LOIRE 41 LOIR-ET-CHER 45 LOIRET 21 C��TE-D���OR 58 NI��VRE 71 SA��NE-ET-LOIRE 89 YONNE 86 VIENNE 23 CREUSE 87 HAUTE-VIENNE CENTRE 01 AIN 03 ALLIER 07 ARD��CHE 15 CANTAL 26 DR��ME 38 IS��RE 42 LOIRE 43 HAUTE-LOIRE 69 RH��NE 63 PUY-DE-D��ME 73 SAVOIE 74 HAUTE-SAVOIE CENTRE-EST 75 PARIS 77 SEINE-ET-MARNE 78 YVELINES 91 ESSONNE 92 HAUTS-DE-SEINE 93 SEINE-SAINT-DENIS 94 VAL-DE-MARNE 95 VAL-D���OISE ILE-DE-FRANCE TOTAL M��TROPOLENombre de m��nages 2008 (1) 114 059 123 613 214 953 109 247 237 018 76 757 302 921 77 782 408 095 448 559 301 135 95 297 156 678 59 679 2 725 793 133 841 171 106 100 641 250 834 139 621 276 028 223 189 97 901 230 674 144 812 182 491 52 975 160 787 2 164 900 233 399 151 848 128 122 63 115 197 811 487 454 303 902 91 287 712 132 272 303 175 901 303 459 3 120 733 1 133 102 517 451 548 281 464 556 671 554 555 595 527 024 441 367 4 858 930 25 895 144Nombre d���immatriculations 2008 (estimation) (2) 8 528 8 347 27 669 7 616 20 272 5 128 24 444 5 452 34 702 32 425 26 215 7 320 11 420 5 210 224 747 8 470 13 164 5 644 14 514 8 588 20 070 16 198 6 595 15 077 9 867 9 731 3 007 11 805 142 730 16 339 9 345 7 109 4 063 13 829 33 335 19 769 5 344 51 198 16 549 14 386 24 752 216 018 50 259 40 301 65 941 35 799 75 024 23 601 28 498 29 954 349 376 2 102 005Immatriculations VPN par m��nage en 2008, en %(3) 7,44 6,72 12,81 6,94 8,51 6,65 8,03 6,98 8,47 7,20 8,67 7,65 7,26 8,69 8,21 6,30 7,66 5,58 5,76 6,12 7,24 7,22 6,71 6,51 6,78 5,31 5,65 7,31 6,56 6,97 6,13 5,52 6,41 6,96 6,81 6,48 5,83 7,16 6,05 8,14 8,12 6,89 4,42 7,75 11,97 7,67 11,12 4,23 5,38 6,76 7,16 8,23** Particularit�� des d��partements 60 et 76 avec les flottes des loueurs. (1) Estimation �� partir des chiffres des chambres de commerce et d���industrie �� fin 2005. (2) Estimation de l���Observatoire de l���Automobile Cetelem. (3) Immatriculations de v��hicules particuliers neufs par le nombre de m��nages en 2008 (estimation).]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[D��PARTEMENTS 08 ARDENNES 10 AUBE 25 DOUBS 39 JURA 51 MARNE 52 HAUTE-MARNE 54 MEURTHE-ET-MOSELLE 55 MEUSE 57 MOSELLE 67 BAS-RHIN 68 HAUT-RHIN 70 HAUTE-SA��NE 88 VOSGES 90 BELFORT EST 18 CHER 28 EURE-ET-LOIR 36 INDRE 37 INDRE-ET-LOIRE 41 LOIR-ET-CHER 45 LOIRET 21 C��TE-D���OR 58 NI��VRE 71 SA��NE-ET-LOIRE 89 YONNE 86 VIENNE 23 CREUSE 87 HAUTE-VIENNE CENTRE 01 AIN 03 ALLIER 07 ARD��CHE 15 CANTAL 26 DR��ME 38 IS��RE 42 LOIRE 43 HAUTE-LOIRE 69 RH��NE 63 PUY-DE-D��ME 73 SAVOIE 74 HAUTE-SAVOIE CENTRE-EST 75 PARIS 77 SEINE-ET-MARNE 78 YVELINES 91 ESSONNE 92 HAUTS-DE-SEINE 93 SEINE-SAINT-DENIS 94 VAL-DE-MARNE 95 VAL-D���OISE ILE-DE-FRANCE TOTAL M��TROPOLENombre de m��nages 2008 (1) 114 059 123 613 214 953 109 247 237 018 76 757 302 921 77 782 408 095 448 559 301 135 95 297 156 678 59 679 2 725 793 133 841 171 106 100 641 250 834 139 621 276 028 223 189 97 901 230 674 144 812 182 491 52 975 160 787 2 