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		<raw><![CDATA[omobile : Aut -cost la low ttitude ?]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[omobile : Aut -cost la low ttitude ?]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[SommaireEsprit de synthèse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.02 État des lieux et prévisions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.10 Les automobilistes européens et le low-cost . . . . p.33 Statistiques: les chiffres du marché . . . . . . . . . . . . . . . p.54low-cost [lok]st]n. m. inv. (de l’anglais, « bas coût ») : stratégie commerciale consistant à proposer un bien ou un service à un prix inférieur à ceux des entreprises concurrentes. C’est ainsi que Larousse définit le terme « low-cost », introduit pour la première fois dans l’édition 2010 de son dictionnaire. Cette définition, qui a le mérite d’être concise, pourrait cependant être complétée. La proposition d’un bien ou d’un service à un prix inférieur peut se faire en rognant sur les marges ou en s’appuyant sur un avantage de productivité, mais il s’agit alors de politique commerciale ou d’avantage concurrentiel. Le concept et l’offre low-cost se caractérisent davantage par la mise sur le marché d’un produit simplifié, recentré sur l’essentiel, le juste utile, voire le seul indispensable, souvent accompagné d’une sensible diminution – à l’extrême, de la disparition pure et simple – des services associé]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[SommaireEsprit de synthese. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.02 Etat des lieux et previsions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.10 Les automobilistes europeens et le low-cost . . . . p.33 Statistiques: les chiffres du marche . . . . . . . . . . . . . . . p.54low-cost [lok]st]n. m. inv. (de l’anglais, « bas cout ») : strategie commerciale consistant a proposer un bien ou un service a un prix inferieur a ceux des entreprises concurrentes. C’est ainsi que Larousse definit le terme « low-cost », introduit pour la premiere fois dans l’edition 2010 de son dictionnaire. Cette definition, qui a le merite d’etre concise, pourrait cependant etre completee. La proposition d’un bien ou d’un service a un prix inferieur peut se faire en rognant sur les marges ou en s’appuyant sur un avantage de productivite, mais il s’agit alors de politique commerciale ou d’avantage concurrentiel. Le concept et l’offre low-cost se caracterisent davantage par la mise sur le marche d’un produit simplifie, recentre sur l’essentiel, le juste utile, voire le seul indispensable, souvent accompagne d’une sensible diminution – a l’extreme, de la disparition pure et simple – des services associe]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[ÉditoAutomobile: la low-cost attitude?Courant 2008, la planète est entrée dans une tourmente économique et financière d’une violence inédite. Avec des ventes de voitures en chute libre et ininterrompue durant plusieurs trimestres, le secteur automobile a été, avec celui de l’immobilier, parmi les premiers sinistrés. À tel point qu’il est devenu l’un des symboles de cette crise sans précédent. Fin 2009, si l’onde de choc se fait toujours sentir, le plus dur de la crise semble passé. Le système financier paraît s’être remis à fonctionner normalement, et l’économie réelle, tirée par les grands pays émergents, est sortie de sa spirale baissière. Dès le début de l’été 2009, à la faveur, il est vrai, de mesures publiques d’incitation à l’achat, un peu partout dans les régions développées et émergentes, les ventes automobiles, désormais rendues à des volumes extrêmement faibles, sont reparties à la hausse. Pourtant, si le pire est passé, le retour sur un chemin d’expansion clair et dégagé semble bien peu probable sur le front macroéconomique comme sur celui des marchés automobiles, où la reprise reste artificielle et sous une assistance publique très provisoire. La convalescence restera longue, et le choc 2008-2009 aura révélé la fragilité d’un secteur où les arbitrages des acheteurs sont susceptibles d’évoluer rapidement. Probablement, ces événements, précédés de peu par un autre choc énergétique (le prix du baril du pétrole a atteint les 147 $ en 2008), auront-ils aussi accéléré des inflexions et des ruptures inscrites de longue date dans les tendances de dépenses en achat et d’utilisation du plus durable des biens de consommation. La recherche de l’essentiel, du juste nécessaire et utile, voire dans certains cas du strict minimum, se sera sans doute accentuée en ces temps troublés. Baisse de pouvoir d’achat, hausse des prix automobiles et du coût de leur utilisation, recul de la place de la voiture dans les priorités d’achat du consommateur : comment le consommateur européen va-t-il orienter ses achats automobiles ? Vers quels produits et services va-t-il se tourner ? Fidèle à sa vocation de décryptage et d’anticipation des conjonctures et des mouvements de fond des marchés et du commerce automobile, après s’être attaché à décrire en 2009 les futurs possibles pour la voiture propre, L’Observatoire Cetelem s’empare dans son édition 2010 de la question du low-cost automobile. Dans l’esprit du consommateur, compte tenu de ses attentes en termes de produits et de services automobiles, et de ses intentions d’achat et d’utilisation des voitures, quels seront les modes et perspectives de diffusion du concept low-cost ? Le consommateur a-t-il des craintes vis-à-vis d’un véhicule low-cost concernant la sécurité, le confort, la fiabilité, le reflet de sa personnalité ou encore le respect de l’environnement? A-t-il ou va-t-il adopter la « low-cost attitude »? En s’appuyant sur une étude complète du contexte économique et de la question des prix automobiles, d’une part, et sur une vaste enquête auprès des ménages de six pays européens majeurs, d’autre part, L’Observatoire Cetelem cherchera cette année à répondre à la question : le low-cost jusqu’où, jusqu’à quand ? Bonne lecture ! Flavien Neuvy Responsable de L’Observatoire Cetelem www.observatoirecetelem.comMéthodologieLes analyses économiques et techniques, ainsi que les prévisions ont été réalisées en collaboration avec la société d’études et de conseil BIPE (www.bipe.com). Les terrains d’enquête consommateurs ont été réalisés au cours du troisième trimestre 2009 en collaboration avec la société Research International en Allemagne, en France, en Espagne, en Italie, au Portugal et au Royaume-Uni. Au total, 3 600 individus ont été interrogés (échantillon représentatif des populations nationales)]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[EditoAutomobile: la low-cost attitude?Courant 2008, la planete est entree dans une tourmente economique et financiere d’une violence inedite. Avec des ventes de voitures en chute libre et ininterrompue durant plusieurs trimestres, le secteur automobile a ete, avec celui de l’immobilier, parmi les premiers sinistres. A tel point qu’il est devenu l’un des symboles de cette crise sans precedent. Fin 2009, si l’onde de choc se fait toujours sentir, le plus dur de la crise semble passe. Le systeme financier parait s’etre remis a fonctionner normalement, et l’economie reelle, tiree par les grands pays emergents, est sortie de sa spirale baissiere. Des le debut de l’ete 2009, a la faveur, il est vrai, de mesures publiques d’incitation a l’achat, un peu partout dans les regions developpees et emergentes, les ventes automobiles, desormais rendues a des volumes extremement faibles, sont reparties a la hausse. Pourtant, si le pire est passe, le retour sur un chemin d’expansion clair et degage semble bien peu probable sur le front macroeconomique comme sur celui des marches automobiles, ou la reprise reste artificielle et sous une assistance publique tres provisoire. La convalescence restera longue, et le choc 2008-2009 aura revele la fragilite d’un secteur ou les arbitrages des acheteurs sont susceptibles d’evoluer rapidement. Probablement, ces evenements, precedes de peu par un autre choc energetique (le prix du baril du petrole a atteint les 147 $ en 2008), auront-ils aussi accelere des inflexions et des ruptures inscrites de longue date dans les tendances de depenses en achat et d’utilisation du plus durable des biens de consommation. La recherche de l’essentiel, du juste necessaire et utile, voire dans certains cas du strict minimum, se sera sans doute accentuee en ces temps troubles. Baisse de pouvoir d’achat, hausse des prix automobiles et du cout de leur utilisation, recul de la place de la voiture dans les priorites d’achat du consommateur : comment le consommateur europeen va-t-il orienter ses achats automobiles ? Vers quels produits et services va-t-il se tourner ? Fidele a sa vocation de decryptage et d’anticipation des conjonctures et des mouvements de fond des marches et du commerce automobile, apres s’etre attache a decrire en 2009 les futurs possibles pour la voiture propre, L’Observatoire Cetelem s’empare dans son edition 2010 de la question du low-cost automobile. Dans l’esprit du consommateur, compte tenu de ses attentes en termes de produits et de services automobiles, et de ses intentions d’achat et d’utilisation des voitures, quels seront les modes et perspectives de diffusion du concept low-cost ? Le consommateur a-t-il des craintes vis-a-vis d’un vehicule low-cost concernant la securite, le confort, la fiabilite, le reflet de sa personnalite ou encore le respect de l’environnement? A-t-il ou va-t-il adopter la « low-cost attitude »? En s’appuyant sur une etude complete du contexte economique et de la question des prix automobiles, d’une part, et sur une vaste enquete aupres des menages de six pays europeens majeurs, d’autre part, L’Observatoire Cetelem cherchera cette annee a repondre a la question : le low-cost jusqu’ou, jusqu’a quand ? Bonne lecture ! Flavien Neuvy Responsable de L’Observatoire Cetelem www.observatoirecetelem.comMethodologieLes analyses economiques et techniques, ainsi que les previsions ont ete realisees en collaboration avec la societe d’etudes et de conseil BIPE (www.bipe.com). Les terrains d’enquete consommateurs ont ete realises au cours du troisieme trimestre 2009 en collaboration avec la societe Research International en Allemagne, en France, en Espagne, en Italie, au Portugal et au Royaume-Uni. Au total, 3 600 individus ont ete interroges (echantillon representatif des populations nationales)]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Esprit de synthèseLe low-cost en attendant les voitures électriques?Alors que le pouvoir d’achat avait repris son souffle le temps d’une accalmie de quelques mois sur le front de l’inflation, les trimestres à venir s’annoncent difficiles : les ménages vont devoir compter sur des prix à nouveau orientés à la hausse. Avec un pouvoir d’achat sous tension, l’acquisition d’un bien automobile semble de plus en plus délicate. Sur les dix dernières années, les prix catalogue ont crû plus vite que l’inflation et que les revenus des ménages. Ainsi, sur les six pays couverts par L’Observatoire Cetelem, entre 1998 et 2008, les prix catalogue ont progressé en moyenne de 3,2 % par an, contre une inflation moyenne de 2,3 %. Une évolution qui s’explique non seulement par celle du coût des matières premières et de la fiscalité, mais aussi par le paradigme de développement de l’automobile axé sur le « toujours plus » : toujours plus de performance, toujours plus de sécurité, toujours plus de confort, donc toujours plus cher. Par ailleurs, les ménages doivent également faire face à une forte hausse des coûts d’utilisation tirés en partie par l’augmentation importante des prix du carburant et des lubrifiants. Sur les dix dernières années, les coûts d’utilisation des véhicules ont augmenté en moyenne de 4,6 % par an, soit une hausse deux fois plus forte que l’inflation sur la même période. Ainsi, les automobilistes européens subissent à la fois une hausse continue des prix à l’achat des véhicules neufs et un accroissement des coûts d’utilisation. Cette pression à la hausse des prix a fait basculer l’automobile dans le camp de la contrainte pour 79 % des Européens. Dans ce contexte difficile pour l’industrie automobile, quelle est la place du lowcost et, surtout, quel est son avenir ? Comment est-il perçu par les Européens ? L’Observatoire Cetelem révèle que, pour les automobilistes, le low-cost, c’est d’abord et avant tout moins de standing, moins d’élégance et moins de confort. Pour autant, les voitures low-cost ne sont pas considérées comme des véhicules plus polluants, moins sûrs ou moins maniables. Le low-cost, en répondant aux seuls besoins essentiels, bénéficie donc d’une bonne image. Les succès remportés par la Logan et la Sandero de Dacia sont là pour le prouver. Mais les Européens sont-ils prêts à aller au-delà et à acheter des voitures chinoises ou indiennes ? La réponse est oui pour 57 % des interrogés. En attendant l’arrivée, un jour, de ces voitures, les automobilistes européens arbitrent dans leurs dépenses et achètent des modèles peu chers en profitant des incitations financières mises en place par les pouvoirs publics. À l’arrivée, les résultats sont spectaculaires : de 1990 à 2009, les segments inférieurs sont passés de 30 à 45 % des ventes en Europe. Face à un consommateur à la recherche des prix bas, le low-cost se positionne comme l’un des leviers pour les marchés automobiles dans les années qui viennent. Seule la diffusion à grande échelle des voitures électriques pourra permettre au marché de retrouver un certain dynamisme.L’illusion de l’indice des prix automobilesLes automobilistes subissent cette hausse des prix et cette envolée des coûts Les instituts nationaux de statistiques Cette neutralisation de l’effet qualité d’utilisation. Ils le perçoivent bien, calculent et délivrent des indices de prix, minimise artificiellement la hausse puisque, pour 64 % des personnes auxquels se réfèrent les économistes des prix payés par les consommateurs. interrogées, le prix de vente pour analyser l’évolution des prix des Pour pouvoir analyser correctement des automobiles a augmenté plus vite différents biens et services. À la simple l’évolution des prix, il convient donc que celui des autres bien et services. lecture de ces chiffres, on pourrait de prendre un autre indicateur : les prix Ils sont 73 % à le penser au Portugal croire que les prix automobiles catalogue. Or, sur les dix dernières et 68 % en France. Face à ces hausses, croissent moins vite que l’inflation années, les prix catalogue ont les automobilistes modifient leur (entre 1998 et 2008, l’inflation a été augmenté en moyenne de 3,2 % par comportement : pour bénéficier de prix de 2,7 % par an en moyenne et, dans an, un niveau nettement supérieur à moins élevés à l’achat, 56 % d’entre eux le même temps, l’indice des prix auto- l’inflation. En Allemagne, cette hausse sont prêts à acheter des voitures moins mobiles n’a augmenté que de 0,5 %). a été de 3,5 % par an et, en Espagne, équipées avec un standing moindre. Le problème, c’est que cet indice des prix de 3,6 %. À cette hausse des prix Pour baisser les coûts d’utilisation, automobiles neutralise, année après réellement payés par le consommateur, ils sont 56 % à vouloir limiter leurs déplaannée, l’effet sur les prix des progrès il convient d’ajouter l’envolée des coûts cements, et 43 % se déclarent prêts techniques, de l’innovation et d’utilisation de la voiture : + 4,6 % par à acheter des voitures électriques ou hybrides pour diminuer les coûts de l’équipement supplémentaire. an en moyenne. liés aux carburants.La vérité des prix catalogueEt les automobilistes ]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Esprit de syntheseLe low-cost en attendant les voitures electriques?Alors que le pouvoir d’achat avait repris son souffle le temps d’une accalmie de quelques mois sur le front de l’inflation, les trimestres a venir s’annoncent difficiles : les menages vont devoir compter sur des prix a nouveau orientes a la hausse. Avec un pouvoir d’achat sous tension, l’acquisition d’un bien automobile semble de plus en plus delicate. Sur les dix dernieres annees, les prix catalogue ont cru plus vite que l’inflation et que les revenus des menages. Ainsi, sur les six pays couverts par L’Observatoire Cetelem, entre 1998 et 2008, les prix catalogue ont progresse en moyenne de 3,2 % par an, contre une inflation moyenne de 2,3 %. Une evolution qui s’explique non seulement par celle du cout des matieres premieres et de la fiscalite, mais aussi par le paradigme de developpement de l’automobile axe sur le « toujours plus » : toujours plus de performance, toujours plus de securite, toujours plus de confort, donc toujours plus cher. Par ailleurs, les menages doivent egalement faire face a une forte hausse des couts d’utilisation tires en partie par l’augmentation importante des prix du carburant et des lubrifiants. Sur les dix dernieres annees, les couts d’utilisation des vehicules ont augmente en moyenne de 4,6 % par an, soit une hausse deux fois plus forte que l’inflation sur la meme periode. Ainsi, les automobilistes europeens subissent a la fois une hausse continue des prix a l’achat des vehicules neufs et un accroissement des couts d’utilisation. Cette pression a la hausse des prix a fait basculer l’automobile dans le camp de la contrainte pour 79 % des Europeens. Dans ce contexte difficile pour l’industrie automobile, quelle est la place du lowcost et, surtout, quel est son avenir ? Comment est-il percu par les Europeens ? L’Observatoire Cetelem revele que, pour les automobilistes, le low-cost, c’est d’abord et avant tout moins de standing, moins d’elegance et moins de confort. Pour autant, les voitures low-cost ne sont pas considerees comme des vehicules plus polluants, moins surs ou moins maniables. Le low-cost, en repondant aux seuls besoins essentiels, beneficie donc d’une bonne image. Les succes remportes par la Logan et la Sandero de Dacia sont la pour le prouver. Mais les Europeens sont-ils prets a aller au-dela et a acheter des voitures chinoises ou indiennes ? La reponse est oui pour 57 % des interroges. En attendant l’arrivee, un jour, de ces voitures, les automobilistes europeens arbitrent dans leurs depenses et achetent des modeles peu chers en profitant des incitations financieres mises en place par les pouvoirs publics. A l’arrivee, les resultats sont spectaculaires : de 1990 a 2009, les segments inferieurs sont passes de 30 a 45 % des ventes en Europe. Face a un consommateur a la recherche des prix bas, le low-cost se positionne comme l’un des leviers pour les marches automobiles dans les annees qui viennent. Seule la diffusion a grande echelle des voitures electriques pourra permettre au marche de retrouver un certain dynamisme.L’illusion de l’indice des prix automobilesLes automobilistes subissent cette hausse des prix et cette envolee des couts Les instituts nationaux de statistiques Cette neutralisation de l’effet qualite d’utilisation. Ils le percoivent bien, calculent et delivrent des indices de prix, minimise artificiellement la hausse puisque, pour 64 % des personnes auxquels se referent les economistes des prix payes par les consommateurs. interrogees, le prix de vente pour analyser l’evolution des prix des Pour pouvoir analyser correctement des automobiles a augmente plus vite differents biens et services. A la simple l’evolution des prix, il convient donc que celui des autres bien et services. lecture de ces chiffres, on pourrait de prendre un autre indicateur : les prix Ils sont 73 % a le penser au Portugal croire que les prix automobiles catalogue. Or, sur les dix dernieres et 68 % en France. Face a ces hausses, croissent moins vite que l’inflation annees, les prix catalogue ont les automobilistes modifient leur (entre 1998 et 2008, l’inflation a ete augmente en moyenne de 3,2 % par comportement : pour beneficier de prix de 2,7 % par an en moyenne et, dans an, un niveau nettement superieur a moins eleves a l’achat, 56 % d’entre eux le meme temps, l’indice des prix auto- l’inflation. En Allemagne, cette hausse sont prets a acheter des voitures moins mobiles n’a augmente que de 0,5 %). a ete de 3,5 % par an et, en Espagne, equipees avec un standing moindre. Le probleme, c’est que cet indice des prix de 3,6 %. A cette hausse des prix Pour baisser les couts d’utilisation, automobiles neutralise, annee apres reellement payes par le consommateur, ils sont 56 % a vouloir limiter leurs deplaannee, l’effet sur les prix des progres il convient d’ajouter l’envolee des couts cements, et 43 % se declarent prets techniques, de l’innovation et d’utilisation de la voiture : + 4,6 % par a acheter des voitures electriques ou hybrides pour diminuer les couts de l’equipement supplementaire. an en moyenne. lies aux carburants.La verite des prix catalogueEt les automobilistes ]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Des prix catalogue toujours orientés à la hausseLes prix catalogue augmentent plus vite que l’inflation…Évolution des prix catalogue par segment, en monnaie nationale TTCTaux de croissance annuel moyen de 1998 à 2008 en %Allemagne ➤ Espagne ➤ France ➤ Italie ➤ Portugal ➤ Royaume-Uni ➤ Moyenne* ➤ Évolution des prix catalogue Inflation 3,5 % 1,7 % 3,6 % 3,2 % 3,2 % 1,9 % 3,0 % 2,4 % 3,1 % 2,9 % 2,6 % 1,8 % 3,2 % 2,3 %* Moyenne arithmétique des six pays. Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’après Commission européenne.L’automobile: un bien de plus en plus cher pour les Européens« Ces dernières années, le prix de vente des automobiles a augmenté plus vite que celui des autres biens et services… »En % de réponses « plutôt d’accord » et « tout à fait d’accord »France ➤ Allemagne ➤ Royaume-Uni ➤ Italie ➤ Espagne ➤ Portugal ➤ Moyenne ➤Source : L’Observatoire Cetelem.68 % 63 % 56 % 65 % 57 % 73 % 64 %64 % des Européens considèrent que les prix de vente des automobiles ont progressé plus vite que ceux des autres biens et services ces dernières années. Une perception qui, on l’a vu, est effectivement en ligne avec les évolutions de prix catalogue des constructeurs automobiles.Il est en effet logique de retrouver Britanniques et Espagnols parmi les Européens ayant le moins souffert de l’évolution des prix automobiles : les premiers parce qu’ils ont connu ces dernières années les plus faibles hausses de prix en Europe ; les seconds parce que c’est en Espagne que l’écartentre la variation des prix automobiles et celle de l’ensemble des biens est le plus faible. C’est au Portugal que la sensibilité au prix semble la plus exacerbée, une opportunité pour le low-cost à vérifier dans les intentions d’achat à bas coût des Portugais]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Des prix catalogue toujours orientes a la hausseLes prix catalogue augmentent plus vite que l’inflation…Evolution des prix catalogue par segment, en monnaie nationale TTCTaux de croissance annuel moyen de 1998 a 2008 en %Allemagne ➤ Espagne ➤ France ➤ Italie ➤ Portugal ➤ Royaume-Uni ➤ Moyenne* ➤ Evolution des prix catalogue Inflation 3,5 % 1,7 % 3,6 % 3,2 % 3,2 % 1,9 % 3,0 % 2,4 % 3,1 % 2,9 % 2,6 % 1,8 % 3,2 % 2,3 %* Moyenne arithmetique des six pays. Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’apres Commission europeenne.L’automobile: un bien de plus en plus cher pour les Europeens« Ces dernieres annees, le prix de vente des automobiles a augmente plus vite que celui des autres biens et services… »En % de reponses « plutot d’accord » et « tout a fait d’accord »France ➤ Allemagne ➤ Royaume-Uni ➤ Italie ➤ Espagne ➤ Portugal ➤ Moyenne ➤Source : L’Observatoire Cetelem.68 % 63 % 56 % 65 % 57 % 73 % 64 %64 % des Europeens considerent que les prix de vente des automobiles ont progresse plus vite que ceux des autres biens et services ces dernieres annees. Une perception qui, on l’a vu, est effectivement en ligne avec les evolutions de prix catalogue des constructeurs automobiles.Il est en effet logique de retrouver Britanniques et Espagnols parmi les Europeens ayant le moins souffert de l’evolution des prix automobiles : les premiers parce qu’ils ont connu ces dernieres annees les plus faibles hausses de prix en Europe ; les seconds parce que c’est en Espagne que l’ecartentre la variation des prix automobiles et celle de l’ensemble des biens est le plus faible. C’est au Portugal que la sensibilite au prix semble la plus exacerbee, une opportunite pour le low-cost a verifier dans les intentions d’achat a bas cout des Portugais]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Un coût d’utilisation qui a flambé!Les prix liés à l’utilisation automobile ont augmenté deux fois plus vite que les prix moyens à la consommationIndice des prix à la consommation par pays : croissance des prix de l’utilisation automobile et des carburants par rapport à l’inflationTaux de croissance annuel moyen de 1998 à 2008 en %3,7 % 6,1 % 1,7 % Allemagne ➤ 5,4 % 6,2 % 3,2 % 3,9 % 5,4 % 1,9 % 3,6 % 4,4 % 2,4 % 6,0 % 6,4 % 2,9 % 5,2 % 5,3 % 1,8 % 4,6 % 5,6 % 2,3 %Espagne ➤France ➤Italie ➤Portugal ➤Royaume-Uni ➤Moyenne ➤ Utilisation des véhicules personnels Dont carburants et lubrifiants InflationSources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’après Eurostat.Les prix de l’utilisation automobile ont largement été tirés par la hausse de ceux des carburants. Fortement liés à l’évolution des prix du pétrole, les prix des carburants intègrent également une forte part de taxes, avec des niveaux et des évolutions propres à chaque pays. Ainsi, en moyenne sur le premier semestre 2009, le prix du litre de gazole était constitué à plusde 50 % de taxes dans tous les pays, un taux allant de 50,6 % en Espagne à 65,4 % au Royaume-Uni. Sur le long terme, on constate donc des évolutions des prix des carburants différenciées pays par pays. La croissance des prix d’utilisation automobile a été particulièrement forte au Royaume-Uni : presquetrois fois plus que la moyenne européenne. En effet, au-delà de la hausse des prix des carburants, les prix de l’entretien et des réparations ont très fortement augmenté au Royaume-Uni (+ 5,9 %), une hausse tirée par une inflation particulièrement élevée sur les prix de main-d’œuvre en entretien et réparation de véhicules]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Un cout d’utilisation qui a flambe!Les prix lies a l’utilisation automobile ont augmente deux fois plus vite que les prix moyens a la consommationIndice des prix a la consommation par pays : croissance des prix de l’utilisation automobile et des carburants par rapport a l’inflationTaux de croissance annuel moyen de 1998 a 2008 en %3,7 % 6,1 % 1,7 % Allemagne ➤ 5,4 % 6,2 % 3,2 % 3,9 % 5,4 % 1,9 % 3,6 % 4,4 % 2,4 % 6,0 % 6,4 % 2,9 % 5,2 % 5,3 % 1,8 % 4,6 % 5,6 % 2,3 %Espagne ➤France ➤Italie ➤Portugal ➤Royaume-Uni ➤Moyenne ➤ Utilisation des vehicules personnels Dont carburants et lubrifiants InflationSources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’apres Eurostat.Les prix de l’utilisation automobile ont largement ete tires par la hausse de ceux des carburants. Fortement lies a l’evolution des prix du petrole, les prix des carburants integrent egalement une forte part de taxes, avec des niveaux et des evolutions propres a chaque pays. Ainsi, en moyenne sur le premier semestre 2009, le prix du litre de gazole etait constitue a plusde 50 % de taxes dans tous les pays, un taux allant de 50,6 % en Espagne a 65,4 % au Royaume-Uni. Sur le long terme, on constate donc des evolutions des prix des carburants differenciees pays par pays. La croissance des prix d’utilisation automobile a ete particulierement forte au Royaume-Uni : presquetrois fois plus que la moyenne europeenne. En effet, au-dela de la hausse des prix des carburants, les prix de l’entretien et des reparations ont tres fortement augmente au Royaume-Uni (+ 5,9 %), une hausse tiree par une inflation particulierement elevee sur les prix de main-d’œuvre en entretien et reparation de vehicules]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[La contrainte plutôt que le plaisirPosséder une voiture, une contrainte plus qu’un plaisir« Pour vous, posséder une voiture c’est… »En % du total38 %France ➤62 % 11 % 89 %Allemagne ➤26 %Royaume-Uni ➤74 % 24 %Italie ➤76 % 15 % 85 %Espagne ➤13 % 87 %Portugal ➤21 %Moyenne ➤79 %Source : L’Observatoire Cetelem.Une contrainte, c’est absolument indispensable Une dépense qui correspond à un choix libre, un plaisirConséquence de cette augmentation des coûts automobiles, la voiture est devenue pour beaucoup un achat raison, bien plus qu’un achat passion. Seuls 21 % des Européens achètent une voiture par pur plaisir. La proportion est plus importante en France, ainsi qu’au Royaume-Uni. Cela peut s’expliquer par le poids démographique des capitales dans ces deux pays. En effet, Paris et Londres ont un réseau de transports en commun dense, qui permet de répondre aux besoins de mobilité de leurs habitants. Avoir une voiture dansces villes n’est pas indispensable ; cela relève plus d’un acte délibéré, d’un choix plaisir, d’un confort que l’on souhaite s’offrir. Mais globalement, l’automobile est majoritairement perçue comme une contrainte, dont le coût pèse dans le budget total des ménages. Si, tendanciellement, les Européens ont déjà redoublé d’efforts pour réduire leur mobilité automobile sur courte distance, la voiture reste le mode de déplacement prédominant. C’est donc un bien indispensablepour la grande majorité des Européens qui ne bénéficient pas forcément d’une offre alternative de transports en commun satisfaisante. Zoom France 2004-2009 Fin 2004, L’Observatoire Cetelem révélait qu’acheter une voiture était plutôt un plaisir pour 67 % des Français. Cinq ans plus tard, ils ne sont plus que 38 % à le penser. En cinq ans, la place de la voiture a changé, elle a basculé pour 62 % des Français dans le camp de la contrainte]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[La contrainte plutot que le plaisirPosseder une voiture, une contrainte plus qu’un plaisir« Pour vous, posseder une voiture c’est… »En % du total38 %France ➤62 % 11 % 89 %Allemagne ➤26 %Royaume-Uni ➤74 % 24 %Italie ➤76 % 15 % 85 %Espagne ➤13 % 87 %Portugal ➤21 %Moyenne ➤79 %Source : L’Observatoire Cetelem.Une contrainte, c’est absolument indispensable Une depense qui correspond a un choix libre, un plaisirConsequence de cette augmentation des couts automobiles, la voiture est devenue pour beaucoup un achat raison, bien plus qu’un achat passion. Seuls 21 % des Europeens achetent une voiture par pur plaisir. La proportion est plus importante en France, ainsi qu’au Royaume-Uni. Cela peut s’expliquer par le poids demographique des capitales dans ces deux pays. En effet, Paris et Londres ont un reseau de transports en commun dense, qui permet de repondre aux besoins de mobilite de leurs habitants. Avoir une voiture dansces villes n’est pas indispensable ; cela releve plus d’un acte delibere, d’un choix plaisir, d’un confort que l’on souhaite s’offrir. Mais globalement, l’automobile est majoritairement percue comme une contrainte, dont le cout pese dans le budget total des menages. Si, tendanciellement, les Europeens ont deja redouble d’efforts pour reduire leur mobilite automobile sur courte distance, la voiture reste le mode de deplacement predominant. C’est donc un bien indispensablepour la grande majorite des Europeens qui ne beneficient pas forcement d’une offre alternative de transports en commun satisfaisante. Zoom France 2004-2009 Fin 2004, L’Observatoire Cetelem revelait qu’acheter une voiture etait plutot un plaisir pour 67 % des Francais. Cinq ans plus tard, ils ne sont plus que 38 % a le penser. En cinq ans, la place de la voiture a change, elle a bascule pour 62 % des Francais dans le camp de la contrainte]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Le low-cost : la solution ?Plus d’un Européen sur quatre est prêt à acheter une voiture low-cost« Pourriez-vous envisager d’acheter un véhicule low-cost ? »En % du total18 %France ➤15 %Allemagne ➤39 %Royaume-Uni ➤24 %Italie ➤36 %Espagne ➤40 %Portugal ➤29 %Moyenne ➤Source : L’Observatoire Cetelem.Les Européens envisagent dans 29 % des cas d’acheter une voiture low-cost. Un score tout à fait significatif, qui masque toutefois des réalités nationales contrastées. Le Portugal, le Royaume-Uni et l’Espagne figurent parmi les plus « pro low-cost » avec plus d’une intention d’achat sur trois. Les Portugais sont notamment ceux qui relevaient une évolution des prix automobiles particulièrement forte : cette sensibilité exacerbée auxprix automobiles vient sûrement expliquer cet attrait marqué pour la voiture low-cost. À l’inverse, la France, l’Allemagne, et dans une moindre mesure l’Italie, sont quelque peu en retrait sur les déclarations d’intentions d’achat d’automobiles à bas coût. Faut-il y percevoir une inquiétude pour des industries nationales particulièrement importantes dans les économies et l’emploide ces pays ? Pas nécessairement, car les divergences sont fortes entre les intentions ici déclarées et les parts de marché du seul véhicule low-cost disponible (gamme Dacia) ces dernières années. Dans son édition 2006, L’Observatoire Cetelem révélait que 5 % des Français étaient prêts à acheter un véhicule low-cost en voiture principale. Depuis, l’idée a fait son chemin]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Le low-cost : la solution ?Plus d’un Europeen sur quatre est pret a acheter une voiture low-cost« Pourriez-vous envisager d’acheter un vehicule low-cost ? »En % du total18 %France ➤15 %Allemagne ➤39 %Royaume-Uni ➤24 %Italie ➤36 %Espagne ➤40 %Portugal ➤29 %Moyenne ➤Source : L’Observatoire Cetelem.Les Europeens envisagent dans 29 % des cas d’acheter une voiture low-cost. Un score tout a fait significatif, qui masque toutefois des realites nationales contrastees. Le Portugal, le Royaume-Uni et l’Espagne figurent parmi les plus « pro low-cost » avec plus d’une intention d’achat sur trois. Les Portugais sont notamment ceux qui relevaient une evolution des prix automobiles particulierement forte : cette sensibilite exacerbee auxprix automobiles vient surement expliquer cet attrait marque pour la voiture low-cost. A l’inverse, la France, l’Allemagne, et dans une moindre mesure l’Italie, sont quelque peu en retrait sur les declarations d’intentions d’achat d’automobiles a bas cout. Faut-il y percevoir une inquietude pour des industries nationales particulierement importantes dans les economies et l’emploide ces pays ? Pas necessairement, car les divergences sont fortes entre les intentions ici declarees et les parts de marche du seul vehicule low-cost disponible (gamme Dacia) ces dernieres annees. Dans son edition 2006, L’Observatoire Cetelem revelait que 5 % des Francais etaient prets a acheter un vehicule low-cost en voiture principale. Depuis, l’idee a fait son chemin]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Recentrage sur l’essentielLe véhicule low-cost : une réponse aux besoins automobiles essentiels« Un véhicule conçu et vendu à bas coût est nécessairement moins performant en termes… »Les trois affirmations qui correspondent le mieux, en % de réponsesFrance D’image, de standing D’élégance, de design De confort intérieur De modernisme De durée de vie De robustesse et de fiabilité D’agrément et de plaisir de conduire De résistance aux chocs et de sécurité De dynamisme et de puissance De garanties De protection de l’environnement D’économie de carburant De qualité routière et de tenue de route De contrôle et de maniabilitéSource : L’Observatoire Cetelem.AllemagneRoyaumeUniItalieEspagnePortugalMoyenne41 45 47 32 18 14 22 11 14 13 13 12 10 637 32 39 15 26 21 30 28 12 12 15 12 15 350 40 34 25 20 18 16 7 23 10 15 16 15 940 41 37 28 24 22 11 15 12 20 11 13 15 835 36 26 24 26 19 13 21 17 22 17 22 12 935 34 34 23 30 22 13 19 18 20 18 15 13 640 38 36 25 24 19 17 17 16 16 15 15 13 7Pour le consommateur européen, acheter un véhicule low-cost, c’est accepter de faire des concessions sur le standing et l’élégance de la voiture, ainsi que sur le confort intérieur. En revanche, les qualités en termes d’économie de carburant, de respect environnemental, de longévité et de garanties ne sont pas remises en cause par le low-cost automobile dans l’imaginaire du consommateur.Seuls les Portugais semblent redouter (pour 30 % d’entre eux) que la durée de vie d’un véhicule vendu à bas coût laisse quelque peu à désirer, tandis que les Allemands pourraient être plus nombreux (28 %) à s’inquiéter de la sécurité ou du plaisir de conduire (30 %) qui accompagnent un véhicule low-cost. On retrouve dans l’automobile l’image globale que le consommateur a dulow-cost : pas de superflu (image, standing, variété d’équipements intérieurs), mais une réponse à des besoins essentiels. Économie à l’usage, fiabilité, sécurité…, les besoins de base sont satisfaits. Et on retrouve bien ici aussi l’idée ancrée dans l’esprit des ménages selon laquelle une automobile low-cost n’est pas forcément moins respectueuse de l’environnement]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Recentrage sur l’essentielLe vehicule low-cost : une reponse aux besoins automobiles essentiels« Un vehicule concu et vendu a bas cout est necessairement moins performant en termes… »Les trois affirmations qui correspondent le mieux, en % de reponsesFrance D’image, de standing D’elegance, de design De confort interieur De modernisme De duree de vie De robustesse et de fiabilite D’agrement et de plaisir de conduire De resistance aux chocs et de securite De dynamisme et de puissance De garanties De protection de l’environnement D’economie de carburant De qualite routiere et de tenue de route De controle et de maniabiliteSource : L’Observatoire Cetelem.AllemagneRoyaumeUniItalieEspagnePortugalMoyenne41 45 47 32 18 14 22 11 14 13 13 12 10 637 32 39 15 26 21 30 28 12 12 15 12 15 350 40 34 25 20 18 16 7 23 10 15 16 15 940 41 37 28 24 22 11 15 12 20 11 13 15 835 36 26 24 26 19 13 21 17 22 17 22 12 935 34 34 23 30 22 13 19 18 20 18 15 13 640 38 36 25 24 19 17 17 16 16 15 15 13 7Pour le consommateur europeen, acheter un vehicule low-cost, c’est accepter de faire des concessions sur le standing et l’elegance de la voiture, ainsi que sur le confort interieur. En revanche, les qualites en termes d’economie de carburant, de respect environnemental, de longevite et de garanties ne sont pas remises en cause par le low-cost automobile dans l’imaginaire du consommateur.Seuls les Portugais semblent redouter (pour 30 % d’entre eux) que la duree de vie d’un vehicule vendu a bas cout laisse quelque peu a desirer, tandis que les Allemands pourraient etre plus nombreux (28 %) a s’inquieter de la securite ou du plaisir de conduire (30 %) qui accompagnent un vehicule low-cost. On retrouve dans l’automobile l’image globale que le consommateur a dulow-cost : pas de superflu (image, standing, variete d’equipements interieurs), mais une reponse a des besoins essentiels. Economie a l’usage, fiabilite, securite…, les besoins de base sont satisfaits. Et on retrouve bien ici aussi l’idee ancree dans l’esprit des menages selon laquelle une automobile low-cost n’est pas forcement moins respectueuse de l’environnement]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Achat automobile: plutôt la sobriété et la fiabilité du chameau que l’élégance, la fougue et la sophistication du pur-sang« Pour bénéficier d’une baisse de prix sur l’achat d’un véhicule, sur quels critères seriez-vous prêt à diminuer le niveau de prestation ? »Les trois principaux critères qui correspondent le mieux, en % de réponsesFrance Équipements de navigation, de communication (GPS, sonorisation, kit téléphone main libre) Image, standing Services au moment de la vente (accueil, disponibilité, conseils) Élégance, design Dynamisme et puissance (accélération, vitesse de pointe) Contrat de service après la vente (fréquence des révisions, entretiens) Confort intérieur (qualité des matériaux, des sièges) Protection de l’environnement (efficacité du moteur, filtres à particules Diesel) Garantie (durée, couverture) Agrément et plaisir de conduire (facilité de manœuvre, sensations de conduite) Sécurité active et passive (résistance aux chocs, ABS, airbags) Contrôle, maniabilité et qualité routière (tenue de route, facilité de manœuvre) Robustesse et fiabilitéSource : L’Observatoire Cetelem.AllemagneRoyaumeUniItalieEspagnePortugalMoyenne55 57 46 39 30 23 12 7 10 6 4 3 352 55 33 39 26 20 19 12 10 9 7 6 757 51 52 25 30 24 11 15 12 6 5 6 551 58 44 36 26 25 14 8 9 8 5 6 553 52 37 39 21 25 13 11 11 12 9 6 769 60 40 36 32 27 9 5 5 7 2 4 256 56 42 36 28 24 13 10 9 8 6 5 5Le consommateur ménage sa monture, on l’a vu, et quand il s’agit de la choisir, il privilégie désormais des besoins rationnels et se dit prêt à renoncer à une sophistication et à des performances désormais superflues à ses yeux. Il pourrait ainsi se passer d’équipements de navigation (56 %), se tourner vers un modèle projetant moins de standing(56 %) et d’élégance (36 %), ou encore accepter un moindre niveau de services au moment de la vente (42%). En revanche, il ne transigera pas sur la fiabilité, la qualité routière et la sécurité de son véhicule. Un tableau très porteur pour l’offre low-cost, qui semble marquer la fin du « bling-bling » automobile.Pour cette question, l’ensemble des réponses et des positions des Européens est homogène. Seul, le Royaume-Uni semble plus attaché que ses voisins au design et au style, tandis que – un comble pour l’économie la plus tertiaire d’Europe – il semble le plus enclin à se passer d’un service évolué au moment de la vente]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Achat automobile: plutot la sobriete et la fiabilite du chameau que l’elegance, la fougue et la sophistication du pur-sang« Pour beneficier d’une baisse de prix sur l’achat d’un vehicule, sur quels criteres seriez-vous pret a diminuer le niveau de prestation ? »Les trois principaux criteres qui correspondent le mieux, en % de reponsesFrance Equipements de navigation, de communication (GPS, sonorisation, kit telephone main libre) Image, standing Services au moment de la vente (accueil, disponibilite, conseils) Elegance, design Dynamisme et puissance (acceleration, vitesse de pointe) Contrat de service apres la vente (frequence des revisions, entretiens) Confort interieur (qualite des materiaux, des sieges) Protection de l’environnement (efficacite du moteur, filtres a particules Diesel) Garantie (duree, couverture) Agrement et plaisir de conduire (facilite de manœuvre, sensations de conduite) Securite active et passive (resistance aux chocs, ABS, airbags) Controle, maniabilite et qualite routiere (tenue de route, facilite de manœuvre) Robustesse et fiabiliteSource : L’Observatoire Cetelem.AllemagneRoyaumeUniItalieEspagnePortugalMoyenne55 57 46 39 30 23 12 7 10 6 4 3 352 55 33 39 26 20 19 12 10 9 7 6 757 51 52 25 30 24 11 15 12 6 5 6 551 58 44 36 26 25 14 8 9 8 5 6 553 52 37 39 21 25 13 11 11 12 9 6 769 60 40 36 32 27 9 5 5 7 2 4 256 56 42 36 28 24 13 10 9 8 6 5 5Le consommateur menage sa monture, on l’a vu, et quand il s’agit de la choisir, il privilegie desormais des besoins rationnels et se dit pret a renoncer a une sophistication et a des performances desormais superflues a ses yeux. Il pourrait ainsi se passer d’equipements de navigation (56 %), se tourner vers un modele projetant moins de standing(56 %) et d’elegance (36 %), ou encore accepter un moindre niveau de services au moment de la vente (42%). En revanche, il ne transigera pas sur la fiabilite, la qualite routiere et la securite de son vehicule. Un tableau tres porteur pour l’offre low-cost, qui semble marquer la fin du « bling-bling » automobile.Pour cette question, l’ensemble des reponses et des positions des Europeens est homogene. Seul, le Royaume-Uni semble plus attache que ses voisins au design et au style, tandis que – un comble pour l’economie la plus tertiaire d’Europe – il semble le plus enclin a se passer d’un service evolue au moment de la vente]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Roumanie, Chine, Inde: les autres pays de la voiture ?Logan et Sandero: un succès de marché qui vaut toutes les étudesDe 1990 à 2009, les segments inférieurs Le succès indiscutable, en forme parfois sont passés de 30 à 45 % en Europe. de plébiscite, rencontré par Dacia et ses modèles low-cost Logan et Sandero illustre parfaitement cette évolution.Évolution des volumes de ventes du modèle Logan de Dacia en Europe depuis 20042004 ➤ 2005 ➤ 2006 ➤ 2007 ➤ 2008 ➤Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’après données constructeurs.2 080 20 511 28 620 80 042 84 290La marque: les Européens ne sont pas fermés aux marques chinoises et indiennes« Seriez-vous prêt à acheter une voiture de marque chinoise ou indienne ? »En % de réponses « probablement » et « certainement »41 % 49 % 58 % 67 % 67 % 61 % 57 %France ➤ Allemagne ➤ Royaume-Uni ➤ Italie ➤ Espagne ➤ Portugal ➤ Moyenne ➤Source : L’Observatoire Cetelem.Plus d’un Européen sur deux est prêt à choisir une marque chinoise ou indienne pour son automobile. Beaucoup de contraste sur ce point entre les paysdu Nord plus rétifs, avec notamment des taux d’intention très inférieurs en France (41 %) et en Allemagne (49 %) (toujours ces deux pays dans lesquels l’industrieautomobile nationale est la plus forte), tandis que les pays du Sud de l’Europe se montrent beaucoup plus ouverts aux origines asiatiques.Le prix: 10000, 8000 et 5000 €, trois seuils psychologiques« Jusqu’à quel prix seriez-vous prêt à acheter en toute confiance une voiture neuve ? »En % et en €France Entre 8 000 et 10 000 € (%) Entre 5 000 et 8 000 € (%) Entre 4 000 et 5 000 € (%) Moins de 4 000 € (%) Prix limite moyen en €Source : L’Observatoire Cetelem.AllemagneRoyaumeUniItalieEspagnePortugalMoyenne49 34 10 7 8 30060 27 6 7 8 60238 30 15 17 7 49458 28 9 5 8 62169 20 5 6 8 99251 22 13 14 7 96553 28 9 10 8 330Le consommateur semble aujourd’hui avoir en tête trois seuils de prix psychologiques. Un premier prix psychologique plancher se situe à 10 000 € : à ce prix, en effet, plus de la moitié des Européens sont prêts à acheter une voiture en toute confiance. 8 000 € apparaît comme un deuxième seuil: 28 % desconsommateurs estiment qu’ils peuvent acheter une voiture neuve entre 5000 et 8000 € en toute confiance. Un seuil qui correspond à l’offre existante. Un troisième seuil psychologique se situe à 5000 €: en dessous de ce prix, on ne trouve pratiquement plus de réponses positives. Le Royaume-Uni apparaîtindéniablement comme le pays le moins frileux à l’achat à bas coût : 62 % des Britanniques se disent prêts à acheter une voiture à moins de 8 000 €. De l’autre côté, les Espagnols se montrent beaucoup plus réticents : ils ne sont que 31 % à bien vouloir 9 acheter en dessous de ce seui]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Roumanie, Chine, Inde: les autres pays de la voiture ?Logan et Sandero: un succes de marche qui vaut toutes les etudesDe 1990 a 2009, les segments inferieurs Le succes indiscutable, en forme parfois sont passes de 30 a 45 % en Europe. de plebiscite, rencontre par Dacia et ses modeles low-cost Logan et Sandero illustre parfaitement cette evolution.Evolution des volumes de ventes du modele Logan de Dacia en Europe depuis 20042004 ➤ 2005 ➤ 2006 ➤ 2007 ➤ 2008 ➤Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’apres donnees constructeurs.2 080 20 511 28 620 80 042 84 290La marque: les Europeens ne sont pas fermes aux marques chinoises et indiennes« Seriez-vous pret a acheter une voiture de marque chinoise ou indienne ? »En % de reponses « probablement » et « certainement »41 % 49 % 58 % 67 % 67 % 61 % 57 %France ➤ Allemagne ➤ Royaume-Uni ➤ Italie ➤ Espagne ➤ Portugal ➤ Moyenne ➤Source : L’Observatoire Cetelem.Plus d’un Europeen sur deux est pret a choisir une marque chinoise ou indienne pour son automobile. Beaucoup de contraste sur ce point entre les paysdu Nord plus retifs, avec notamment des taux d’intention tres inferieurs en France (41 %) et en Allemagne (49 %) (toujours ces deux pays dans lesquels l’industrieautomobile nationale est la plus forte), tandis que les pays du Sud de l’Europe se montrent beaucoup plus ouverts aux origines asiatiques.Le prix: 10000, 8000 et 5000 €, trois seuils psychologiques« Jusqu’a quel prix seriez-vous pret a acheter en toute confiance une voiture neuve ? »En % et en €France Entre 8 000 et 10 000 € (%) Entre 5 000 et 8 000 € (%) Entre 4 000 et 5 000 € (%) Moins de 4 000 € (%) Prix limite moyen en €Source : L’Observatoire Cetelem.AllemagneRoyaumeUniItalieEspagnePortugalMoyenne49 34 10 7 8 30060 27 6 7 8 60238 30 15 17 7 49458 28 9 5 8 62169 20 5 6 8 99251 22 13 14 7 96553 28 9 10 8 330Le consommateur semble aujourd’hui avoir en tete trois seuils de prix psychologiques. Un premier prix psychologique plancher se situe a 10 000 € : a ce prix, en effet, plus de la moitie des Europeens sont prets a acheter une voiture en toute confiance. 8 000 € apparait comme un deuxieme seuil: 28 % desconsommateurs estiment qu’ils peuvent acheter une voiture neuve entre 5000 et 8000 € en toute confiance. Un seuil qui correspond a l’offre existante. Un troisieme seuil psychologique se situe a 5000 €: en dessous de ce prix, on ne trouve pratiquement plus de reponses positives. Le Royaume-Uni apparaitindeniablement comme le pays le moins frileux a l’achat a bas cout : 62 % des Britanniques se disent prets a acheter une voiture a moins de 8 000 €. De l’autre cote, les Espagnols se montrent beaucoup plus reticents : ils ne sont que 31 % a bien vouloir 9 acheter en dessous de ce seui]]></basicChars>
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	<page id="12">
		<raw><![CDATA[État des lieux et prévisions1. Un contexte économique propice aux arbitrages low-cost . . . . . . . p.11Prévisions économiques en Europe : une reprise certaine de l’activité, mais une croissance durablement affaiblie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.11 Des perspectives médiocres pour le pouvoir d’achat en Europe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.122. L’automobile, toujours plus chère à l’achat en dépit de certaines apparences . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.13Divergence entre l’évolution statistique des prix automobiles et la perception du consommateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Les prix catalogue augmentent plus vite que l’inflation… . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . … et plus vite que le revenu des ménages : le taux d’effort à l’achat automobile augmente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Le prix des voitures à la croisée de l’industriel, du marketing, du commerce et de la fiscalité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Des prix trop élevés pour le consommateur : la preuve par l’exemple, le franc succès des primes à la casse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .p.13 p.14 p.16 p.17 p.203. Le coût de «l’automobilité» augmente également. . . . . . . . . . . . . . . . . . p.22Les prix liés à l’utilisation automobile ont augmenté deux fois plus vite que les prix moyens à la consommation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.224. Face à la cherté automobile, le consommateur arbitre . . . . . . . . . . . . p.25La part des dépenses pour l’achat automobile en baisse sur l’ensemble des pays : une réaction à la hausse des prix ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Le succès des segments inférieurs s’étend à la majorité des marchés européens . . . . . . . . . . . La part croissante des segments inférieurs se reflète dans une baisse du prix moyen payé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Les véhicules d’occasion, un autre moyen d’échapper à la cherté automobile . . . . . . . . . . . . . Papy-boom de l’automobile ou une utilisation plus rationnelle du véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . Logan et Sandero : un succès de marché qui vaut toutes les études . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Le prix d’achat des véhicules verts souvent plus élevé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .p.25 p.26 p.27 p.28 p.29 p.31 p.32]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Etat des lieux et previsions1. Un contexte economique propice aux arbitrages low-cost . . . . . . . p.11Previsions economiques en Europe : une reprise certaine de l’activite, mais une croissance durablement affaiblie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.11 Des perspectives mediocres pour le pouvoir d’achat en Europe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.122. L’automobile, toujours plus chere a l’achat en depit de certaines apparences . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.13Divergence entre l’evolution statistique des prix automobiles et la perception du consommateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Les prix catalogue augmentent plus vite que l’inflation… . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . … et plus vite que le revenu des menages : le taux d’effort a l’achat automobile augmente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Le prix des voitures a la croisee de l’industriel, du marketing, du commerce et de la fiscalite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Des prix trop eleves pour le consommateur : la preuve par l’exemple, le franc succes des primes a la casse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .p.13 p.14 p.16 p.17 p.203. Le cout de «l’automobilite» augmente egalement. . . . . . . . . . . . . . . . . . p.22Les prix lies a l’utilisation automobile ont augmente deux fois plus vite que les prix moyens a la consommation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.224. Face a la cherte automobile, le consommateur arbitre . . . . . . . . . . . . p.25La part des depenses pour l’achat automobile en baisse sur l’ensemble des pays : une reaction a la hausse des prix ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Le succes des segments inferieurs s’etend a la majorite des marches europeens . . . . . . . . . . . La part croissante des segments inferieurs se reflete dans une baisse du prix moyen paye . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Les vehicules d’occasion, un autre moyen d’echapper a la cherte automobile . . . . . . . . . . . . . Papy-boom de l’automobile ou une utilisation plus rationnelle du vehicule . . . . . . . . . . . . . . . . Logan et Sandero : un succes de marche qui vaut toutes les etudes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Le prix d’achat des vehicules verts souvent plus eleve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .p.25 p.26 p.27 p.28 p.29 p.31 p.32]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[1. Un contexte économique propice aux arbitrages low-costPrévisions économiques en Europe: une reprise certaine de l’activité, mais une croissance durablement affaiblieCroissance mondiale : des situations contrastées5,6 0,7 0,3 3,9 - 4,9 Royaume-Uni (4,9) 0,5 1,3 - 3,9 Zone euro (21,6) 4,4 3 7,3 - 2,1 Autres Asie y c. Moyen Orient (3,9) 5,1 2,9 5,0 2,3 0,2 Afrique (2,3) 2,5 1,8 6,4 6,8 0,9 - 5,0 Russie (1,9) 9,0 9,5 1,8 8,5 - 0,7 2,50,52,1- 3,2 AC 9 (1,7)- 2,7 NAFTA (30,8)Chine (6,2)- 5,2 Japon (9,5)Inde (2,1) 3,4 3,7Croissance du PIB en volume () Poids dans l’économie mondiale 2008 2009 2010Source : BIPE.- 1,3 Amérique latine (4,3)- 0,4 5 Dragons (3,5)- 2,4 MondeL’amélioration récente du contexte économique et financier est en grande partie liée aux efforts consentis par les autorités pour soutenir l’activité. D’une part, des plans de relance de grande envergure ont été adoptés par l’ensemble des gouvernements pour favoriser l’investissement et/ou la consommation des ménages. Le succès des primes à la casse dans le secteur automobile témoigne d’ailleurs de l’efficacité de ces mesures. D’autre part, les autorités monétaires sont intervenues pour baisser les taux d’intérêt et diminuer le coût du crédit. L’activisme des autorités a donc porté ses fruits : les indices boursiers sontrepartis à la hausse, la confiance est revenue, la production industrielle a rebondi, et les échanges commerciaux se sont stabilisés… Selon le BIPE, la reprise économique sera limitée dans son ampleur dans les pays industrialisés. Dans le passé, la croissance a été fortement soutenue (particulièrement en Espagne et au Royaume-Uni) par des excès (des bulles) sur certains marchés, comme celui de l’immobilier. Cette situation de croissance excessive et déséquilibrée ne devrait pas se reproduire dans un futur proche. Les niveaux de croissance d’avant-crise semblent ainsi difficiles à retrouver. D’autant plus quela situation des ménages devrait continuer de se détériorer, avec notamment la poursuite de la dégradation sur le front de l’emploi. Du côté des entreprises, l’investissement aura du mal à repartir, avec la persistance de capacités de production excédentaires et des perspectives encore relativement modérées côté demande. Enfin, les marges de manœuvre financières des États pour soutenir et stimuler la reprise sont plus que jamais limitées. Si la reprise est là, le contexte n’est donc pas franchement favorable à une accélération significative de la consommation en Europe.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[1. Un contexte economique propice aux arbitrages low-costPrevisions economiques en Europe: une reprise certaine de l’activite, mais une croissance durablement affaiblieCroissance mondiale : des situations contrastees5,6 0,7 0,3 3,9 - 4,9 Royaume-Uni (4,9) 0,5 1,3 - 3,9 Zone euro (21,6) 4,4 3 7,3 - 2,1 Autres Asie y c. Moyen Orient (3,9) 5,1 2,9 5,0 2,3 0,2 Afrique (2,3) 2,5 1,8 6,4 6,8 0,9 - 5,0 Russie (1,9) 9,0 9,5 1,8 8,5 - 0,7 2,50,52,1- 3,2 AC 9 (1,7)- 2,7 NAFTA (30,8)Chine (6,2)- 5,2 Japon (9,5)Inde (2,1) 3,4 3,7Croissance du PIB en volume () Poids dans l’economie mondiale 2008 2009 2010Source : BIPE.- 1,3 Amerique latine (4,3)- 0,4 5 Dragons (3,5)- 2,4 MondeL’amelioration recente du contexte economique et financier est en grande partie liee aux efforts consentis par les autorites pour soutenir l’activite. D’une part, des plans de relance de grande envergure ont ete adoptes par l’ensemble des gouvernements pour favoriser l’investissement et/ou la consommation des menages. Le succes des primes a la casse dans le secteur automobile temoigne d’ailleurs de l’efficacite de ces mesures. D’autre part, les autorites monetaires sont intervenues pour baisser les taux d’interet et diminuer le cout du credit. L’activisme des autorites a donc porte ses fruits : les indices boursiers sontrepartis a la hausse, la confiance est revenue, la production industrielle a rebondi, et les echanges commerciaux se sont stabilises… Selon le BIPE, la reprise economique sera limitee dans son ampleur dans les pays industrialises. Dans le passe, la croissance a ete fortement soutenue (particulierement en Espagne et au Royaume-Uni) par des exces (des bulles) sur certains marches, comme celui de l’immobilier. Cette situation de croissance excessive et desequilibree ne devrait pas se reproduire dans un futur proche. Les niveaux de croissance d’avant-crise semblent ainsi difficiles a retrouver. D’autant plus quela situation des menages devrait continuer de se deteriorer, avec notamment la poursuite de la degradation sur le front de l’emploi. Du cote des entreprises, l’investissement aura du mal a repartir, avec la persistance de capacites de production excedentaires et des perspectives encore relativement moderees cote demande. Enfin, les marges de manœuvre financieres des Etats pour soutenir et stimuler la reprise sont plus que jamais limitees. Si la reprise est la, le contexte n’est donc pas franchement favorable a une acceleration significative de la consommation en Europe.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Des perspectives médiocres pour le pouvoir d’achat en EuropeLa notion de pouvoir d’achatPar pouvoir d’achat ou revenu réel, on désigne l’ensemble des revenus des ménages (salaires, revenus du patrimoine, transferts sociaux…) rapporté à l’évolution du prix des biens et services. Les perspectives de consommation des ménages dépendent en très grande partie de l’évolution du pouvoir d’achat.Évolution du pouvoir d’achat des ménages 2008-2009-2010En %Allemagne ➤0,5 % 1,2 % 0,3 %2,7 % - 2,5 % - 1,0 % 0,6 % 1,7 % 0,1 %Espagne ➤France ➤ 1,1 % - 0,4 % - 1,2 % Italie ➤ 2,1 % 1,0 % 0,6 % Portugal ➤ 2,1 % 0,8 % 0,2 % 2008 2009 2010Royaume-Uni ➤Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’après instituts nationaux de statistiques, OCDE, prévisions BIPE.Pouvoir d’achat en danger : des revenus plus faibles face à des prix plus fortsAprès avoir été soutenu pendant plusieurs mois par un repli de l’inflation consécutif à la baisse des prix des matières premières et de l’énergie, le pouvoir d’achat va désormais souffrir du retour de la hausse des prix. La hausse de l’indice général des prix dans la zone euro devrait en effet être d’environ 1,7 % l’an prochain, contre 0,5 % cette année. Les consommateurs européens sont également affectés par la détérioration des marchés de l’emploi, avec une hausse du chômage qui devrait se poursuivre dans les trimestres à venir pour ne s’interrompre que courant 2010. Outre les revenus du travail, les revenus patrimoniaux des ménages, et notamment ceux liés à l’immobilier, continueront de diminuer sous l’effet de la baisse des prix de la pierre. Dans ce domaine, en effet, si certains pays connaissent un début de stabilisation (Royaume-Uni), les marchés immobiliers européens restent globalement déprimés (particulièrement en Espagne), et un rebond rapide semble peu probable. Hausse du chômage, retour de l’inflation…, tout cela laisse à penser que les perspectives pour la consommation seront limitées en 2010. Et ce, d’autant plus que les facteurs qui l’ont soutenue en 2009 devraient progressivement disparaître pour la plupart (plan de relance fiscale des gouvernements, primes à la casse…). Si leurs perspectives ne s’améliorent pas plus significativement et durablement, les ménages pourraient bien privilégier une épargne de précaution en défaveur de la consommation. Ce qui, compte tenu du poids de la consommation dans la croissance, fait peser un risque important sur la consolidation de la reprise dans les mois à venir.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Des perspectives mediocres pour le pouvoir d’achat en EuropeLa notion de pouvoir d’achatPar pouvoir d’achat ou revenu reel, on designe l’ensemble des revenus des menages (salaires, revenus du patrimoine, transferts sociaux…) rapporte a l’evolution du prix des biens et services. Les perspectives de consommation des menages dependent en tres grande partie de l’evolution du pouvoir d’achat.Evolution du pouvoir d’achat des menages 2008-2009-2010En %Allemagne ➤0,5 % 1,2 % 0,3 %2,7 % - 2,5 % - 1,0 % 0,6 % 1,7 % 0,1 %Espagne ➤France ➤ 1,1 % - 0,4 % - 1,2 % Italie ➤ 2,1 % 1,0 % 0,6 % Portugal ➤ 2,1 % 0,8 % 0,2 % 2008 2009 2010Royaume-Uni ➤Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’apres instituts nationaux de statistiques, OCDE, previsions BIPE.Pouvoir d’achat en danger : des revenus plus faibles face a des prix plus fortsApres avoir ete soutenu pendant plusieurs mois par un repli de l’inflation consecutif a la baisse des prix des matieres premieres et de l’energie, le pouvoir d’achat va desormais souffrir du retour de la hausse des prix. La hausse de l’indice general des prix dans la zone euro devrait en effet etre d’environ 1,7 % l’an prochain, contre 0,5 % cette annee. Les consommateurs europeens sont egalement affectes par la deterioration des marches de l’emploi, avec une hausse du chomage qui devrait se poursuivre dans les trimestres a venir pour ne s’interrompre que courant 2010. Outre les revenus du travail, les revenus patrimoniaux des menages, et notamment ceux lies a l’immobilier, continueront de diminuer sous l’effet de la baisse des prix de la pierre. Dans ce domaine, en effet, si certains pays connaissent un debut de stabilisation (Royaume-Uni), les marches immobiliers europeens restent globalement deprimes (particulierement en Espagne), et un rebond rapide semble peu probable. Hausse du chomage, retour de l’inflation…, tout cela laisse a penser que les perspectives pour la consommation seront limitees en 2010. Et ce, d’autant plus que les facteurs qui l’ont soutenue en 2009 devraient progressivement disparaitre pour la plupart (plan de relance fiscale des gouvernements, primes a la casse…). Si leurs perspectives ne s’ameliorent pas plus significativement et durablement, les menages pourraient bien privilegier une epargne de precaution en defaveur de la consommation. Ce qui, compte tenu du poids de la consommation dans la croissance, fait peser un risque important sur la consolidation de la reprise dans les mois a venir.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[2. L’automobile, toujours plus chère à l’achat en dépit de certaines apparencesÀ l’heure où la problématique du pouvoir d’achat continue de préoccuper, le débat sur les prix des voitures, souvent jugés excessifs par le consommateur, reste largement ouvert. Ainsi, 64 % des Européens interrogés dans l’enquête de L’Observatoire Cetelem de l’Automobile 2010 s’accordent à dire que les prix automobiles ont crû plus vite que l’ensemble des autres biens et services ces dernières années. Dans un contexte économiquement difficile, où l’appréciation du consommateur pourrait perdre en objectivité, ce jugement trouve-t-il une justification sur le plan statistique ?Divergence entre l’évolution statistique des prix automobiles et la perception du consommateurIndice des prix automobiles et indice global des prix à la consommation*Taux de croissance annuel moyen de 1998 à 2008 en %2,7 % 0,5 % UE 27 ➤ Allemagne ➤ Espagne ➤ France ➤ Italie ➤ Portugal ➤ Royaume-Uni ➤ 1,7 % 1,1 % 3,2 % 1,4 % 1,8 % 0,8 % 2,4 % 1,5 % 2,9 % 2,1 % 1,8 % - 1,8 %* Indice officiel des comptes nationaux, y compris effet qualité. Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’après Eurostat.Indice des prix à la consommation (inflation) Automobiles neuves et d’occasionPerception des ménages sur l’évolution des prix automobiles« Ces dernières années, le prix de vente des automobiles a augmenté plus vite que celui des autres biens et services… » En %28 %France ➤ Allemagne ➤ Royaume-Uni ➤ Italie ➤ Espagne ➤ Portugal ➤ Moyenne ➤Source : L’Observatoire Cetelem.4% 7% 6% 10 % 7% 4% 7%Tout à fait d’accord Plutôt d’accord Plutôt pas d’accord Pas du tout d’accord46 % 22 % 42 % 21 % 13 % 23 % 45 % 12 % 47 % 26 % 44 % 20 % 29 % 23 % 43 % 25 % 42 % 36 % 38 % 30 %]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[2. L’automobile, toujours plus chere a l’achat en depit de certaines apparencesA l’heure ou la problematique du pouvoir d’achat continue de preoccuper, le debat sur les prix des voitures, souvent juges excessifs par le consommateur, reste largement ouvert. Ainsi, 64 % des Europeens interroges dans l’enquete de L’Observatoire Cetelem de l’Automobile 2010 s’accordent a dire que les prix automobiles ont cru plus vite que l’ensemble des autres biens et services ces dernieres annees. Dans un contexte economiquement difficile, ou l’appreciation du consommateur pourrait perdre en objectivite, ce jugement trouve-t-il une justification sur le plan statistique ?Divergence entre l’evolution statistique des prix automobiles et la perception du consommateurIndice des prix automobiles et indice global des prix a la consommation*Taux de croissance annuel moyen de 1998 a 2008 en %2,7 % 0,5 % UE 27 ➤ Allemagne ➤ Espagne ➤ France ➤ Italie ➤ Portugal ➤ Royaume-Uni ➤ 1,7 % 1,1 % 3,2 % 1,4 % 1,8 % 0,8 % 2,4 % 1,5 % 2,9 % 2,1 % 1,8 % - 1,8 %* Indice officiel des comptes nationaux, y compris effet qualite. Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’apres Eurostat.Indice des prix a la consommation (inflation) Automobiles neuves et d’occasionPerception des menages sur l’evolution des prix automobiles« Ces dernieres annees, le prix de vente des automobiles a augmente plus vite que celui des autres biens et services… » En %28 %France ➤ Allemagne ➤ Royaume-Uni ➤ Italie ➤ Espagne ➤ Portugal ➤ Moyenne ➤Source : L’Observatoire Cetelem.4% 7% 6% 10 % 7% 4% 7%Tout a fait d’accord Plutot d’accord Plutot pas d’accord Pas du tout d’accord46 % 22 % 42 % 21 % 13 % 23 % 45 % 12 % 47 % 26 % 44 % 20 % 29 % 23 % 43 % 25 % 42 % 36 % 38 % 30 %]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Les instituts nationaux de statistiques calculent et délivrent régulièrement des indices de prix, auxquels se réfèrent les économistes pour analyser l’évolution de l’ensemble des prix, l’inflation et l’évolution des prix des différents biens et services. À première vue, on pourrait conclure sur l’ensemble des six pays couverts par L’Observatoire que les prix automobiles croissent, mais moins vite que l’inflation. Ainsi, tandis que l’inflation a été de 2,7 % en moyenne annuelle entre 1998 et 2008 dans l’ensemble des 27 pays constituant aujourd’hui l’Union européenne, les prix automobiles décrits par l’indice n’ont crû que de 0,5 %.Pourtant, la perception du consommateur ne va pas dans ce sens. Dans les six pays, largement plus de la moitié des consommateurs ont le sentiment que les prix automobiles ont crû plus vite que l’inflation ces dernières années. Alors, qui de l’indice statistique et du consommateur a raison ? En réalité, dans le souci légitime de comparer dans le temps des choses comparables, le statisticien retranche de son indice de prix automobiles l’effet qualité. Autrement dit, l’indice des prix automobiles neutralise, année après année, l’effet sur les prix des progrès techniques, de l’innovation et de l’équipement supplémentaire. Pour pouvoir être comparé avec celuid’une voiture de 1980, le prix d’une voiture de 2009 ne doit pas inclure le coût de l’ABS, des airbags, de la climatisation, du pot catalytique, etc., le coût de tous les éléments qui n’existaient pas trente ans plus tôt ! Mais, bien sûr, le consommateur, lui, ne les retranche pas du montant inscrit sur son chèque lors de l’achat automobile. Il paraît donc pertinent, pour bien comprendre et interpréter les sentiments du consommateur, de compléter l’analyse en s’intéressant au prix dit « catalogue » (ou étiquette) : le prix présent sur l’étiquette qui correspond au vrai prix payé, effets innovation et qualité inclus.Les prix catalogue augmentent plus vite que l’inflation…Évolution des prix catalogue par segment, en monnaie nationale TTCTaux de croissance annuel moyen de 1998 à 2008 en %2,8 % 4,0 % 3,3 % 1,7 % 3,0 % 4,1 % 3,3 % 3,2 % 3,0 % 3,6 % 2,9 % 1,9 % 2,5 % 3,4 % 2,9 % 2,4 % 3,3 % 3,8 % 2,5 % 2,9 % 2,1 % 2,8 % 2,8 % 1,8 %Exemples de modèles pris en comptePeugeot 106, 107, 206, 207 ; Opel Corsa ; Citroën C3 ; Ford Fiesta ; Volkswagen Polo ; Toyota Yaris ; Renault Clio… Audi A3, A4 ; Citroën Xsara, C5 ; Honda Civic, Accord ; Volkswagen Golf, Passat ; Opel Astra ; Peugeot 306, 406 ; Renault Mégane, Laguna ; Fiat Stilo ; Ford Mondeo… Audi A6, A8 ; BMW 520i ; Peugeot 806…Allemagne ➤Segment inférieurEspagne ➤France ➤Gamme moyenneItalie ➤Portugal ➤Gamme supérieureRoyaume-Uni ➤ Segment inférieur Gamme moyenne Gamme supérieure Inflation* Moyenne arithmétique des six pays. Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’après Commission européenne.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Les instituts nationaux de statistiques calculent et delivrent regulierement des indices de prix, auxquels se referent les economistes pour analyser l’evolution de l’ensemble des prix, l’inflation et l’evolution des prix des differents biens et services. A premiere vue, on pourrait conclure sur l’ensemble des six pays couverts par L’Observatoire que les prix automobiles croissent, mais moins vite que l’inflation. Ainsi, tandis que l’inflation a ete de 2,7 % en moyenne annuelle entre 1998 et 2008 dans l’ensemble des 27 pays constituant aujourd’hui l’Union europeenne, les prix automobiles decrits par l’indice n’ont cru que de 0,5 %.Pourtant, la perception du consommateur ne va pas dans ce sens. Dans les six pays, largement plus de la moitie des consommateurs ont le sentiment que les prix automobiles ont cru plus vite que l’inflation ces dernieres annees. Alors, qui de l’indice statistique et du consommateur a raison ? En realite, dans le souci legitime de comparer dans le temps des choses comparables, le statisticien retranche de son indice de prix automobiles l’effet qualite. Autrement dit, l’indice des prix automobiles neutralise, annee apres annee, l’effet sur les prix des progres techniques, de l’innovation et de l’equipement supplementaire. Pour pouvoir etre compare avec celuid’une voiture de 1980, le prix d’une voiture de 2009 ne doit pas inclure le cout de l’ABS, des airbags, de la climatisation, du pot catalytique, etc., le cout de tous les elements qui n’existaient pas trente ans plus tot ! Mais, bien sur, le consommateur, lui, ne les retranche pas du montant inscrit sur son cheque lors de l’achat automobile. Il parait donc pertinent, pour bien comprendre et interpreter les sentiments du consommateur, de completer l’analyse en s’interessant au prix dit « catalogue » (ou etiquette) : le prix present sur l’etiquette qui correspond au vrai prix paye, effets innovation et qualite inclus.Les prix catalogue augmentent plus vite que l’inflation…Evolution des prix catalogue par segment, en monnaie nationale TTCTaux de croissance annuel moyen de 1998 a 2008 en %2,8 % 4,0 % 3,3 % 1,7 % 3,0 % 4,1 % 3,3 % 3,2 % 3,0 % 3,6 % 2,9 % 1,9 % 2,5 % 3,4 % 2,9 % 2,4 % 3,3 % 3,8 % 2,5 % 2,9 % 2,1 % 2,8 % 2,8 % 1,8 %Exemples de modeles pris en comptePeugeot 106, 107, 206, 207 ; Opel Corsa ; Citroen C3 ; Ford Fiesta ; Volkswagen Polo ; Toyota Yaris ; Renault Clio… Audi A3, A4 ; Citroen Xsara, C5 ; Honda Civic, Accord ; Volkswagen Golf, Passat ; Opel Astra ; Peugeot 306, 406 ; Renault Megane, Laguna ; Fiat Stilo ; Ford Mondeo… Audi A6, A8 ; BMW 520i ; Peugeot 806…Allemagne ➤Segment inferieurEspagne ➤France ➤Gamme moyenneItalie ➤Portugal ➤Gamme superieureRoyaume-Uni ➤ Segment inferieur Gamme moyenne Gamme superieure Inflation* Moyenne arithmetique des six pays. Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’apres Commission europeenne.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Prix catalogue TTC des véhicules de gamme moyenne et prix à la consommationIndice base 100 = 1998 en France100 100 1998 ➤ 102 102 2000 ➤ 106 108 2002 ➤ 111 128 2004 ➤ 115 136 2006 ➤ 121 143 2008 ➤ Indice des prix à la consommation (inflation) Prix TTC segment moyenSources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’après Commission européenne et Eurostat.Le prix catalogue correspond au prix constructeur. Par définition, donc, il ne tient pas compte des éventuelles remises ou autres promotions. Pour autant, cet indicateur garde toute sa pertinence dans la mesure où rien n’indique que la bataille concurrentielle actuelle est plus rude qu’il y a dix ans et que le taux de promotion a changé. Si l’indice statistique des prix automobiles indiquait une croissance des prix modérée, l’évolution des prix catalogue vient au contraire conforter la vision et le sentiment du consommateur. En effet, dans tous les pays, les prix catalogue ont crû plus vite que l’inflation globale !Dans l’inflation, on retrouve également cet effet qualité, mais on peut aisément convenir qu’à l’exception de rares biens de consommation à fort contenu électronique (comme les microordinateurs ou les appareils photo), l’automobile est le poste de consommation qui a produit le plus d’innovations et de progrès techniques ces dernières années (sécurité, dépollution, communication, confort…). Le vrai prix des voitures croît donc plus vite que l’ensemble des prix. Le différentiel est particulièrement important en Allemagne et en France, qui sont par ailleurs les pays où les niveaux de prix automobiles hors taxessont les plus élevés en Europe. Le graphique précédent illustre bien cet écart, qui se creuse d’année en année entre les prix catalogue et l’inflation globale en France. L’analyse de l’évolution des prix par segment de gamme montre que, globalement, le segment inférieur est celui qui a le moins souffert d’une hausse excessive des prix. C’est effectivement dans les gammes inférieures que le nombre de modèles et de marques a le plus augmenté. La sagesse relative des prix s’explique ainsi par une intensité concurrentielle plus forte que sur les autres segments.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Prix catalogue TTC des vehicules de gamme moyenne et prix a la consommationIndice base 100 = 1998 en France100 100 1998 ➤ 102 102 2000 ➤ 106 108 2002 ➤ 111 128 2004 ➤ 115 136 2006 ➤ 121 143 2008 ➤ Indice des prix a la consommation (inflation) Prix TTC segment moyenSources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’apres Commission europeenne et Eurostat.Le prix catalogue correspond au prix constructeur. Par definition, donc, il ne tient pas compte des eventuelles remises ou autres promotions. Pour autant, cet indicateur garde toute sa pertinence dans la mesure ou rien n’indique que la bataille concurrentielle actuelle est plus rude qu’il y a dix ans et que le taux de promotion a change. Si l’indice statistique des prix automobiles indiquait une croissance des prix moderee, l’evolution des prix catalogue vient au contraire conforter la vision et le sentiment du consommateur. En effet, dans tous les pays, les prix catalogue ont cru plus vite que l’inflation globale !Dans l’inflation, on retrouve egalement cet effet qualite, mais on peut aisement convenir qu’a l’exception de rares biens de consommation a fort contenu electronique (comme les microordinateurs ou les appareils photo), l’automobile est le poste de consommation qui a produit le plus d’innovations et de progres techniques ces dernieres annees (securite, depollution, communication, confort…). Le vrai prix des voitures croit donc plus vite que l’ensemble des prix. Le differentiel est particulierement important en Allemagne et en France, qui sont par ailleurs les pays ou les niveaux de prix automobiles hors taxessont les plus eleves en Europe. Le graphique precedent illustre bien cet ecart, qui se creuse d’annee en annee entre les prix catalogue et l’inflation globale en France. L’analyse de l’evolution des prix par segment de gamme montre que, globalement, le segment inferieur est celui qui a le moins souffert d’une hausse excessive des prix. C’est effectivement dans les gammes inferieures que le nombre de modeles et de marques a le plus augmente. La sagesse relative des prix s’explique ainsi par une intensite concurrentielle plus forte que sur les autres segments.]]></basicChars>
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	<page id="18">
		<raw><![CDATA[… et plus vite que le revenu des ménages: le taux d’effort à l’achat automobile augmenteTaux d’effort à l’achat automobile : prix d’achat d’une berline familiale (type M1 Peugeot-Renault) rapporté au revenu disponible brut (RDB) par ménage en FranceEn nombre de RDB0,28 1970 – Peugeot 204/ Renault R6 ➤ 1990 – Peugeot 309/ ➤ Renault R19 2009 – Peugeot 308/ ➤ Renault Mégane 0,36 0,39Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’après Insee et presse spécialisée.Une autre façon de voir les choses consiste à comparer ces prix catalogue avec le pouvoir d’achat des ménages. Et cet exercice confirme bien ce qu’indiquait le précédent : le pouvoir d’acheter des voitures a diminué pour les familles (l’exemple illustré est celui de la France). Alors qu’il fallait 28 %du revenu d’une famille pour acheter une voiture de moyenne gamme et de marque française en 1970, pour acquérir la même voiture (avec certes les progrès qu’elle embarque), un foyer doit aujourd’hui consacrer 39 % de son pouvoir d’achat annuel. Le taux d’effort à produire pour accéderau bien automobile n’a donc cessé d’augmenter. Trop pour certains ménages des classes de revenus inférieurs qui, découragés à l’achat d’un véhicule neuf, n’ont d’autre choix que de se rabattre sur le marché de l’occasion.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[… et plus vite que le revenu des menages: le taux d’effort a l’achat automobile augmenteTaux d’effort a l’achat automobile : prix d’achat d’une berline familiale (type M1 Peugeot-Renault) rapporte au revenu disponible brut (RDB) par menage en FranceEn nombre de RDB0,28 1970 – Peugeot 204/ Renault R6 ➤ 1990 – Peugeot 309/ ➤ Renault R19 2009 – Peugeot 308/ ➤ Renault Megane 0,36 0,39Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’apres Insee et presse specialisee.Une autre facon de voir les choses consiste a comparer ces prix catalogue avec le pouvoir d’achat des menages. Et cet exercice confirme bien ce qu’indiquait le precedent : le pouvoir d’acheter des voitures a diminue pour les familles (l’exemple illustre est celui de la France). Alors qu’il fallait 28 %du revenu d’une famille pour acheter une voiture de moyenne gamme et de marque francaise en 1970, pour acquerir la meme voiture (avec certes les progres qu’elle embarque), un foyer doit aujourd’hui consacrer 39 % de son pouvoir d’achat annuel. Le taux d’effort a produire pour accederau bien automobile n’a donc cesse d’augmenter. Trop pour certains menages des classes de revenus inferieurs qui, decourages a l’achat d’un vehicule neuf, n’ont d’autre choix que de se rabattre sur le marche de l’occasion.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Le prix des voitures à la croisée de l’industriel, du marketing, du commerce et de la fiscalitéLa hausse des prix trouve son origine dans des facteurs tant structurels que conjoncturels. Les prix de revient automobiles augmentent à la fois sous le coup de hausses des prix des matières premières, mais ils changent aussi au rythme des évolutions technologiques de ces dernières années, de la composante marketing et distribution ou encore de la politique fiscale (TVA, taxe environnementale).Répartition des coûts dans le coût total d’un véhicule neufEn % 80 % Prix de revient de fabrication60 % Achats équipements y c. matières premières 12 % Salaires 8% Autres coûts industriels ➤20 % RetD et coûts de distribution ➤Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’après études constructeurs.Indice composite d’évolution du prix des matières premières et poids des différents matériaux intervenant dans la production automobile depuis 2004En %5%Aluminium2755%Métaux précieux13 %Plastiques, mousses et élastomères250 225 2005%Fibres, peinture, verre3%Cuivre, zinc175 15069 %Acier125 100S1 2004 S2 2004 S1 2005 S2 2005 S1 2006 S2 2006 S1 2007 S2 2007 S1 2008 S2 2008 S1 2009 S2 2009Base 100 = janvier 2004 Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’après Datastream, HWWA et estimations BIPE.Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’après données constructeurs.➤➤10 % RetD et marketing 10 % Logistique]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Le prix des voitures a la croisee de l’industriel, du marketing, du commerce et de la fiscaliteLa hausse des prix trouve son origine dans des facteurs tant structurels que conjoncturels. Les prix de revient automobiles augmentent a la fois sous le coup de hausses des prix des matieres premieres, mais ils changent aussi au rythme des evolutions technologiques de ces dernieres annees, de la composante marketing et distribution ou encore de la politique fiscale (TVA, taxe environnementale).Repartition des couts dans le cout total d’un vehicule neufEn % 80 % Prix de revient de fabrication60 % Achats equipements y c. matieres premieres 12 % Salaires 8% Autres couts industriels ➤20 % RetD et couts de distribution ➤Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’apres etudes constructeurs.Indice composite d’evolution du prix des matieres premieres et poids des differents materiaux intervenant dans la production automobile depuis 2004En %5%Aluminium2755%Metaux precieux13 %Plastiques, mousses et elastomeres250 225 2005%Fibres, peinture, verre3%Cuivre, zinc175 15069 %Acier125 100S1 2004 S2 2004 S1 2005 S2 2005 S1 2006 S2 2006 S1 2007 S2 2007 S1 2008 S2 2008 S1 2009 S2 2009Base 100 = janvier 2004 Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’apres Datastream, HWWA et estimations BIPE.Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’apres donnees constructeurs.➤➤10 % RetD et marketing 10 % Logistique]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[L’indice composite des prix des matières premières, reconstitué page précédente, rend compte des évolutions des prix des produits utilisés en amont (acier, cuivre, zinc) selon leur poids relatif dans la constitution d’un véhicule. Ainsi, la forte progression de notre indice à partir du second semestre 2007 reflète principalement une hausse très importante des coûts de l’acier, qui représente 69 % du poids d’un véhicule moyen. De même, les prix des plastiques ont subi de plein fouet la multiplication par deux des prix du baril entre 2007 et 2008. La violente correction des prix pétroliers intervenue par la suite s’est généralisée à l’ensemble des marchés de matières premières dès l’été 2008, ramenant notre indice composite à des niveaux plus connus depuis vingt-quatre mois.Le point bas semble avoir été atteint dans les tout premiers mois de l’année 2009. Malgré cette baisse sensible et récente des prix des matières premières, les constructeurs automobiles continuent de souffrir de prix de matières toujours élevés (+ 75 % depuis 2004 !), qui pèsent largement sur le prix de revient de fabrication d’un véhicule. Pour compenser ces effets inflationnistes et s’inscrire dans une concurrence intense, la recherche de compétitivité et de productivité n’a jamais faibli : innovations de process, course à la taille critique, concentration de production sur un nombre de plates-formes industrielles limité ou encore localisation ou approvisionnement dans des pays à bas coût… Mais, on l’a vu, cela ne suffit pas.Savamment stimulée par l’art du marketing, la demande toujours plus exigeante des consommateurs s’est traduite par une inflation de progrès qualité et d’équipements, qui ont alourdi non seulement les voitures mais aussi la facture ! Enfin, aux matières premières et à l’innovation vient s’ajouter la hausse des coûts de transport et de logistique liée aux exigences d’une distribution moderne : service clients de qualité, délais de livraison raccourcis impliquant d’importants et coûteux stocks de véhicules… Les prix étiquette toutes taxes comprises souffrent aussi du poids croissant de la fiscalité, notamment de la TVA et de certaines taxes environnementales à l’immatriculation.Évolution des taux de TVA applicables à l’achat automobileEn %Allemagne 1990 1998 2009 Espagne France Italie Portugal Royaume-Uni14 % 16 % 19 %12 % 16 % 16 %18,6 % 20,6 % 19,6 %19 % 20 % 20 %17 % 17 % 20 %15 % 17,5 % 15 %Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’après Commission européenne.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[L’indice composite des prix des matieres premieres, reconstitue page precedente, rend compte des evolutions des prix des produits utilises en amont (acier, cuivre, zinc) selon leur poids relatif dans la constitution d’un vehicule. Ainsi, la forte progression de notre indice a partir du second semestre 2007 reflete principalement une hausse tres importante des couts de l’acier, qui represente 69 % du poids d’un vehicule moyen. De meme, les prix des plastiques ont subi de plein fouet la multiplication par deux des prix du baril entre 2007 et 2008. La violente correction des prix petroliers intervenue par la suite s’est generalisee a l’ensemble des marches de matieres premieres des l’ete 2008, ramenant notre indice composite a des niveaux plus connus depuis vingt-quatre mois.Le point bas semble avoir ete atteint dans les tout premiers mois de l’annee 2009. Malgre cette baisse sensible et recente des prix des matieres premieres, les constructeurs automobiles continuent de souffrir de prix de matieres toujours eleves (+ 75 % depuis 2004 !), qui pesent largement sur le prix de revient de fabrication d’un vehicule. Pour compenser ces effets inflationnistes et s’inscrire dans une concurrence intense, la recherche de competitivite et de productivite n’a jamais faibli : innovations de process, course a la taille critique, concentration de production sur un nombre de plates-formes industrielles limite ou encore localisation ou approvisionnement dans des pays a bas cout… Mais, on l’a vu, cela ne suffit pas.Savamment stimulee par l’art du marketing, la demande toujours plus exigeante des consommateurs s’est traduite par une inflation de progres qualite et d’equipements, qui ont alourdi non seulement les voitures mais aussi la facture ! Enfin, aux matieres premieres et a l’innovation vient s’ajouter la hausse des couts de transport et de logistique liee aux exigences d’une distribution moderne : service clients de qualite, delais de livraison raccourcis impliquant d’importants et couteux stocks de vehicules… Les prix etiquette toutes taxes comprises souffrent aussi du poids croissant de la fiscalite, notamment de la TVA et de certaines taxes environnementales a l’immatriculation.Evolution des taux de TVA applicables a l’achat automobileEn %Allemagne 1990 1998 2009 Espagne France Italie Portugal Royaume-Uni14 % 16 % 19 %12 % 16 % 16 %18,6 % 20,6 % 19,6 %19 % 20 % 20 %17 % 17 % 20 %15 % 17,5 % 15 %Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’apres Commission europeenne.