164 900 233 399 151 848 128 122 63 115 197 811 487 454 303 902 91 287 712 132 272 303 175 901 303 459 3 120 733 1 133 102 517 451 548 281 464 556 671 554 555 595 527 024 441 367 4 858 930 25 895 144Nombre d���immatriculations 2008 (estimation) (2) 8 528 8 347 27 669 7 616 20 272 5 128 24 444 5 452 34 702 32 425 26 215 7 320 11 420 5 210 224 747 8 470 13 164 5 644 14 514 8 588 20 070 16 198 6 595 15 077 9 867 9 731 3 007 11 805 142 730 16 339 9 345 7 109 4 063 13 829 33 335 19 769 5 344 51 198 16 549 14 386 24 752 216 018 50 259 40 301 65 941 35 799 75 024 23 601 28 498 29 954 349 376 2 102 005Immatriculations VPN par m��nage en 2008, en %(3) 7,44 6,72 12,81 6,94 8,51 6,65 8,03 6,98 8,47 7,20 8,67 7,65 7,26 8,69 8,21 6,30 7,66 5,58 5,76 6,12 7,24 7,22 6,71 6,51 6,78 5,31 5,65 7,31 6,56 6,97 6,13 5,52 6,41 6,96 6,81 6,48 5,83 7,16 6,05 8,14 8,12 6,89 4,42 7,75 11,97 7,67 11,12 4,23 5,38 6,76 7,16 8,23** Particularit�� des d��partements 60 et 76 avec les flottes des loueurs. (1) Estimation �� partir des chiffres des chambres de commerce et d���industrie �� fin 2005. (2) Estimation de l���Observatoire de l���Automobile Cetelem. (3) Immatriculations de v��hicules particuliers neufs par le nombre de m��nages en 2008 (estimation).]]></basicChars>
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	<page id="88">
		<raw><![CDATA[Le march�� du v��hicule d���occasion par d��partement en 2008D��PARTEMENTS 09 ARI��GE 12 AVEYRON 16 CHARENTE 17 CHARENTE-MARITIME 19 CORR��ZE 24 DORDOGNE 31 HAUTE-GARONNE 32 GERS 33 GIRONDE 40 LANDES 46 LOT 47 LOT-ET-GARONNE 64 PYR��N��ES-ATLANTIQUES 65 HAUTES-PYR��N��ES 81 TARN 82 TARN-ET-GARONNE SUD-OUEST 14 CALVADOS 22 C��TES-D���ARMOR 29 FINIST��RE 35 ILLE-ET-VILAINE 44 LOIRE ATLANTIQUE 49 MAINE-ET-LOIRE 50 MANCHE 53 MAYENNE 56 MORBIHAN 61 ORNE 72 SARTHE 79 DEUX-S��VRES 85 VEND��E OUEST 02 AISNE 27 EURE 59 NORD 60 OISE 62 PAS-DE-CALAIS 76 SEINE-MARITIME 80 SOMME NORD 04 ALPES-DE-HAUTE-PROVENCE 05 HAUTES-ALPES 06 ALPES-MARITIMES 11 AUDE 13 BOUCHES-DU-RH��NE 20 CORSE 30 GARD 34 H��RAULT 48 LOZ��RE 66 PYR��N��ES-ORIENTALES 83 VAR 84 VAUCLUSE SUD-EST Nombre de m��nages 2008 (1) 61 658 113 450 146 489 266 512 102 964 174 007 538 232 74 869 617 274 151 167 74 140 135 997 274 415 96 780 149 239 91 752 3 068 945 284 493 246 403 384 147 404 170 525 234 316 753 205 248 123 124 300 511 121 974 230 004 146 505 247 821 3 536 387 212 424 229 603 1 008 664 307 931 564 019 518 304 226 033 3 066 978 66 353 57 496 501 920 146 582 804 784 116 006 294 575 465 212 31 864 197 604 446 038 224 045 3 352 479 Nombre d���immatriculations VO (estimation 2008) 15 314 24 906 34 912 59 375 23 035 41 287 112 551 18 532 137 109 38 539 16 862 33 181 59 228 21 621 36 827 25 422 698 701 64 347 47 732 69 801 78 131 115 011 72 379 47 395 27 517 59 381 27 576 51 104 35 164 63 278 758 816 50 201 60 736 231 649 85 848 132 086 117 953 51 885 730 