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Système de taxation environnementale applicable à l’immatriculationBonus/malus écologique Allemagne Espagne Aucun Aucun Taxe à l’immatriculation Aucune Basée sur les émissions de CO2 : 0 % du prix d’achat pour les moins de 120 g/km et jusqu’à 14,75 % pour les plus de 200 g/km. En fonction du CO2, de la puissance réelle et de la région d’enregistrement.FranceDepuis décembre 2007, bonus aux véhicules dont les émissions sont inférieures à 130 g de CO2/km. Le bonus maximal est de 5000 € en dessous de 60 g. Les niveaux de bonus sont de 1 000 € (61 à 100 g), 700 € (101 à 120 g), 200 € (121 à 130 g). Depuis janvier 2008, malus de 200 à 2 600 € si véhicule &amp;gt; 160 g de CO2/km. Bonus de 700 € pour l’achat de véhicules essence émettant moins de 140 g de CO2/km et 130 g/km pour les véhicules Diesel. AucunItalie- IPT (imposta provinciale di trascrizione) : taxe en fonction de la région d’enregistrement. - PRA (pubblico registro automobilistico) : + 100 €. Basée sur les émissions de CO2 et sur la cylindrée. Augmentation de 20 % en 2009. Taxation soumise aux seuls véhicules d’entreprise, allant de 15 % du montant d’achat pour les véhicules émettant moins de 140 g/km à 35 % pour ceux émettant plus de 240 g/km.PortugalRoyaume-UniAucunSources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’après ACEA.Dans l’ensemble des pays couverts, la fiscalité a augmenté ces quinze dernières années. L’Allemagne a ainsi vu ses ventes automobiles diminuer de 9 % suite à la hausse de 3 points de sa TVA en 2007. Seul le RoyaumeUni a intégré une baisse de cette taxe en 2008, son gouvernement souhaitant utiliser le levier fiscal à des fins de relance économique.Viennent également se greffer de nouvelles taxes environnementales visant à pénaliser les véhicules trop émetteurs de polluants locaux ou globaux (CO2). À moyen terme, et avant que n’apparaissent et ne se diffusent massivement des véhicules propres, cette charge « écolofiscale » ne peut qu’augmenter.En 2009, néanmoins, la hausse des prix automobiles devrait être moins marquée sur l’ensemble des pays. La morosité du contexte économique entraîne une baisse généralisée des prix des matières premières, qui se répercutera mécaniquement sur les prix, tout comme se répercutera la diminution drastique des stocks et de leur coût de gestion.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Systeme de taxation environnementale applicable a l’immatriculationBonus/malus ecologique Allemagne Espagne Aucun Aucun Taxe a l’immatriculation Aucune Basee sur les emissions de CO2 : 0 % du prix d’achat pour les moins de 120 g/km et jusqu’a 14,75 % pour les plus de 200 g/km. En fonction du CO2, de la puissance reelle et de la region d’enregistrement.FranceDepuis decembre 2007, bonus aux vehicules dont les emissions sont inferieures a 130 g de CO2/km. Le bonus maximal est de 5000 € en dessous de 60 g. Les niveaux de bonus sont de 1 000 € (61 a 100 g), 700 € (101 a 120 g), 200 € (121 a 130 g). Depuis janvier 2008, malus de 200 a 2 600 € si vehicule &amp;gt; 160 g de CO2/km. Bonus de 700 € pour l’achat de vehicules essence emettant moins de 140 g de CO2/km et 130 g/km pour les vehicules Diesel. AucunItalie- IPT (imposta provinciale di trascrizione) : taxe en fonction de la region d’enregistrement. - PRA (pubblico registro automobilistico) : + 100 €. Basee sur les emissions de CO2 et sur la cylindree. Augmentation de 20 % en 2009. Taxation soumise aux seuls vehicules d’entreprise, allant de 15 % du montant d’achat pour les vehicules emettant moins de 140 g/km a 35 % pour ceux emettant plus de 240 g/km.PortugalRoyaume-UniAucunSources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’apres ACEA.Dans l’ensemble des pays couverts, la fiscalite a augmente ces quinze dernieres annees. L’Allemagne a ainsi vu ses ventes automobiles diminuer de 9 % suite a la hausse de 3 points de sa TVA en 2007. Seul le RoyaumeUni a integre une baisse de cette taxe en 2008, son gouvernement souhaitant utiliser le levier fiscal a des fins de relance economique.Viennent egalement se greffer de nouvelles taxes environnementales visant a penaliser les vehicules trop emetteurs de polluants locaux ou globaux (CO2). A moyen terme, et avant que n’apparaissent et ne se diffusent massivement des vehicules propres, cette charge « ecolofiscale » ne peut qu’augmenter.En 2009, neanmoins, la hausse des prix automobiles devrait etre moins marquee sur l’ensemble des pays. La morosite du contexte economique entraine une baisse generalisee des prix des matieres premieres, qui se repercutera mecaniquement sur les prix, tout comme se repercutera la diminution drastique des stocks et de leur cout de gestion.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Des prix trop élevés pour le consommateur: la preuve par l’exemple, le franc succès des primes à la casse2009 : multiplication des mesures de soutien au marché automobileCritères du véhicule à détruire Allemagne ≥ 9 ans Nature de la prime à la casse en 2009 2 500 € pour l’achat d’un véhicule neuf (VN) ou d’un véhicule d’occasion (VO) de moins d’un an. Calendrier Mise en place en février 2009. Dispositif actif à concurrence de 5 milliards d’euros. Enveloppe consommée début septembre 2009. Mise en place en mai 2009. Dispositif initialement actif à concurrence de 100 millions d’euros. Prolongement dès le 4e trimestre 2009 avec 140 millions d’euros supplémentaires. Mise en place en décembre 2008. Prolongement après 2009 suivant un échéancier dégressif (700 € au 1er janvier 2010, puis 500 € à partir du 1er juillet 2010). Mise en place en février 2009 pour tout achat effectué entre le 7 février 2009 et le 31 décembre 2009, et toute immatriculation jusqu’au 31 mars 2010. Prolongement pour 2010 en discussion. Jusqu’au 31 décembre 2009.Espagne≥ 10 ans ou plus de 250 000 km2 000 € pour l’achat d’un VN ou VO de moins de 5 ans et émettant &amp;lt; 149 g de CO2/km.France≥ 10 ans1 000 € pour l’achat d’un VN &amp;lt; 160 g de CO2/km.Italie≥ 10 ans1 500 € par VN &amp;lt; 140 g essence ; &amp;lt; 130 g Diesel ; &amp;lt; 120 g hybride + exemption de la vignette. De 1 500 à 3 000 € de prime pour l’achat de véhicules GNV, GPL, électriques ou hydrogène.Portugal≥ 10 ans1 000 à 1 250 € pour l’achat d’un VN essence &amp;lt; 140 g. 2 000 £ pour l’achat d’un VN.Royaume-UniImmatriculé avant le 29/02/2000Mise en place en mai 2009 et effective jusqu’en mars 2010 ou jusqu’à épuisement de l’enveloppe initiale de 300 millions de livres sterling + 100 millions de livres sterling depuis octobre 2009 (potentiel total de véhicules primés : 400 000 véhicules)Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’après ACEA.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Des prix trop eleves pour le consommateur: la preuve par l’exemple, le franc succes des primes a la casse2009 : multiplication des mesures de soutien au marche automobileCriteres du vehicule a detruire Allemagne ≥ 9 ans Nature de la prime a la casse en 2009 2 500 € pour l’achat d’un vehicule neuf (VN) ou d’un vehicule d’occasion (VO) de moins d’un an. Calendrier Mise en place en fevrier 2009. Dispositif actif a concurrence de 5 milliards d’euros. Enveloppe consommee debut septembre 2009. Mise en place en mai 2009. Dispositif initialement actif a concurrence de 100 millions d’euros. Prolongement des le 4e trimestre 2009 avec 140 millions d’euros supplementaires. Mise en place en decembre 2008. Prolongement apres 2009 suivant un echeancier degressif (700 € au 1er janvier 2010, puis 500 € a partir du 1er juillet 2010). Mise en place en fevrier 2009 pour tout achat effectue entre le 7 fevrier 2009 et le 31 decembre 2009, et toute immatriculation jusqu’au 31 mars 2010. Prolongement pour 2010 en discussion. Jusqu’au 31 decembre 2009.Espagne≥ 10 ans ou plus de 250 000 km2 000 € pour l’achat d’un VN ou VO de moins de 5 ans et emettant &amp;lt; 149 g de CO2/km.France≥ 10 ans1 000 € pour l’achat d’un VN &amp;lt; 160 g de CO2/km.Italie≥ 10 ans1 500 € par VN &amp;lt; 140 g essence ; &amp;lt; 130 g Diesel ; &amp;lt; 120 g hybride + exemption de la vignette. De 1 500 a 3 000 € de prime pour l’achat de vehicules GNV, GPL, electriques ou hydrogene.Portugal≥ 10 ans1 000 a 1 250 € pour l’achat d’un VN essence &amp;lt; 140 g. 2 000 £ pour l’achat d’un VN.Royaume-UniImmatricule avant le 29/02/2000Mise en place en mai 2009 et effective jusqu’en mars 2010 ou jusqu’a epuisement de l’enveloppe initiale de 300 millions de livres sterling + 100 millions de livres sterling depuis octobre 2009 (potentiel total de vehicules primes : 400 000 vehicules)Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’apres ACEA.]]></basicChars>
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	<page id="23">
		<raw><![CDATA[Répartition des immatriculations par types d’acheteurs : le reflet du succès des primesEn %200249 % 40 % 60 %51 % 60 % 40 % 64 %Allemagne ➤2008 2009*200236 % 45 % 39 %55 % 61 %Espagne ➤2008 2009*61 %200239 % 40 % 33 %60 % 67 %France ➤2008 2009*73 %200227 % 32 % 24 %68 % 76 % 48 %Italie ➤2008 2009*200252 % 58 % 53 %42 % 47 %Royaume-Uni ➤2008 2009** Estimations BIPE. Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’après CCFA, SMMT, VDA, ANIACAM, ANFIA.Sociétés ParticuliersNombre de véhicules ayant bénéficié de primes à la casse en 2009Date Allemagne Espagne France Italie Royaume-Uni Début septembre 2009 (épuisement de l’enveloppe) Fin octobre 2009 Fin octobre 2009 Fin octobre 2009 Fin octobre 2009 Nombre de véhicules bénéficiaires 2 000 000 190 000 440 000 275 000 218 735Le consommateur automobiliste européen semble cohérent et clair dans sa position face aux prix automobiles. L’une des meilleures preuves que les prix lui semblent trop élevés pour passer à l’acte d’achat réside dans le succès des primes à la casse. En effet, depuis la mise en place de dispositifs de soutien aux marchés automobiles, via des incitations au renouvellement des véhicules anciens, les ventes aux ménages ont reprisun peu partout. L’effet des primes a par ailleurs été d’autant plus fort que leur montant était élevé et que les constructeurs y abondaient à travers de nouvelles remises : plus les prix ont baissé, mieux les marchés ont résisté. Ainsi, en Espagne, en France, en Italie et au Royaume-Uni, les mesures de soutien à l’achat ont fait croître la part des ventes aux ménages de 10 % en moyenne, entre 2008 et 2009. En Allemagne, l’effetincitatif est encore plus flagrant (+ 50 % entre 2008 et 2009). Il est vrai qu’après une hausse de 3 points de TVA, qui avait plombé les ventes aux ménages en 2007 et 2008, la prime providentielle de 2500 € est venue largement soulager l’effort financier des ménages, qui se sont remis à acheter des voitures. Le prix reste donc bien une variable déterminante, voire la variable majeure pour déclencher l’achat automobile.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Repartition des immatriculations par types d’acheteurs : le reflet du succes des primesEn %200249 % 40 % 60 %51 % 60 % 40 % 64 %Allemagne ➤2008 2009*200236 % 45 % 39 %55 % 61 %Espagne ➤2008 2009*61 %200239 % 40 % 33 %60 % 67 %France ➤2008 2009*73 %200227 % 32 % 24 %68 % 76 % 48 %Italie ➤2008 2009*200252 % 58 % 53 %42 % 47 %Royaume-Uni ➤2008 2009** Estimations BIPE. Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’apres CCFA, SMMT, VDA, ANIACAM, ANFIA.Societes ParticuliersNombre de vehicules ayant beneficie de primes a la casse en 2009Date Allemagne Espagne France Italie Royaume-Uni Debut septembre 2009 (epuisement de l’enveloppe) Fin octobre 2009 Fin octobre 2009 Fin octobre 2009 Fin octobre 2009 Nombre de vehicules beneficiaires 2 000 000 190 000 440 000 275 000 218 735Le consommateur automobiliste europeen semble coherent et clair dans sa position face aux prix automobiles. L’une des meilleures preuves que les prix lui semblent trop eleves pour passer a l’acte d’achat reside dans le succes des primes a la casse. En effet, depuis la mise en place de dispositifs de soutien aux marches automobiles, via des incitations au renouvellement des vehicules anciens, les ventes aux menages ont reprisun peu partout. L’effet des primes a par ailleurs ete d’autant plus fort que leur montant etait eleve et que les constructeurs y abondaient a travers de nouvelles remises : plus les prix ont baisse, mieux les marches ont resiste. Ainsi, en Espagne, en France, en Italie et au Royaume-Uni, les mesures de soutien a l’achat ont fait croitre la part des ventes aux menages de 10 % en moyenne, entre 2008 et 2009. En Allemagne, l’effetincitatif est encore plus flagrant (+ 50 % entre 2008 et 2009). Il est vrai qu’apres une hausse de 3 points de TVA, qui avait plombe les ventes aux menages en 2007 et 2008, la prime providentielle de 2500 € est venue largement soulager l’effort financier des menages, qui se sont remis a acheter des voitures. Le prix reste donc bien une variable determinante, voire la variable majeure pour declencher l’achat automobile.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[3. Le coût de « l’automobilité » augmente égalementParler de coût et de cherté de l’automobile, ce n’est pas seulement parler des coûts à l’achat. En effet, les coûts liés à l’utilisation du véhicule représentent une part importante du budget des ménages. Dans la comptabilité nationale, le poste d’utilisation automobile regroupe les dépenses de carburants-lubrifiants, d’achat de pièces détachées et d’accessoires, d’entretien du véhicule (ex. : révision) et d’autres services automobiles (péage, parking…).Les prix liés à l’utilisation automobile ont augmenté deux fois plus vite que les prix moyens à la consommationIndice des prix à la consommation par pays : croissance des prix de l’utilisation automobile et des carburants par rapport à l’inflationTaux de croissance annuel moyen de 1998-2008 en %3,7 % 6,1 % 1,7 % 5,4 % 6,2 % 3,2 % 3,9 % 5,4 % 1,9 % 3,6 % 4,4 % 2,4 % 6,0 % 6,4 % 2,9 % 5,2 % 5,3 % 1,8 % 4,6 % 5,6 % 2,3 %Allemagne ➤Espagne ➤France ➤Italie ➤Portugal ➤Royaume-Uni ➤Moyenne ➤ Utilisation des véhicules personnels Carburants et lubrifiants InflationSources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’après Eurostat.Les prix de l’utilisation automobile ont largement été tirés par la hausse de ceux des carburants. Fortement liés à l’évolution des prix du pétrole, les prix des carburants intègrent également une forte part de taxes, avec des niveaux et des évolutions propres à chaque pays. Ainsi, en moyenne sur le premier semestre 2009, le prix du litre de gazole était constitué à plusde 50 % de taxes dans tous les pays, un taux allant de 50,6 % en Espagne à 65,4 % au Royaume-Uni. Sur le long terme, on constate donc des évolutions des prix des carburants différenciées pays par pays. La croissance des prix d’utilisation automobile a été particulièrement forte au Royaume-Uni : presquetrois fois plus que la moyenne européenne. En effet, au-delà de la hausse des prix des carburants, les prix de l’entretien et des réparations ont très fortement augmenté au Royaume-Uni (+ 5,9 %), une hausse tirée par une inflation particulièrement élevée sur les prix de main-d’œuvre en entretien et réparation de véhicules.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[3. Le cout de « l’automobilite » augmente egalementParler de cout et de cherte de l’automobile, ce n’est pas seulement parler des couts a l’achat. En effet, les couts lies a l’utilisation du vehicule representent une part importante du budget des menages. Dans la comptabilite nationale, le poste d’utilisation automobile regroupe les depenses de carburants-lubrifiants, d’achat de pieces detachees et d’accessoires, d’entretien du vehicule (ex. : revision) et d’autres services automobiles (peage, parking…).Les prix lies a l’utilisation automobile ont augmente deux fois plus vite que les prix moyens a la consommationIndice des prix a la consommation par pays : croissance des prix de l’utilisation automobile et des carburants par rapport a l’inflationTaux de croissance annuel moyen de 1998-2008 en %3,7 % 6,1 % 1,7 % 5,4 % 6,2 % 3,2 % 3,9 % 5,4 % 1,9 % 3,6 % 4,4 % 2,4 % 6,0 % 6,4 % 2,9 % 5,2 % 5,3 % 1,8 % 4,6 % 5,6 % 2,3 %Allemagne ➤Espagne ➤France ➤Italie ➤Portugal ➤Royaume-Uni ➤Moyenne ➤ Utilisation des vehicules personnels Carburants et lubrifiants InflationSources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’apres Eurostat.Les prix de l’utilisation automobile ont largement ete tires par la hausse de ceux des carburants. Fortement lies a l’evolution des prix du petrole, les prix des carburants integrent egalement une forte part de taxes, avec des niveaux et des evolutions propres a chaque pays. Ainsi, en moyenne sur le premier semestre 2009, le prix du litre de gazole etait constitue a plusde 50 % de taxes dans tous les pays, un taux allant de 50,6 % en Espagne a 65,4 % au Royaume-Uni. Sur le long terme, on constate donc des evolutions des prix des carburants differenciees pays par pays. La croissance des prix d’utilisation automobile a ete particulierement forte au Royaume-Uni : presquetrois fois plus que la moyenne europeenne. En effet, au-dela de la hausse des prix des carburants, les prix de l’entretien et des reparations ont tres fortement augmente au Royaume-Uni (+ 5,9 %), une hausse tiree par une inflation particulierement elevee sur les prix de main-d’œuvre en entretien et reparation de vehicules.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Indice des prix à la consommation (moyenne des six pays) : croissance des prix de l’utilisation automobile par sous-poste et assurances liées au transportTaux de croissance annuel moyen 1998-2008 en %1,2 % 5,6 % Pièces détachées et accessoires ➤ 4,4 % Carburants et lubrifiants ➤ 2,9 % Entretien et réparations ➤ 3,2 % Autres services relatifs aux véhicules personnels ➤ Assurances liées au transport ➤ Inflation = 2,3 %Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’après Eurostat.Total utilisation automobile = 4,6 %Tous les postes d’utilisation automobile augmentent plus que la moyenne, sauf les pièces détachées et les accessoires, une situation valable dans la grande majorité des pays. Les pièces détachées et les accessoires n’ont pas subi de forte hausse de prix sur le long terme (+ 1,2 %). Ce sous-poste de consommation regroupe les pneus, les batteries, les produits de nettoyage et d’entretien, et plus généralement les pièces de rechange achetées au magasin et non posées par le garagiste. La dernière décennie a vu le développement d’une concurrence exacerbée sur ce marché : importation des pays émergents, de Chine notamment, développement d’une offre large et marketée chezles équipementiers, élargissement des gammes de pièces constructeurs vers des pièces low-cost. Le marché des pièces détachées a été particulièrement dynamique et concurrentiel. À l’inverse, le poste entretien et réparations a subi une hausse de prix conséquente (+ 4,4 %). Des véhicules de plus en plus technologiques, une invasion de l’électronique: l’entretien et la réparation des véhicules sont devenus des travaux beaucoup plus complexes. Cette complexification s’est accompagnée d’un phénomène de pénurie de main-d’œuvre qualifiée, qui a poussé les salaires et donc les tarifs horaires à la hausse. Face aux coûts croissants d’entretien et de réparation on a vu la naissance ou le retourde pratiques plus économiques : le do it yourself a fait un retour remarqué pour les opérations les plus simples et on voit même naître de nouveaux concepts de self garages dans lesquels les consommateurs peuvent venir réparer eux-mêmes leur véhicule avec, à disposition, le matériel et les conseils d’un professionnel, si besoin. Face à la hausse des prix d’utilisation, le consommateur s’adapte donc, optant par exemple pour des solutions de réparation plus économiques. Concernant les prix de l’assurance automobile, ils ont augmenté de 3,2 % en moyenne dans les six pays. Cette évolution globale cache d’assez fortes disparités selon les pays.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Indice des prix a la consommation (moyenne des six pays) : croissance des prix de l’utilisation automobile par sous-poste et assurances liees au transportTaux de croissance annuel moyen 1998-2008 en %1,2 % 5,6 % Pieces detachees et accessoires ➤ 4,4 % Carburants et lubrifiants ➤ 2,9 % Entretien et reparations ➤ 3,2 % Autres services relatifs aux vehicules personnels ➤ Assurances liees au transport ➤ Inflation = 2,3 %Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’apres Eurostat.Total utilisation automobile = 4,6 %Tous les postes d’utilisation automobile augmentent plus que la moyenne, sauf les pieces detachees et les accessoires, une situation valable dans la grande majorite des pays. Les pieces detachees et les accessoires n’ont pas subi de forte hausse de prix sur le long terme (+ 1,2 %). Ce sous-poste de consommation regroupe les pneus, les batteries, les produits de nettoyage et d’entretien, et plus generalement les pieces de rechange achetees au magasin et non posees par le garagiste. La derniere decennie a vu le developpement d’une concurrence exacerbee sur ce marche : importation des pays emergents, de Chine notamment, developpement d’une offre large et marketee chezles equipementiers, elargissement des gammes de pieces constructeurs vers des pieces low-cost. Le marche des pieces detachees a ete particulierement dynamique et concurrentiel. A l’inverse, le poste entretien et reparations a subi une hausse de prix consequente (+ 4,4 %). Des vehicules de plus en plus technologiques, une invasion de l’electronique: l’entretien et la reparation des vehicules sont devenus des travaux beaucoup plus complexes. Cette complexification s’est accompagnee d’un phenomene de penurie de main-d’œuvre qualifiee, qui a pousse les salaires et donc les tarifs horaires a la hausse. Face aux couts croissants d’entretien et de reparation on a vu la naissance ou le retourde pratiques plus economiques : le do it yourself a fait un retour remarque pour les operations les plus simples et on voit meme naitre de nouveaux concepts de self garages dans lesquels les consommateurs peuvent venir reparer eux-memes leur vehicule avec, a disposition, le materiel et les conseils d’un professionnel, si besoin. Face a la hausse des prix d’utilisation, le consommateur s’adapte donc, optant par exemple pour des solutions de reparation plus economiques. Concernant les prix de l’assurance automobile, ils ont augmente de 3,2 % en moyenne dans les six pays. Cette evolution globale cache d’assez fortes disparites selon les pays.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Indice des prix à la consommation par pays : croissance des prix des assurances liées au transportTaux de croissance annuel moyen 1998-2008 en %1,6 % 3,9 % Allemagne ➤ - 0,4 % Espagne ➤ 6,1 % France ➤ 4,8 % Italie ➤ 3,2 % Royaume-Uni ➤ Moyenne ➤Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’après Eurostat.Les prix de l’assurance ont baissé en France, sous l’effet combiné de plusieurs facteurs. Tout d’abord, la sinistralité a fortement baissé grâce à une politique de sécurité routière volontariste ; moins d’accidents signifiant moins de pression sur les prix des polices d’assurance. La concurrence a ensuite été particulièrement forte sur le marché : développement de la bancassurance, émergence d’acteurs Internet…, les promotions se sont multipliées et pérennisées afin de recruter et de fidéliser les clients. Enfin, la création de nouvelles couvertures pay as you drive ont joué en faveur d’une maîtrise des prix. Basées sur une adaptation du prix de l’assurance au kilométrage réellement effectué, ces formules ont particulièrement séduit les jeunes conducteurs qui subissaient des tarifs souvent inabordables. À l’inverse, les prix de l’assuranceont fortement augmenté en Italie et au Royaume-Uni. L’Italie constitue un marché singulier pour l’assurance automobile : marché régulé jusqu’en 1991, l’Italie a connu, au moment de la libéralisation des tarifs assurantiels, une guerre des prix frénétique, pendant laquelle les compagnies se sont livrées à un dumping presque sans limite. En 1999, prenant conscience que le système ne pouvait plus perdurer avec des niveaux de primes aussi bas, les compagnies ont brutalement augmenté leurs tarifs d’assurance automobile, avec des croissances annuelles à deux chiffres, et ce, jusqu’en 2006. Les hausses se sont depuis normalisées et, sur la période observée, la croissance a été de 6,1 %. La croissance des prix de l’entretien et des réparations au Royaume-Unia eu des effets directs sur les prix de l’assurance. De plus, si le nombre d’accidents a également baissé au Royaume-Uni, leur gravité a augmenté, poussant ainsi les prix de l’assurance à la hausse. Enfin, les assureurs britanniques doivent faire face à un nombre croissant de conducteurs sans assurance, une fraude qui est à la fois cause et conséquence de la hausse des prix de l’assurance au RoyaumeUni. Confrontés à la hausse des prix, de plus en plus de conducteurs prennent le risque de ne pas être assurés.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Indice des prix a la consommation par pays : croissance des prix des assurances liees au transportTaux de croissance annuel moyen 1998-2008 en %1,6 % 3,9 % Allemagne ➤ - 0,4 % Espagne ➤ 6,1 % France ➤ 4,8 % Italie ➤ 3,2 % Royaume-Uni ➤ Moyenne ➤Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’apres Eurostat.Les prix de l’assurance ont baisse en France, sous l’effet combine de plusieurs facteurs. Tout d’abord, la sinistralite a fortement baisse grace a une politique de securite routiere volontariste ; moins d’accidents signifiant moins de pression sur les prix des polices d’assurance. La concurrence a ensuite ete particulierement forte sur le marche : developpement de la bancassurance, emergence d’acteurs Internet…, les promotions se sont multipliees et perennisees afin de recruter et de fideliser les clients. Enfin, la creation de nouvelles couvertures pay as you drive ont joue en faveur d’une maitrise des prix. Basees sur une adaptation du prix de l’assurance au kilometrage reellement effectue, ces formules ont particulierement seduit les jeunes conducteurs qui subissaient des tarifs souvent inabordables. A l’inverse, les prix de l’assuranceont fortement augmente en Italie et au Royaume-Uni. L’Italie constitue un marche singulier pour l’assurance automobile : marche regule jusqu’en 1991, l’Italie a connu, au moment de la liberalisation des tarifs assurantiels, une guerre des prix frenetique, pendant laquelle les compagnies se sont livrees a un dumping presque sans limite. En 1999, prenant conscience que le systeme ne pouvait plus perdurer avec des niveaux de primes aussi bas, les compagnies ont brutalement augmente leurs tarifs d’assurance automobile, avec des croissances annuelles a deux chiffres, et ce, jusqu’en 2006. Les hausses se sont depuis normalisees et, sur la periode observee, la croissance a ete de 6,1 %. La croissance des prix de l’entretien et des reparations au Royaume-Unia eu des effets directs sur les prix de l’assurance. De plus, si le nombre d’accidents a egalement baisse au Royaume-Uni, leur gravite a augmente, poussant ainsi les prix de l’assurance a la hausse. Enfin, les assureurs britanniques doivent faire face a un nombre croissant de conducteurs sans assurance, une fraude qui est a la fois cause et consequence de la hausse des prix de l’assurance au RoyaumeUni. Confrontes a la hausse des prix, de plus en plus de conducteurs prennent le risque de ne pas etre assures.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[4. Face à la cherté automobile, le consommateur arbitreLa part des dépenses pour l’achat automobile en baisse sur l’ensemble des pays: une réaction à la hausse des prix?Évolution des coefficients budgétaires* du poste transport depuis 1995En % du total des dépenses19952,1 % 6,0 % 2,6 % 6,5 %5,3 % 4,8 % 1,9 % 5,6 %Allemagne ➤2008**19953,8 % 6,2 % 3,7 % 8,6 %Espagne ➤2008**2,0 % 1,7 % 2,1 % 8,9 %19954,4 % 3,5 %France ➤2008**1,9 % 7,6 %Italie ➤1995 2008**3,4 % 7,7 % 3,8 % 6,3 % 6,0 % 7,2 % 5,4 %1,9 % 1,9 % 1,8 %Portugal ➤1995 2008**3,4 % 5,6 % 5,3 % 6,8 % 4,5 %Achats de véhicules Utilisation des véhicules personnels Services de transportRoyaume-Uni ➤1995 2008**4,1 %* Coefficient budgétaire : dépense allouée au poste/dépense totale de consommation. ** Estimations BIPE. Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’après Eurostat.Le poste utilisation automobile, à l’instar du poste services de transport, n’a cessé de croître depuis le début des années 1990. À l’inverse, les dépenses allouées aux achats de véhicules diminuent depuis près de dix ans. Pourquoi cette baisse de la part « achat » dans l’ensemble des dépenses automobiles? Entre 1995 et 2000, les poids budgétaires dédiés aux achats de véhicules ont connu des hausses significatives pour la majorité des pays européens. Ces progressions ont été largement influencées par la forte augmentation de l’équipement automobile des ménages européens(+ 13 % en moyenne entre 1995 et 2000, contre + 2,5 % entre 2000 et 2006). Plus matures, les marchés allemands et français ont, pour leur part, enclenché leur mouvement de contraction du poste achat plus tôt que les pays voisins.même si le taux d’équipement global ne progresse plus comme avant. Les raisons de la réduction de la part automobile dans les dépenses totales sont à trouver autre part. La hausse des prix devient un nouveau motif d’arbitrage pour les ménages potentielDepuis 2000, le mouvement s’est inversé, lement acquéreurs d’un véhicule. et l’ensemble des pays connaît un recul Ces derniers orientent désormais de la part des dépenses allouées à leur choix vers le segment inférieur et/ou l’achat d’un véhicule. Cette tendance le véhicule d’occasion, de même qu’ils récente ne reflète pas nécessairement renouvellent moins fréquemment un désamour radical pour l’automobile : leur véhicule (allongement de la durée les jeunes générations ne sont pas moins de détention), sous la contrainte équipées en automobile que leurs aînés, d’un pouvoir d’achat en berne.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[4. Face a la cherte automobile, le consommateur arbitreLa part des depenses pour l’achat automobile en baisse sur l’ensemble des pays: une reaction a la hausse des prix?Evolution des coefficients budgetaires* du poste transport depuis 1995En % du total des depenses19952,1 % 6,0 % 2,6 % 6,5 %5,3 % 4,8 % 1,9 % 5,6 %Allemagne ➤2008**19953,8 % 6,2 % 3,7 % 8,6 %Espagne ➤2008**2,0 % 1,7 % 2,1 % 8,9 %19954,4 % 3,5 %France ➤2008**1,9 % 7,6 %Italie ➤1995 2008**3,4 % 7,7 % 3,8 % 6,3 % 6,0 % 7,2 % 5,4 %1,9 % 1,9 % 1,8 %Portugal ➤1995 2008**3,4 % 5,6 % 5,3 % 6,8 % 4,5 %Achats de vehicules Utilisation des vehicules personnels Services de transportRoyaume-Uni ➤1995 2008**4,1 %* Coefficient budgetaire : depense allouee au poste/depense totale de consommation. ** Estimations BIPE. Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’apres Eurostat.Le poste utilisation automobile, a l’instar du poste services de transport, n’a cesse de croitre depuis le debut des annees 1990. A l’inverse, les depenses allouees aux achats de vehicules diminuent depuis pres de dix ans. Pourquoi cette baisse de la part « achat » dans l’ensemble des depenses automobiles? Entre 1995 et 2000, les poids budgetaires dedies aux achats de vehicules ont connu des hausses significatives pour la majorite des pays europeens. Ces progressions ont ete largement influencees par la forte augmentation de l’equipement automobile des menages europeens(+ 13 % en moyenne entre 1995 et 2000, contre + 2,5 % entre 2000 et 2006). Plus matures, les marches allemands et francais ont, pour leur part, enclenche leur mouvement de contraction du poste achat plus tot que les pays voisins.meme si le taux d’equipement global ne progresse plus comme avant. Les raisons de la reduction de la part automobile dans les depenses totales sont a trouver autre part. La hausse des prix devient un nouveau motif d’arbitrage pour les menages potentielDepuis 2000, le mouvement s’est inverse, lement acquereurs d’un vehicule. et l’ensemble des pays connait un recul Ces derniers orientent desormais de la part des depenses allouees a leur choix vers le segment inferieur et/ou l’achat d’un vehicule. Cette tendance le vehicule d’occasion, de meme qu’ils recente ne reflete pas necessairement renouvellent moins frequemment un desamour radical pour l’automobile : leur vehicule (allongement de la duree les jeunes generations ne sont pas moins de detention), sous la contrainte equipees en automobile que leurs aines, d’un pouvoir d’achat en berne.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Le succès des segments inférieurs s’étend à la majorité des marchés européensÉvolution de la structure des ventes de véhicules par gamme depuis 2000En % du total des dépenses54 % 53 % 54 % 45 % 63 % 60 % 60 % 59 % 49 % 50 % 44 % 39 % 39 % 33 % 33 % 31 % 46 % 52 % 51 % 50 % 56 % 51 % 50 % 48 % 24 % 22 % 18 % 15 % 7% 8% 10 % 10 % 8% 8% 6% 5% 7% 8% 8% 6% 6% 7% 8% 8% 12 % 14 % 14 % 13 %Moins de 8 000 € Entre 8 000 et 12 000 € Plus de 12 000 € Gamme supérieureAudi A6, A8 ; BMW 520i ; Peugeot 806… Audi A3, A4 ; Citroën Xsara, C5 ; Honda Civic, Accord ; Volkswagen Golf, Passat ; Opel Astra ; Peugeot 306, 406 ; Renault Mégane, Laguna ; Fiat Stilo ; Ford Mondeo…2000Allemagne ➤2004 2008 09 6 mois 20 200021 % 24 % 28 % 40 % 30 % 32 % 30 % 31 % 42 % 42 % 50 % 56 % 54 % 59 % 59 % 63 %Espagne ➤2004 2008 09 6 mois 20 2000Exemples de modèles pris en comptePeugeot 106, 107, 206, 207 ; Opel Corsa ; Citroën C3 ; Ford Fiesta ; Volkswagen Polo ; Toyota Yaris ; Renault Clio…France ➤2004 2008 09 6 mois 20 2000Segment inférieurItalie ➤2004 2008 09 6 mois 20 2000Gamme moyenne48 % Source : BIPE d’après Eurostat. 41 % 41 % 42 % 33 % 35 % 36 % 39 %Portugal ➤2004 2008 09 6 mois 20 2000Royaume-Uni ➤2004 2008 09 6 mois 20Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’après CCFA.La France connaît l’une des plus fortes progressions de la part relative des segments inférieurs dans le total des ventes depuis le début des années 2000. En 2008, ce segment représente plus de 50 % du marché total, soutenu notamment par la mise en place du dispositif de bonus/malus dans le cadre du Grenelle de l’environnement, qui favorise l’achat de véhicules moins polluants, donc plus petits. Les segments inférieurs sont également en croissance en Allemagne et au Royaume-Uni, des pays où la cultureautomobile est pourtant traditionnellement davantage tournée vers les segments supérieurs. L’arbitrage en faveur de prix plus attractifs joue à plein, de même que la conscience environnementale des acquéreurs se développe. En outre, un fort attentisme et des anticipations d’achat tournées vers les petits véhicules ont modifié la structure du marché allemand avant la mise en place de la nouvelle taxation CO2 en 2008. En 2009, ces tendances à la baisse des choix de segment se trouvent amplifiées par l’effet des primes à la casse.Néanmoins, les mix produit ne se déforment pas en faveur des segments dits « inférieurs » sur l’ensemble des marchés européens. Deux d’entre eux connaissent une relative inertie de leur structure depuis 2000 : l’Espagne et le Portugal. Cet effet provient notamment de critères environnementaux relativement peu contraignants (pour exemple, les seuils d’émissions des véhicules éligibles à la prime espagnole sont loin des standards français ou italiens).]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Le succes des segments inferieurs s’etend a la majorite des marches europeensEvolution de la structure des ventes de vehicules par gamme depuis 2000En % du total des depenses54 % 53 % 54 % 45 % 63 % 60 % 60 % 59 % 49 % 50 % 44 % 39 % 39 % 33 % 33 % 31 % 46 % 52 % 51 % 50 % 56 % 51 % 50 % 48 % 24 % 22 % 18 % 15 % 7% 8% 10 % 10 % 8% 8% 6% 5% 7% 8% 8% 6% 6% 7% 8% 8% 12 % 14 % 14 % 13 %Moins de 8 000 € Entre 8 000 et 12 000 € Plus de 12 000 € Gamme superieureAudi A6, A8 ; BMW 520i ; Peugeot 806… Audi A3, A4 ; Citroen Xsara, C5 ; Honda Civic, Accord ; Volkswagen Golf, Passat ; Opel Astra ; Peugeot 306, 406 ; Renault Megane, Laguna ; Fiat Stilo ; Ford Mondeo…2000Allemagne ➤2004 2008 09 6 mois 20 200021 % 24 % 28 % 40 % 30 % 32 % 30 % 31 % 42 % 42 % 50 % 56 % 54 % 59 % 59 % 63 %Espagne ➤2004 2008 09 6 mois 20 2000Exemples de modeles pris en comptePeugeot 106, 107, 206, 207 ; Opel Corsa ; Citroen C3 ; Ford Fiesta ; Volkswagen Polo ; Toyota Yaris ; Renault Clio…France ➤2004 2008 09 6 mois 20 2000Segment inferieurItalie ➤2004 2008 09 6 mois 20 2000Gamme moyenne48 % Source : BIPE d’apres Eurostat. 41 % 41 % 42 % 33 % 35 % 36 % 39 %Portugal ➤2004 2008 09 6 mois 20 2000Royaume-Uni ➤2004 2008 09 6 mois 20Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’apres CCFA.La France connait l’une des plus fortes progressions de la part relative des segments inferieurs dans le total des ventes depuis le debut des annees 2000. En 2008, ce segment represente plus de 50 % du marche total, soutenu notamment par la mise en place du dispositif de bonus/malus dans le cadre du Grenelle de l’environnement, qui favorise l’achat de vehicules moins polluants, donc plus petits. Les segments inferieurs sont egalement en croissance en Allemagne et au Royaume-Uni, des pays ou la cultureautomobile est pourtant traditionnellement davantage tournee vers les segments superieurs. L’arbitrage en faveur de prix plus attractifs joue a plein, de meme que la conscience environnementale des acquereurs se developpe. En outre, un fort attentisme et des anticipations d’achat tournees vers les petits vehicules ont modifie la structure du marche allemand avant la mise en place de la nouvelle taxation CO2 en 2008. En 2009, ces tendances a la baisse des choix de segment se trouvent amplifiees par l’effet des primes a la casse.Neanmoins, les mix produit ne se deforment pas en faveur des segments dits « inferieurs » sur l’ensemble des marches europeens. Deux d’entre eux connaissent une relative inertie de leur structure depuis 2000 : l’Espagne et le Portugal. Cet effet provient notamment de criteres environnementaux relativement peu contraignants (pour exemple, les seuils d’emissions des vehicules eligibles a la prime espagnole sont loin des standards francais ou italiens).]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[La part croissante des segments inférieurs se reflète dans une baisse du prix moyen payéPrix moyen payé (en monnaie nationale) en achat de voitures depuis 1999, hors primes et promotionsIndice base 100 = 1999160 150 140 130 120 Royaume-Uni 110 100 90 80 70 60 50 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009** Estimation BIPE. Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’après Commission européenne et CCFA.Espagne Portugal Allemagne FranceItalieÉvolution des ventes de véhicules aux ménages et de la consommation effective d’automobiles neuves en valeur depuis 1999 en FranceEn %25 % 20 % 15 % Consommation effective d’automobiles neuves en valeur 10 % 5% 0% -5% - 10 % Ventes de véhicules aux ménages - 15 % - 20 %* Estimation BIPE.19992000200120022003200420052006200720082009*2010*Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’après CCFA et Insee.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[La part croissante des segments inferieurs se reflete dans une baisse du prix moyen payePrix moyen paye (en monnaie nationale) en achat de voitures depuis 1999, hors primes et promotionsIndice base 100 = 1999160 150 140 130 120 Royaume-Uni 110 100 90 80 70 60 50 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009** Estimation BIPE. Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’apres Commission europeenne et CCFA.Espagne Portugal Allemagne FranceItalieEvolution des ventes de vehicules aux menages et de la consommation effective d’automobiles neuves en valeur depuis 1999 en FranceEn %25 % 20 % 15 % Consommation effective d’automobiles neuves en valeur 10 % 5% 0% -5% - 10 % Ventes de vehicules aux menages - 15 % - 20 %* Estimation BIPE.19992000200120022003200420052006200720082009*2010*Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’apres CCFA et Insee.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Notre indice de prix moyen dépensé est directement tiré de la moyenne pondérée des prix catalogue par le poids de chacune des gammes (segment inférieur, gamme moyenne, gamme supérieure) dans nos pays respectifs. À partir de cette définition, on constate que le prix moyen dépensé a connu un retournement dès 2008 avant une généralisation de la baisse en 2009: une première depuis près de dix ans. Ainsi, en France, pour la première fois depuis 1999, une baisse de la consommation effective d’automobiles (- 3,8 %) répond à une croissance soutenue des ventes de véhicules aux ménages (+ 3,6 %) : autrement dit, le volume croîtplus vite que la valeur, signe que les Français n’ont pas acheté moins de voitures, mais seulement des véhicules plus petits et moins chers. La crise modifie donc les comportements de consommation, en favorisant de manière significative les ventes de véhicules de segment inférieur. Les effets des primes à la casse accentuent de toute évidence le phénomène en 2009. Par ailleurs, certaines incitations fiscales, à l’image du dispositif de bonus/malus en France, gardent une influence non négligeable sur l’évolution positive de la part de marché des véhicules de gamme inférieure dans le marché total : en 2007, avant la mise en placedu bonus/malus, les Français ont acheté par anticipation des véhicules de gamme supérieure, d’où le décalage plus marqué entre la croissance des volumes (+ 1,3 %) et celle de la valeur des ventes (+ 4,5 %) ; en 2008, c’est le phénomène inverse qui se produit, le bonus/malus favorisant l’achat de véhicules peu émetteurs, donc plus petits et moins onéreux. Toutefois, loin de concentrer toute l’attention et l’appétence des ménages, le marché du neuf reste concurrencé par celui de l’occasion. La tendance vers la recherche d’une économie à l’achat automobile passe en effet aussi par le marché du véhicule de seconde main.Les véhicules d’occasion, un autre moyen d’échapper à la cherté automobileÉvolution du ratio véhicules d’occasion/véhicules neufs depuis 20032,1 1,9 2,0 1,3 Allemagne ➤ 1,0 1,3 Espagne ➤ 2,6 2,7 2,6 France ➤ 1,8 2,1 2,3 Italie ➤ 2,6 2,9 2,8 Portugal ➤ 2,9 3,2 3,4 Royaume-Uni ➤ 2003 2006 2008Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’après ACEA et CCFA.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Notre indice de prix moyen depense est directement tire de la moyenne ponderee des prix catalogue par le poids de chacune des gammes (segment inferieur, gamme moyenne, gamme superieure) dans nos pays respectifs. A partir de cette definition, on constate que le prix moyen depense a connu un retournement des 2008 avant une generalisation de la baisse en 2009: une premiere depuis pres de dix ans. Ainsi, en France, pour la premiere fois depuis 1999, une baisse de la consommation effective d’automobiles (- 3,8 %) repond a une croissance soutenue des ventes de vehicules aux menages (+ 3,6 %) : autrement dit, le volume croitplus vite que la valeur, signe que les Francais n’ont pas achete moins de voitures, mais seulement des vehicules plus petits et moins chers. La crise modifie donc les comportements de consommation, en favorisant de maniere significative les ventes de vehicules de segment inferieur. Les effets des primes a la casse accentuent de toute evidence le phenomene en 2009. Par ailleurs, certaines incitations fiscales, a l’image du dispositif de bonus/malus en France, gardent une influence non negligeable sur l’evolution positive de la part de marche des vehicules de gamme inferieure dans le marche total : en 2007, avant la mise en placedu bonus/malus, les Francais ont achete par anticipation des vehicules de gamme superieure, d’ou le decalage plus marque entre la croissance des volumes (+ 1,3 %) et celle de la valeur des ventes (+ 4,5 %) ; en 2008, c’est le phenomene inverse qui se produit, le bonus/malus favorisant l’achat de vehicules peu emetteurs, donc plus petits et moins onereux. Toutefois, loin de concentrer toute l’attention et l’appetence des menages, le marche du neuf reste concurrence par celui de l’occasion. La tendance vers la recherche d’une economie a l’achat automobile passe en effet aussi par le marche du vehicule de seconde main.Les vehicules d’occasion, un autre moyen d’echapper a la cherte automobileEvolution du ratio vehicules d’occasion/vehicules neufs depuis 20032,1 1,9 2,0 1,3 Allemagne ➤ 1,0 1,3 Espagne ➤ 2,6 2,7 2,6 France ➤ 1,8 2,1 2,3 Italie ➤ 2,6 2,9 2,8 Portugal ➤ 2,9 3,2 3,4 Royaume-Uni ➤ 2003 2006 2008Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’apres ACEA et CCFA.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Ces dernières années, la plupart des pays européens connaissent une progression significative de la part des véhicules d’occasion dans le total de véhicules vendus. Cette tendance reflète bien la modification des comportements d’achat des ménages, pour qui la variable prix constitue désormais un élément clé dans l’acquisition d’un nouveau véhicule. Néanmoins, l’évolution du ratio n’est pas uniforme dans tous les pays. Certains marchés européens de l’occasion sont concurrencés par l’engouement récent pour les véhicules de gamme inférieure. C’est le cas de l’Allemagne et de la France. Pour autantneuf : dans ces pays, la part VO continue d’augmenter. Au Royaume-Uni, le marché de l’occasion est alimenté par les sociétés qui pèsent pour près de 55 % des ventes de véhicules neufs et qui sont amenées à renouveler fréquemment leurs flottes. Le marché de l’occasion britannique souffre également d’un manque certain de débouchés à l’international du fait de la conduite à gauche. Le réseau de l’occasion est alors particulièrement Quant aux marchés portugais, bien irrigué : voitures récentes et prix espagnol et italien, ils ne connaissent compétitifs. pas pour l’heure de fuite des acheteurs d’occasion vers le segment inférieur leur ratio VO/VN ne se dégrade pas, signe que l’occasion continue d’attirer de nouveaux acheteurs, probablement de gammes moyenne et supérieure. C’est d’autant plus significatif qu’à l’heure où les véhicules neufs primés concurrencent le marché de l’occasion, les loueurs allongent la durée de détention de leur véhicule qu’ils ont plus de mal à écouler à bon prix, réduisant ainsi l’offre habituelle sur le marché de l’occasion.Papy-boom de l’automobile ou une utilisation plus rationnelle du véhiculeÉvolution de l’âge du parc de véhicules particuliers depuis 20007,0 7,9 8,0 9,4 Allemagne ➤ 9,3 9,3 7,6 Espagne ➤ 8,0 8,2 8,9 France ➤ 8,7 8,9 8,1 Italie ➤ 8,4 8,6 7,0 Portugal ➤ 6,7 6,8 Royaume-Uni ➤ 2000 2006 2008Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’après ACEA, CCFA, JATO et estimations BIPE.