358 15 052 11 808 90 588 34 443 165 787 29 102 70 413 94 687 6 676 42 468 97 920 54 276 713 220 Taux d���achat des m��nages en 2008 en %(2) 24,84 21,95 23,83 22,28 22,37 23,73 20,91 24,75 22,21 25,49 22,74 24,40 21,58 22,34 24,68 27,71 22,77 22,62 19,37 18,17 19,33 21,90 22,85 23,09 22,35 19,76 22,61 22,22 24,00 25,53 21,46 23,63 26,45 22,97 27,88 23,42 22,76 22,95 23,81 22,69 20,54 18,05 23,50 20,60 25,09 23,90 20,35 20,95 21,49 21,95 24,23 21,27]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Le march�� du v��hicule d���occasion par d��partement en 2008D��PARTEMENTS 09 ARI��GE 12 AVEYRON 16 CHARENTE 17 CHARENTE-MARITIME 19 CORR��ZE 24 DORDOGNE 31 HAUTE-GARONNE 32 GERS 33 GIRONDE 40 LANDES 46 LOT 47 LOT-ET-GARONNE 64 PYR��N��ES-ATLANTIQUES 65 HAUTES-PYR��N��ES 81 TARN 82 TARN-ET-GARONNE SUD-OUEST 14 CALVADOS 22 C��TES-D���ARMOR 29 FINIST��RE 35 ILLE-ET-VILAINE 44 LOIRE ATLANTIQUE 49 MAINE-ET-LOIRE 50 MANCHE 53 MAYENNE 56 MORBIHAN 61 ORNE 72 SARTHE 79 DEUX-S��VRES 85 VEND��E OUEST 02 AISNE 27 EURE 59 NORD 60 OISE 62 PAS-DE-CALAIS 76 SEINE-MARITIME 80 SOMME NORD 04 ALPES-DE-HAUTE-PROVENCE 05 HAUTES-ALPES 06 ALPES-MARITIMES 11 AUDE 13 BOUCHES-DU-RH��NE 20 CORSE 30 GARD 34 H��RAULT 48 LOZ��RE 66 PYR��N��ES-ORIENTALES 83 VAR 84 VAUCLUSE SUD-EST Nombre de m��nages 2008 (1) 61 658 113 450 146 489 266 512 102 964 174 007 538 232 74 869 617 274 151 167 74 140 135 997 274 415 96 780 149 239 91 752 3 068 945 284 493 246 403 384 147 404 170 525 234 316 753 205 248 123 124 300 511 121 974 230 004 146 505 247 821 3 536 387 212 424 229 603 1 008 664 307 931 564 019 518 304 226 033 3 066 978 66 353 57 496 501 920 146 582 804 784 116 006 294 575 465 212 31 864 197 604 446 038 224 045 3 352 479 Nombre d���immatriculations VO (estimation 2008) 15 314 24 906 34 912 59 375 23 035 41 287 112 551 18 532 137 109 38 539 16 862 33 181 59 228 21 621 36 827 25 422 698 701 64 347 47 732 69 801 78 131 115 011 72 379 47 395 27 517 59 381 27 576 51 104 35 164 63 278 758 816 50 201 60 736 231 649 85 848 132 086 117 953 51 885 730 358 15 052 11 808 90 588 34 443 165 787 29 102 70 413 94 687 6 676 42 468 97 920 54 276 713 220 Taux d���achat des m��nages en 2008 en %(2) 24,84 21,95 23,83 22,28 22,37 23,73 20,91 24,75 22,21 25,49 22,74 24,40 21,58 22,34 24,68 27,71 22,77 22,62 19,37 18,17 19,33 21,90 22,85 23,09 22,35 19,76 22,61 22,22 24,00 25,53 21,46 23,63 26,45 22,97 27,88 23,42 22,76 22,95 23,81 22,69 20,54 18,05 23,50 20,60 25,09 23,90 20,35 20,95 21,49 21,95 24,23 21,27]]></basicChars>