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Ces dernieres annees, la plupart des pays europeens connaissent une progression significative de la part des vehicules d’occasion dans le total de vehicules vendus. Cette tendance reflete bien la modification des comportements d’achat des menages, pour qui la variable prix constitue desormais un element cle dans l’acquisition d’un nouveau vehicule. Neanmoins, l’evolution du ratio n’est pas uniforme dans tous les pays. Certains marches europeens de l’occasion sont concurrences par l’engouement recent pour les vehicules de gamme inferieure. C’est le cas de l’Allemagne et de la France. Pour autantneuf : dans ces pays, la part VO continue d’augmenter. Au Royaume-Uni, le marche de l’occasion est alimente par les societes qui pesent pour pres de 55 % des ventes de vehicules neufs et qui sont amenees a renouveler frequemment leurs flottes. Le marche de l’occasion britannique souffre egalement d’un manque certain de debouches a l’international du fait de la conduite a gauche. Le reseau de l’occasion est alors particulierement Quant aux marches portugais, bien irrigue : voitures recentes et prix espagnol et italien, ils ne connaissent competitifs. pas pour l’heure de fuite des acheteurs d’occasion vers le segment inferieur leur ratio VO/VN ne se degrade pas, signe que l’occasion continue d’attirer de nouveaux acheteurs, probablement de gammes moyenne et superieure. C’est d’autant plus significatif qu’a l’heure ou les vehicules neufs primes concurrencent le marche de l’occasion, les loueurs allongent la duree de detention de leur vehicule qu’ils ont plus de mal a ecouler a bon prix, reduisant ainsi l’offre habituelle sur le marche de l’occasion.Papy-boom de l’automobile ou une utilisation plus rationnelle du vehiculeEvolution de l’age du parc de vehicules particuliers depuis 20007,0 7,9 8,0 9,4 Allemagne ➤ 9,3 9,3 7,6 Espagne ➤ 8,0 8,2 8,9 France ➤ 8,7 8,9 8,1 Italie ➤ 8,4 8,6 7,0 Portugal ➤ 6,7 6,8 Royaume-Uni ➤ 2000 2006 2008Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’apres ACEA, CCFA, JATO et estimations BIPE.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Évolution du kilométrage moyen parcouru depuis 2000Indice base 100 = 2000106 Espagne 104 102 100 98 96 94 92 90 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 France 2008 : 12 745 kmSources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’après Enerdata et Insee.France AllemagneItalieRoyaume-UniAu-delà du prix, qui influence les comportements d’achat, les ménages rationalisent l’utilisation de leur véhicule pour repousser dans le temps le renouvellement de leur voiture. Le progrès technique et l’innovation participent grandement à ce phénomène, qui amène inéluctablement un allongement des durées de détention automobile et le vieillissement du parc. À l’exception des pays méditerranéens (Espagne et Italie), dont les interventions étatiques ont eu pour but d’enrayer le vieillissement des parcs, l’ensembledes pays européens a vu l’âge moyen de son parc de véhicules particuliers augmenter. Cette croissance significative sur l’ensemble des territoires traduit un allongement des durées de détention lié à différents facteurs : le progrès technique et la baisse de l’intensité d’utilisation des véhicules avec la réduction du kilométrage moyen notamment. Dans cette tendance haussière, le Royaume-Uni conserve un avantage relatif directement lié à l’importance de la part des sociétés (renouvelantplus vite leur parc) dans les achats automobiles. Plus récemment, le gonflement des ventes automobiles sous l’effet des différentes primes à la casse interrompt le vieillissement des parcs. Toutefois, aucun rajeunissement n’est pour l’heure ressenti du fait de l’effet net très faible de ces primes. À l’exception du marché allemand en 2009, ces incitations au renouvellement n’ont pas permis de compenser le déficit de ventes de véhicules neufs lié à la crise.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Evolution du kilometrage moyen parcouru depuis 2000Indice base 100 = 2000106 Espagne 104 102 100 98 96 94 92 90 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 France 2008 : 12 745 kmSources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’apres Enerdata et Insee.France AllemagneItalieRoyaume-UniAu-dela du prix, qui influence les comportements d’achat, les menages rationalisent l’utilisation de leur vehicule pour repousser dans le temps le renouvellement de leur voiture. Le progres technique et l’innovation participent grandement a ce phenomene, qui amene ineluctablement un allongement des durees de detention automobile et le vieillissement du parc. A l’exception des pays mediterraneens (Espagne et Italie), dont les interventions etatiques ont eu pour but d’enrayer le vieillissement des parcs, l’ensembledes pays europeens a vu l’age moyen de son parc de vehicules particuliers augmenter. Cette croissance significative sur l’ensemble des territoires traduit un allongement des durees de detention lie a differents facteurs : le progres technique et la baisse de l’intensite d’utilisation des vehicules avec la reduction du kilometrage moyen notamment. Dans cette tendance haussiere, le Royaume-Uni conserve un avantage relatif directement lie a l’importance de la part des societes (renouvelantplus vite leur parc) dans les achats automobiles. Plus recemment, le gonflement des ventes automobiles sous l’effet des differentes primes a la casse interrompt le vieillissement des parcs. Toutefois, aucun rajeunissement n’est pour l’heure ressenti du fait de l’effet net tres faible de ces primes. A l’exception du marche allemand en 2009, ces incitations au renouvellement n’ont pas permis de compenser le deficit de ventes de vehicules neufs lie a la crise.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Logan et Sandero: un succès de marché qui vaut toutes les étudesDans un contexte économique difficile, les segments inférieurs rencontrent un succès de plus en plus net. De 1990 à 2009, les segments inférieurs sont passés de 30 à 45 % en Europe. Le succès indiscutable en forme parfois de plébiscite qu’a rencontré la Dacia Logan – modèle venu consacrer le concept low-cost –, illustre parfaitement le fait que les attentes des consommateurs correspondaient à cette offre à bas coût et que le marché était prêt à l’accueillir. Le lancement réussi en 2008 de sa petite sœur Sandero n’a fait que confirmer le phénomène. L’heure des modèles low-cost a sonné en Europe.Évolution des volumes de ventes du modèle Logan de Dacia en Europe depuis 20042 0802004 ➤20 5112005 ➤28 6202006 ➤80 0422007 ➤84 2902008 ➤Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’après données constructeurs.Mais jusqu’où peut aller le low-cost ? Répondra-t-il à toutes les questions que se posent les consommateurs et automobilistes ? Tandis que la conscience et les contraintes environnementales se font de plus en fortes (cf. L’Observatoire Cetelem 2009 : « En route vers la voiture propre »), le concept de véhicule low-cost est-ilcompatible avec les inévitables hausses de prix que généreront les innovations de dépollution ou de sécurité ? Peut-on, par exemple, dans un délai raisonnable, envisager un véhicule électrique à bas coût ? À quel point le concept se diffusera-t-il dans la population? Quel critère de choix et quel aspect du produit resterontrebelles au concept ? Les services associés à l’achat automobile (assistance à l’achat, financement, crédit, entretien…) basculeront-ils dans le low-cost ? Autant de questions que l’enquête 2010 de L’Observatoire de l’Automobile se propose de traiter en allant à la rencontre des ménages européens.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Logan et Sandero: un succes de marche qui vaut toutes les etudesDans un contexte economique difficile, les segments inferieurs rencontrent un succes de plus en plus net. De 1990 a 2009, les segments inferieurs sont passes de 30 a 45 % en Europe. Le succes indiscutable en forme parfois de plebiscite qu’a rencontre la Dacia Logan – modele venu consacrer le concept low-cost –, illustre parfaitement le fait que les attentes des consommateurs correspondaient a cette offre a bas cout et que le marche etait pret a l’accueillir. Le lancement reussi en 2008 de sa petite sœur Sandero n’a fait que confirmer le phenomene. L’heure des modeles low-cost a sonne en Europe.Evolution des volumes de ventes du modele Logan de Dacia en Europe depuis 20042 0802004 ➤20 5112005 ➤28 6202006 ➤80 0422007 ➤84 2902008 ➤Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’apres donnees constructeurs.Mais jusqu’ou peut aller le low-cost ? Repondra-t-il a toutes les questions que se posent les consommateurs et automobilistes ? Tandis que la conscience et les contraintes environnementales se font de plus en fortes (cf. L’Observatoire Cetelem 2009 : « En route vers la voiture propre »), le concept de vehicule low-cost est-ilcompatible avec les inevitables hausses de prix que genereront les innovations de depollution ou de securite ? Peut-on, par exemple, dans un delai raisonnable, envisager un vehicule electrique a bas cout ? A quel point le concept se diffusera-t-il dans la population? Quel critere de choix et quel aspect du produit resterontrebelles au concept ? Les services associes a l’achat automobile (assistance a l’achat, financement, credit, entretien…) basculeront-ils dans le low-cost ? Autant de questions que l’enquete 2010 de L’Observatoire de l’Automobile se propose de traiter en allant a la rencontre des menages europeens.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Le prix d’achat des véhicules verts souvent plus élevéComparaison des prix entre véhicules essence et véhicules verts en 2008, moyenne France/Allemagne/Royaume-UniIndice base 100 = prix du véhiculeCitroën C3 essence ➤ Citroën C3 Stop et Start ➤+ 4,5 %Ford Focus essence ➤ Ford Focus Flex-Fuel ➤+ 4,2 %Ford C-Max essence ➤ Ford C-Max Flex-Fuel ➤+ 6,8 %Renault Laguna essence ➤ Toyota Prius hybride ➤+ 7,7 %Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’après données constructeurs.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Le prix d’achat des vehicules verts souvent plus eleveComparaison des prix entre vehicules essence et vehicules verts en 2008, moyenne France/Allemagne/Royaume-UniIndice base 100 = prix du vehiculeCitroen C3 essence ➤ Citroen C3 Stop et Start ➤+ 4,5 %Ford Focus essence ➤ Ford Focus Flex-Fuel ➤+ 4,2 %Ford C-Max essence ➤ Ford C-Max Flex-Fuel ➤+ 6,8 %Renault Laguna essence ➤ Toyota Prius hybride ➤+ 7,7 %Sources : L’Observatoire Cetelem/BIPE d’apres donnees constructeurs.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Les automobilistes européens et le low-cost1. L’achat low-cost pour le consommateur: un achat malin, responsable, mais pas résigné . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.34Le low-cost : des produits sans superflu, un choix malin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Low-cost et environnement : compatibles, oui mais… . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Le véhicule low-cost : une réponse aux besoins automobiles essentiels . . . . . . . . . . . . . . . . . . La marque low-cost : le terrain reste ouvert à tous . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .p.34 p.36 p.37 p.382. L’achat automobile pour le consommateur: sous la pression, la raison plus que la passion........................p.39p.39 p.40 p.41 p.42 p.43 p.44L’automobile, un bien de plus en plus cher pour les Européens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hausse des prix automobiles : c’est l’incompréhension ! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Le carburant : la dépense d’utilisation automobile en hausse, bien perçue par le consommateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Réduire ses dépenses automobiles : qui veut aller loin ménage sa voiture . . . . . . . . . . . . . . . . Posséder une voiture, une contrainte plus qu’un plaisir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Les Européens ne sont plus prêts à faire des folies pour leurs achats automobiles . . . . . . .3. L’automobile low-cost est-elle alors l’achat raison envisagé par le consommateur? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.45Plus d’un Européen sur quatre est prêt à acheter une voiture low-cost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Achat automobile : plutôt la sobriété et la fiabilité du chameau que l’élégance, la fougue et la sophistication du pur-sang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Usage automobile : on ménage définitivement sa monture ! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Distribution : l’automobile sans concession . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nouvelles énergies : pas une solution d’économie à court terme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Provenance du véhicule : les Européens sont prêts à acheter des véhicules du monde entier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La marque : les Européens ne sont pas fermés aux marques chinoises et indiennes . . . . . . Les prix : 10 000, 8 000 et 5 000 €, trois seuils psychologiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Intentions d’achat et prix : un Européen sur trois a l’intention d’acheter un véhicule à moins de 8 000 € . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .p.45 p.46 p.47 p.48 p.49 p.50 p.51 p.51 p.524. Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.53Les dix vérités du low-cost automobile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.53]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Les automobilistes europeens et le low-cost1. L’achat low-cost pour le consommateur: un achat malin, responsable, mais pas resigne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.34Le low-cost : des produits sans superflu, un choix malin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Low-cost et environnement : compatibles, oui mais… . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Le vehicule low-cost : une reponse aux besoins automobiles essentiels . . . . . . . . . . . . . . . . . . La marque low-cost : le terrain reste ouvert a tous . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .p.34 p.36 p.37 p.382. L’achat automobile pour le consommateur: sous la pression, la raison plus que la passion........................p.39p.39 p.40 p.41 p.42 p.43 p.44L’automobile, un bien de plus en plus cher pour les Europeens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hausse des prix automobiles : c’est l’incomprehension ! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Le carburant : la depense d’utilisation automobile en hausse, bien percue par le consommateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Reduire ses depenses automobiles : qui veut aller loin menage sa voiture . . . . . . . . . . . . . . . . Posseder une voiture, une contrainte plus qu’un plaisir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Les Europeens ne sont plus prets a faire des folies pour leurs achats automobiles . . . . . . .3. L’automobile low-cost est-elle alors l’achat raison envisage par le consommateur? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.45Plus d’un Europeen sur quatre est pret a acheter une voiture low-cost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Achat automobile : plutot la sobriete et la fiabilite du chameau que l’elegance, la fougue et la sophistication du pur-sang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Usage automobile : on menage definitivement sa monture ! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Distribution : l’automobile sans concession . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nouvelles energies : pas une solution d’economie a court terme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Provenance du vehicule : les Europeens sont prets a acheter des vehicules du monde entier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La marque : les Europeens ne sont pas fermes aux marques chinoises et indiennes . . . . . . Les prix : 10 000, 8 000 et 5 000 €, trois seuils psychologiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Intentions d’achat et prix : un Europeen sur trois a l’intention d’acheter un vehicule a moins de 8 000 € . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .p.45 p.46 p.47 p.48 p.49 p.50 p.51 p.51 p.524. Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.53Les dix verites du low-cost automobile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.53]]></basicChars>
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	<page id="36">
		<raw><![CDATA[1. L’achat low-cost pour le consommateur: un achat malin, responsable, mais pas résignéDans un contexte de crise économique, de cherté automobile et de tension budgétaire pour les ménages, le low-cost apparaît plus que jamais comme un marché porteur. Le terrain est éminemment favorable, mais qu’en est-il de la perception du consommateur ? Celui-ci voit-il dans le low-cost une issue à ses problèmes d’arbitrage budgétaire ? Considère-t-il un achat low-cost envisageable pour sa voiture ? Le low-cost automobile est-il une solution ? Et jusqu’à quel point ? Quelle est la place de l’automobile aujourd’hui ? • quelles sont les intentions des Pour répondre précisément à consommateurs pour faire face l’ensemble de ces questions, l’enquête à leurs contraintes budgétaires ? de L’Observatoire Cetelem de l’AutoLe low-cost est-il alors la solution mobile 2010 s’est orientée sur trois axes automobile envisagée par le d’investigation majeurs : consommateur ? Quels critères l’offre • quelle est l’image du low-cost en low-cost doit-elle satisfaire pour général pour le consommateur ? répondre aux besoins automobiles • comment le consommateur abordedu consommateur et emporter t-il aujourd’hui l’achat automobile ? son adhésion ?Le low-cost : des produits sans superflu, un choix malin« Pour vous, les produits low-cost ou la distribution hard discount, ce sont essentiellement… » Les trois affirmations qui correspondent le mieux, en % de réponsesFrance Des produits et services qui, en ne répondant qu’aux besoins essentiels, éliminent les coûts inutiles Une attitude de consommation intelligente qui permet de réserver de l’argent pour les choses essentielles Souvent les mêmes produits, mais avec moins de services Des prix bas, voire très bas, obtenus aux dépens de la qualité Des produits réservés aux ménages et individus économiquement les plus défavorisés Juste un nouveau segment de gamme situé sous le bas de gamme Des produits et services dépourvus d’innovation et de techniques modernes Des produits issus de pays en voie de développementSource : L’Observatoire Cetelem.AllemagneRoyaumeUniItalieEspagnePortugalMoyenne6878607167726951 60 47 22 25 13 667 70 28 22 7 6 368 60 51 15 15 13 1559 56 27 27 31 10 973 57 26 14 20 13 1872 56 31 17 19 15 1365 60 35 20 19 12 11]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[1. L’achat low-cost pour le consommateur: un achat malin, responsable, mais pas resigneDans un contexte de crise economique, de cherte automobile et de tension budgetaire pour les menages, le low-cost apparait plus que jamais comme un marche porteur. Le terrain est eminemment favorable, mais qu’en est-il de la perception du consommateur ? Celui-ci voit-il dans le low-cost une issue a ses problemes d’arbitrage budgetaire ? Considere-t-il un achat low-cost envisageable pour sa voiture ? Le low-cost automobile est-il une solution ? Et jusqu’a quel point ? Quelle est la place de l’automobile aujourd’hui ? • quelles sont les intentions des Pour repondre precisement a consommateurs pour faire face l’ensemble de ces questions, l’enquete a leurs contraintes budgetaires ? de L’Observatoire Cetelem de l’AutoLe low-cost est-il alors la solution mobile 2010 s’est orientee sur trois axes automobile envisagee par le d’investigation majeurs : consommateur ? Quels criteres l’offre • quelle est l’image du low-cost en low-cost doit-elle satisfaire pour general pour le consommateur ? repondre aux besoins automobiles • comment le consommateur abordedu consommateur et emporter t-il aujourd’hui l’achat automobile ? son adhesion ?Le low-cost : des produits sans superflu, un choix malin« Pour vous, les produits low-cost ou la distribution hard discount, ce sont essentiellement… » Les trois affirmations qui correspondent le mieux, en % de reponsesFrance Des produits et services qui, en ne repondant qu’aux besoins essentiels, eliminent les couts inutiles Une attitude de consommation intelligente qui permet de reserver de l’argent pour les choses essentielles Souvent les memes produits, mais avec moins de services Des prix bas, voire tres bas, obtenus aux depens de la qualite Des produits reserves aux menages et individus economiquement les plus defavorises Juste un nouveau segment de gamme situe sous le bas de gamme Des produits et services depourvus d’innovation et de techniques modernes Des produits issus de pays en voie de developpementSource : L’Observatoire Cetelem.AllemagneRoyaumeUniItalieEspagnePortugalMoyenne6878607167726951 60 47 22 25 13 667 70 28 22 7 6 368 60 51 15 15 13 1559 56 27 27 31 10 973 57 26 14 20 13 1872 56 31 17 19 15 1365 60 35 20 19 12 11]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[« Pour vous, les produits low-cost ou la distribution hard discount, ce ne sont pas du tout… » Les trois affirmations qui correspondent le mieux, en % de réponsesFrance Des produits et services qui, en ne répondant qu’aux besoins essentiels, éliminent les coûts inutiles Une attitude de consommation intelligente qui permet de réserver de l’argent pour les choses essentielles Souvent les mêmes produits, mais avec moins de services Des prix bas, voire très bas, obtenus aux dépens de la qualité Des produits réservés aux ménages et individus économiquement les plus défavorisés Juste un nouveau segment de gamme situé sous le bas de gamme Des produits et services dépourvus d’innovation et de techniques modernes Des produits issus de pays en voie de développementSource : L’Observatoire Cetelem.AllemagneRoyaumeUniItalieEspagnePortugalMoyenne189221118131521 18 35 58 41 45 5711 13 42 49 56 49 6017 19 29 66 37 54 5418 22 53 51 31 50 5614 23 46 57 43 45 4514 23 45 56 44 47 5516 20 42 56 42 48 54Le low-cost bénéficie partout en Europe d’une image claire et positive : il s’agit pour le consommateur européen de produits sans superflu et répondant à ses besoins essentiels (69 %), de produits parfois classiques, mais rendus moins chers grâce à un moindre niveau de services (60 %) associés à la vente. C’est le choix malin, le comportement de consommation intelligent pour faire des économies (65 %). Le produit low-cost n’est surtout pas un sous-produit, dépourvude technicité, de modernisme, en provenance d’une improbable zone de production, où les exigences de qualité n’existeraient pas. De même, la consommation low-cost n’est pas, dans l’esprit des consommateurs, réservée aux catégories sociales les moins favorisées : il s’agit clairement plus d’un choix délibéré et construit que d’une renonciation sous contrainte financière. Cette bonne image est partagée dans tous les pays et quel que soit le niveaude revenus. Seuls les Français et les Britanniques se montrent plus partagés et soucieux d’un risque potentiel sur la qualité des produits low-cost – près de la moitié des répondants considèrent que le prix bas s’obtient au détriment de la qualité. Pour autant, Français et Britanniques ne nient pas d’autres avantages liés au low-cost. C’est d’ailleurs en France et au Royaume-Uni que l’on associe le moins une consommation low-cost aux catégories de revenus inférieures.