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		<basicChars><![CDATA[D��PARTEMENTS 08 ARDENNES 10 AUBE 25 DOUBS 39 JURA 51 MARNE 52 HAUTE-MARNE 54 MEURTHE-ET-MOSELLE 55 MEUSE 57 MOSELLE 67 BAS-RHIN 68 HAUT-RHIN 70 HAUTE-SA��NE 88 VOSGES 90 BELFORT EST 18 CHER 28 EURE-ET-LOIR 36 INDRE 37 INDRE-ET-LOIRE 41 LOIR-ET-CHER 45 LOIRET 21 C��TE-D���OR 58 NI��VRE 71 SA��NE-ET-LOIRE 89 YONNE 86 VIENNE 23 CREUSE 87 HAUTE-VIENNE CENTRE 01 AIN 03 ALLIER 07 ARD��CHE 15 CANTAL 26 DR��ME 38 IS��RE 42 LOIRE 43 HAUTE-LOIRE 69 RH��NE 63 PUY-DE-D��ME 73 SAVOIE 74 HAUTE-SAVOIE CENTRE-EST 75 PARIS 77 SEINE-ET-MARNE 78 YVELINES 91 ESSONNE 92 HAUTS-DE-SEINE 93 SEINE-SAINT-DENIS 94 VAL-DE-MARNE 95 VAL-D���OISE ILE-DE-FRANCE TOTAL M��TROPOLENombre de m��nages 2008 (1) 114 059 123 613 214 953 109 247 237 018 76 757 302 921 77 782 408 095 448 559 301 135 95 297 156 678 59 679 2 725 793 133 841 171 106 100 641 250 834 139 621 276 028 223 189 97 901 230 674 144 812 182 491 52 975 160 787 2 164 900 233 399 151 848 128 122 63 115 197 811 487 454 303 902 91 287 712 132 272 303 175 901 303 459 3 120 733 1 133 102 517 451 548 281 464 556 671 554 555 595 527 024 441 367 4 858 930 25 895 144Nombre d���immatriculations VO (estimation 2008) 26 136 27 209 52 300 25 602 47 145 17 732 65 015 18 425 103 018 92 952 67 346 23 274 36 565 13 635 616 354 30 271 42 760 21 786 51 992 34 152 63 729 44 593 19 198 51 062 32 396 39 390 11 051 33 900 476 280 55 200 31 574 29 012 12 369 46 837 108 291 68 821 20 276 133 891 59 630 35 899 65 824 667 624 71 386 111 748 105 032 93 916 81 898 104 517 82 799 94 350 745 646 5 406 999Taux d���achat des m��nages en 2008 en %(2) 22,91 22,01 24,33 23,43 19,89 23,10 21,46 23,69 25,24 20,72 22,36 24,42 23,34 22,85 22,61 22,62 24,99 21,65 20,73 24,46 23,09 19,98 19,61 22,14 22,37 21,58 20,86 21,08 22,00 23,65 20,79 22,64 19,60 23,68 22,22 22,65 22,21 18,80 21,90 20,41 21,69 21,39 6,30 21,60 19,16 20,22 12,20 18,81 15,71 21,38 15,35 20,88(1) Estimation �� partir des chambres de commerce et d���industrie �� fin 2005. (2) Pourcentage de m��nages ayant fait l���acquisition d���un v��hicule d���occasion en 2008.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Pour toute information : Pascal Roussarie, pascal.roussarie@cetelem.fr Flavien Neuvy, flavien.neuvy@cetelem.fr Fax : 00 33 1 46 39 99 43Ce document a ��t�� imprim�� avec des encres v��g��tales sur un papier dont la p��te est issue d���arbres provenant de for��ts g��r��es durablement.Conception et r��alisation :CETELEM ��� DIRECTION DE LA COMMUNICATION 20, avenue Georges Pompidou 92595 Levallois-Perret Cedex ��� France��� 8347 ��� Impression : PPA/Mah��. R��f. : 10056337]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Pour toute information : Pascal Roussarie, pascal.roussarie@cetelem.fr Flavien Neuvy, flavien.neuvy@cetelem.fr Fax : 00 33 1 46 39 99 43Ce document a ��t�� imprim�� avec des encres v��g��tales sur un papier dont la p��te est issue d���arbres provenant de for��ts g��r��es durablement.Conception et r��alisation :CETELEM ��� DIRECTION DE LA COMMUNICATION 20, avenue Georges Pompidou 92595 Levallois-Perret Cedex ��� France��� 8347 ��� Impression : PPA/Mah��. R��f. : 10056337]]></basicChars>
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