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[« Pour vous, les produits low-cost ou la distribution hard discount, ce ne sont pas du tout… » Les trois affirmations qui correspondent le mieux, en % de reponsesFrance Des produits et services qui, en ne repondant qu’aux besoins essentiels, eliminent les couts inutiles Une attitude de consommation intelligente qui permet de reserver de l’argent pour les choses essentielles Souvent les memes produits, mais avec moins de services Des prix bas, voire tres bas, obtenus aux depens de la qualite Des produits reserves aux menages et individus economiquement les plus defavorises Juste un nouveau segment de gamme situe sous le bas de gamme Des produits et services depourvus d’innovation et de techniques modernes Des produits issus de pays en voie de developpementSource : L’Observatoire Cetelem.AllemagneRoyaumeUniItalieEspagnePortugalMoyenne189221118131521 18 35 58 41 45 5711 13 42 49 56 49 6017 19 29 66 37 54 5418 22 53 51 31 50 5614 23 46 57 43 45 4514 23 45 56 44 47 5516 20 42 56 42 48 54Le low-cost beneficie partout en Europe d’une image claire et positive : il s’agit pour le consommateur europeen de produits sans superflu et repondant a ses besoins essentiels (69 %), de produits parfois classiques, mais rendus moins chers grace a un moindre niveau de services (60 %) associes a la vente. C’est le choix malin, le comportement de consommation intelligent pour faire des economies (65 %). Le produit low-cost n’est surtout pas un sous-produit, depourvude technicite, de modernisme, en provenance d’une improbable zone de production, ou les exigences de qualite n’existeraient pas. De meme, la consommation low-cost n’est pas, dans l’esprit des consommateurs, reservee aux categories sociales les moins favorisees : il s’agit clairement plus d’un choix delibere et construit que d’une renonciation sous contrainte financiere. Cette bonne image est partagee dans tous les pays et quel que soit le niveaude revenus. Seuls les Francais et les Britanniques se montrent plus partages et soucieux d’un risque potentiel sur la qualite des produits low-cost – pres de la moitie des repondants considerent que le prix bas s’obtient au detriment de la qualite. Pour autant, Francais et Britanniques ne nient pas d’autres avantages lies au low-cost. C’est d’ailleurs en France et au Royaume-Uni que l’on associe le moins une consommation low-cost aux categories de revenus inferieures.]]></basicChars>
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	<page id="38">
		<raw><![CDATA[Low-cost et environnement: compatibles, oui mais…« Le low-cost, le hard discount et les comportements d’achat à bas coût vont à l’encontre de la consommation écologique et de la protection de l’environnement… » En % de réponses « plutôt pas d’accord » et « pas du tout d’accord »64 %France ➤82 %Allemagne ➤42 %Royaume-Uni ➤43 %Italie ➤83 %Espagne ➤70 %Portugal ➤65 %Moyenne ➤Source : L’Observatoire Cetelem.Un produit low-cost, a priori donc non nécessairement dépourvu de technicité et de modernisme, peut-il aller de pair avec les exigences environnementales ? Une voiture vendue à bas coût peut-elle aussi être une voiture propre ? C’est ce que pense la majoritédes Européens, qui considèrent, dans leurs réponses, à 65 % que low-cost et protection de l’environnement ne sont pas incompatibles. Cette perception est néanmoins différente selon les pays. Au Royaume-Uni et en Italie en effet, plus de la moitié des personnesinterrogées semblent douter d’une telle compatibilité. À l’inverse, les Allemands, pionniers de consommation verte, comme les Espagnols ne perçoivent, quant à eux, dans leur grande majorité aucune opposition entre low-cost et respect de l’environnement.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Low-cost et environnement: compatibles, oui mais…« Le low-cost, le hard discount et les comportements d’achat a bas cout vont a l’encontre de la consommation ecologique et de la protection de l’environnement… » En % de reponses « plutot pas d’accord » et « pas du tout d’accord »64 %France ➤82 %Allemagne ➤42 %Royaume-Uni ➤43 %Italie ➤83 %Espagne ➤70 %Portugal ➤65 %Moyenne ➤Source : L’Observatoire Cetelem.Un produit low-cost, a priori donc non necessairement depourvu de technicite et de modernisme, peut-il aller de pair avec les exigences environnementales ? Une voiture vendue a bas cout peut-elle aussi etre une voiture propre ? C’est ce que pense la majoritedes Europeens, qui considerent, dans leurs reponses, a 65 % que low-cost et protection de l’environnement ne sont pas incompatibles. Cette perception est neanmoins differente selon les pays. Au Royaume-Uni et en Italie en effet, plus de la moitie des personnesinterrogees semblent douter d’une telle compatibilite. A l’inverse, les Allemands, pionniers de consommation verte, comme les Espagnols ne percoivent, quant a eux, dans leur grande majorite aucune opposition entre low-cost et respect de l’environnement.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Le véhicule low-cost : une réponse aux besoins automobiles essentiels« Un véhicule conçu et vendu à bas coût est nécessairement moins performant en termes… » Les trois affirmations qui correspondent le mieux, en % de réponsesFrance D’image, de standing D’élégance, de design De confort intérieur De modernisme De durée de vie De robustesse et de fiabilité D’agrément et de plaisir de conduire De résistance aux chocs et de sécurité De dynamisme et de puissance De garanties De protection de l’environnement D’économie de carburant De qualité routière et de tenue de route De contrôle et de maniabilitéSource : L’Observatoire Cetelem.AllemagneRoyaumeUniItalieEspagnePortugalMoyenne41 45 47 32 18 14 22 11 14 13 13 12 10 637 32 39 15 26 21 30 28 12 12 15 12 15 350 40 34 25 20 18 16 7 23 10 15 16 15 940 41 37 28 24 22 11 15 12 20 11 13 15 835 36 26 24 26 19 13 21 17 22 17 22 12 935 34 34 23 30 22 13 19 18 20 18 15 13 640 38 36 25 24 19 17 17 16 16 15 15 13 7Pour le consommateur européen, acheter un véhicule low-cost, c’est accepter de faire des concessions sur le standing et l’élégance de la voiture, ainsi que sur le confort intérieur. En revanche, les qualités en termes d’économie de carburant, de respect environnemental, de longévité et de garanties ne sont pas remises en cause par le low-cost automobile dans l’imaginaire du consommateur.Seuls les Portugais semblent redouter (pour 30 % d’entre eux) que la durée de vie d’un véhicule vendu à bas coût laisse quelque peu à désirer, tandis que les Allemands pourraient être plus nombreux (28 %) à s’inquiéter de la sécurité ou du plaisir de conduire (30 %) qui accompagnent un véhicule low-cost. On retrouve dans l’automobile l’image globale que le consommateur a dulow-cost : pas de superflu (image, standing, variété d’équipements intérieurs), mais une réponse à des besoins essentiels. Économie à l’usage, fiabilité, sécurité…, les besoins de base sont satisfaits. Et on retrouve bien ici aussi l’idée ancrée dans l’esprit des ménages selon laquelle une automobile low-cost n’est pas forcément moins respectueuse de l’environnement.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Le vehicule low-cost : une reponse aux besoins automobiles essentiels« Un vehicule concu et vendu a bas cout est necessairement moins performant en termes… » Les trois affirmations qui correspondent le mieux, en % de reponsesFrance D’image, de standing D’elegance, de design De confort interieur De modernisme De duree de vie De robustesse et de fiabilite D’agrement et de plaisir de conduire De resistance aux chocs et de securite De dynamisme et de puissance De garanties De protection de l’environnement D’economie de carburant De qualite routiere et de tenue de route De controle et de maniabiliteSource : L’Observatoire Cetelem.AllemagneRoyaumeUniItalieEspagnePortugalMoyenne41 45 47 32 18 14 22 11 14 13 13 12 10 637 32 39 15 26 21 30 28 12 12 15 12 15 350 40 34 25 20 18 16 7 23 10 15 16 15 940 41 37 28 24 22 11 15 12 20 11 13 15 835 36 26 24 26 19 13 21 17 22 17 22 12 935 34 34 23 30 22 13 19 18 20 18 15 13 640 38 36 25 24 19 17 17 16 16 15 15 13 7Pour le consommateur europeen, acheter un vehicule low-cost, c’est accepter de faire des concessions sur le standing et l’elegance de la voiture, ainsi que sur le confort interieur. En revanche, les qualites en termes d’economie de carburant, de respect environnemental, de longevite et de garanties ne sont pas remises en cause par le low-cost automobile dans l’imaginaire du consommateur.Seuls les Portugais semblent redouter (pour 30 % d’entre eux) que la duree de vie d’un vehicule vendu a bas cout laisse quelque peu a desirer, tandis que les Allemands pourraient etre plus nombreux (28 %) a s’inquieter de la securite ou du plaisir de conduire (30 %) qui accompagnent un vehicule low-cost. On retrouve dans l’automobile l’image globale que le consommateur a dulow-cost : pas de superflu (image, standing, variete d’equipements interieurs), mais une reponse a des besoins essentiels. Economie a l’usage, fiabilite, securite…, les besoins de base sont satisfaits. Et on retrouve bien ici aussi l’idee ancree dans l’esprit des menages selon laquelle une automobile low-cost n’est pas forcement moins respectueuse de l’environnement.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[La marque low-cost : le terrain reste ouvert à tous« Construire et vendre des voitures à bas coût, c’est et cela restera réservé à des marques bien précises… » En % de réponses « plutôt d’accord » et « tout à fait d’accord »47 %France ➤47 %Allemagne ➤67 %Royaume-Uni ➤41 %Italie ➤59 %Espagne ➤49 %Portugal ➤52 %Moyenne ➤Source : L’Observatoire Cetelem.52 % des consommateurs européens attribuent le low-cost automobile à des marques bien précises, un score relativement homogène selon les pays et sûrement tiré à la hausse par le fait que l’offre low-cost est aujourd’hui très fortement concentrée autour de la marque Dacia du Groupe Renault.Une autre façon de voir les choses est d’adopter une lecture inversée de la réponse : un consommateur sur deux considère que le low-cost automobile n’est pas exclusivement réservé à des marques bien précises, ce qui laisse un champ de développement low-cost ouvert pour tous les constructeurs,qu’ils soient généralistes ou premium. La marque, qu’il s’agisse de son nom ou, comme on le verra plus loin, de son origine nationale, n’est donc pas un critère déterminant ou un frein au développement du low-cost. Plus rationnel que jamais, le consommateur n’a pas d’idée préconçue et reste ouvert à tout type d’offre.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[La marque low-cost : le terrain reste ouvert a tous« Construire et vendre des voitures a bas cout, c’est et cela restera reserve a des marques bien precises… » En % de reponses « plutot d’accord » et « tout a fait d’accord »47 %France ➤47 %Allemagne ➤67 %Royaume-Uni ➤41 %Italie ➤59 %Espagne ➤49 %Portugal ➤52 %Moyenne ➤Source : L’Observatoire Cetelem.52 % des consommateurs europeens attribuent le low-cost automobile a des marques bien precises, un score relativement homogene selon les pays et surement tire a la hausse par le fait que l’offre low-cost est aujourd’hui tres fortement concentree autour de la marque Dacia du Groupe Renault.Une autre facon de voir les choses est d’adopter une lecture inversee de la reponse : un consommateur sur deux considere que le low-cost automobile n’est pas exclusivement reserve a des marques bien precises, ce qui laisse un champ de developpement low-cost ouvert pour tous les constructeurs,qu’ils soient generalistes ou premium. La marque, qu’il s’agisse de son nom ou, comme on le verra plus loin, de son origine nationale, n’est donc pas un critere determinant ou un frein au developpement du low-cost. Plus rationnel que jamais, le consommateur n’a pas d’idee preconcue et reste ouvert a tout type d’offre.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[2. L’achat automobile pour le consommateur: sous la pression, la raison plus que la passionL’automobile: un bien de plus en plus cher pour les Européens« Ces dernières années, le prix de vente des automobiles a augmenté plus vite que celui des autres biens et services… » En % de réponses « plutôt d’accord » et « tout à fait d’accord »68 %France ➤63 %Allemagne ➤56 %Royaume-Uni ➤65 %Italie ➤57 %Espagne ➤73 %Portugal ➤64 %Moyenne ➤Source : L’Observatoire Cetelem.64 % des Européens considèrent que les prix de vente des automobiles ont progressé plus vite que ceux des autres biens et services ces dernières années. Une perception qui, on l’a vu, est effectivement en ligne avec les évolutions de prix catalogue des constructeurs automobiles. Plus d’équipements dans les véhicules, plus de performances, plus de sécurité, plus de dépollution, plus de communication, plus de technologies,mais aussi, in fine, plus de tensions budgétaires pour les ménages : l’augmentation des prix accentue les contraintes qui pèsent sur l’achat automobile. On peut d’ailleurs noter une certaine lucidité de la part des consommateurs européens. Il est en effet logique de retrouver Britanniques et Espagnols parmi les Européens ayant le moins souffert de l’évolution des prix automobiles : les premiers parce qu’ilsont connu ces dernières années les plus faibles hausses de prix en Europe ; les seconds parce que c’est en Espagne que l’écart entre la variation des prix automobiles et celle de l’ensemble des biens est le plus faible. C’est au Portugal que la sensibilité au prix semble la plus exacerbée, une opportunité pour le low-cost à vérifier dans les intentions d’achat à bas coût des Portugais.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[2. L’achat automobile pour le consommateur: sous la pression, la raison plus que la passionL’automobile: un bien de plus en plus cher pour les Europeens« Ces dernieres annees, le prix de vente des automobiles a augmente plus vite que celui des autres biens et services… » En % de reponses « plutot d’accord » et « tout a fait d’accord »68 %France ➤63 %Allemagne ➤56 %Royaume-Uni ➤65 %Italie ➤57 %Espagne ➤73 %Portugal ➤64 %Moyenne ➤Source : L’Observatoire Cetelem.64 % des Europeens considerent que les prix de vente des automobiles ont progresse plus vite que ceux des autres biens et services ces dernieres annees. Une perception qui, on l’a vu, est effectivement en ligne avec les evolutions de prix catalogue des constructeurs automobiles. Plus d’equipements dans les vehicules, plus de performances, plus de securite, plus de depollution, plus de communication, plus de technologies,mais aussi, in fine, plus de tensions budgetaires pour les menages : l’augmentation des prix accentue les contraintes qui pesent sur l’achat automobile. On peut d’ailleurs noter une certaine lucidite de la part des consommateurs europeens. Il est en effet logique de retrouver Britanniques et Espagnols parmi les Europeens ayant le moins souffert de l’evolution des prix automobiles : les premiers parce qu’ilsont connu ces dernieres annees les plus faibles hausses de prix en Europe ; les seconds parce que c’est en Espagne que l’ecart entre la variation des prix automobiles et celle de l’ensemble des biens est le plus faible. C’est au Portugal que la sensibilite au prix semble la plus exacerbee, une opportunite pour le low-cost a verifier dans les intentions d’achat a bas cout des Portugais.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Hausse des prix automobiles: c’est l’incompréhension!« La hausse des prix automobiles est principalement due… » Les trois raisons principales qui interviennent dans la hausse des prix, en % de réponsesFrance À la hausse du prix des matières premières et du pétrole Il n’y a aucune raison d’avoir des prix toujours orientés à la hausse Aux efforts de dépollution (baisse de la consommation, pots catalytiques, filtres à particules) Au nombre croissant d’équipements de confort (climatisation) Au nombre croissant d’équipements de sécurité (airbags, ABS) À la hausse des coûts de distribution À la hausse des coûts de marketing et de publicité À l’augmentation de la qualité des voitures (robustesse, fiabilité, finitions) À l’augmentation du nombre de modèles offerts et aux coûts de développement qu’elle suppose À l’augmentation des performances routières (puissance, vitesse)Source : L’Observatoire Cetelem.AllemagneRoyaumeUniItalieEspagnePortugalMoyenne46 24 29 34 30 22 25 19 15 740 29 32 31 27 19 18 19 14 1046 31 31 23 22 23 20 16 15 1240 31 20 22 23 27 33 13 15 1039 33 21 23 21 23 28 21 12 951 23 34 25 22 30 19 21 19 944 29 28 26 24 24 24 18 15 10Pourquoi les prix automobiles ont-ils augmenté ? À cette question, les Européens répondent d’abord que la hausse est due à l’envolée des cours du pétrole. Prix des carburants, prix du pétrole, prix des matières premières : c’est la réponse qui se détache dans tous les pays avec 44 % de taux de réponse en moyenne. Mis à part cette explication, le consommateur européen est en pleine incompréhension : « Il n’y a aucune raison d’avoir des prix toujours orientés à la hausse » est en effet la modalité de réponse qui arrive en deuxième position avec 29 % de répondants. À peine concède-t-il que des efforts de dépollution ont été faits dans le secteur automobile et que ces efforts peuvent avoir un coût. Enrichissement des véhicules en équipements, améliorationdes performances, hausse de la qualité, du nombre de modèles proposés…, ces réponses n’interviennent pas prioritairement dans les explications de hausse des prix. Indépendamment des services qu’ils rendent et des bienfaits (en sécurité ou en confort) dont ils sont à l’origine, le consommateur refuse de reconnaître que l’inflation d’innovations, d’équipements et de systèmes ajoutés soit à l’origine et se traduise par des hausses de prix. De même que les efforts réalisés par la distribution pour un meilleur accueil, un meilleur service, des délais plus courts ne justifient pas à ses yeux des élévations de tarifs.d’acheter un bien dont on ne s’explique pas la cherté ? Ce refus de justifier la hausse des prix par une hausse de prestation semble correspondre à une limite atteinte dans la volonté d’enrichissement technique des véhicules ou de leur commerce. Le « toujours plus d’équipements, toujours plus de technologies » et apparemment même le « toujours plus de services » ne se justifient plus pour le consommateur ; il n’est plus prêt à payer.Au-delà de l’achat automobile, qu’en est-il des coûts d’utilisation automobile? Une vision complémentaire et indispenRien ne justifie vraiment la cherté actuelle sable pour appréhender la perception des voitures. Or, l’incompréhension mène globale du consommateur vis-à-vis facilement au rejet : comment accepter de sa voiture et de son coût total.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Hausse des prix automobiles: c’est l’incomprehension!« La hausse des prix automobiles est principalement due… » Les trois raisons principales qui interviennent dans la hausse des prix, en % de reponsesFrance A la hausse du prix des matieres premieres et du petrole Il n’y a aucune raison d’avoir des prix toujours orientes a la hausse Aux efforts de depollution (baisse de la consommation, pots catalytiques, filtres a particules) Au nombre croissant d’equipements de confort (climatisation) Au nombre croissant d’equipements de securite (airbags, ABS) A la hausse des couts de distribution A la hausse des couts de marketing et de publicite A l’augmentation de la qualite des voitures (robustesse, fiabilite, finitions) A l’augmentation du nombre de modeles offerts et aux couts de developpement qu’elle suppose A l’augmentation des performances routieres (puissance, vitesse)Source : L’Observatoire Cetelem.AllemagneRoyaumeUniItalieEspagnePortugalMoyenne46 24 29 34 30 22 25 19 15 740 29 32 31 27 19 18 19 14 1046 31 31 23 22 23 20 16 15 1240 31 20 22 23 27 33 13 15 1039 33 21 23 21 23 28 21 12 951 23 34 25 22 30 19 21 19 944 29 28 26 24 24 24 18 15 10Pourquoi les prix automobiles ont-ils augmente ? A cette question, les Europeens repondent d’abord que la hausse est due a l’envolee des cours du petrole. Prix des carburants, prix du petrole, prix des matieres premieres : c’est la reponse qui se detache dans tous les pays avec 44 % de taux de reponse en moyenne. Mis a part cette explication, le consommateur europeen est en pleine incomprehension : « Il n’y a aucune raison d’avoir des prix toujours orientes a la hausse » est en effet la modalite de reponse qui arrive en deuxieme position avec 29 % de repondants. A peine concede-t-il que des efforts de depollution ont ete faits dans le secteur automobile et que ces efforts peuvent avoir un cout. Enrichissement des vehicules en equipements, ameliorationdes performances, hausse de la qualite, du nombre de modeles proposes…, ces reponses n’interviennent pas prioritairement dans les explications de hausse des prix. Independamment des services qu’ils rendent et des bienfaits (en securite ou en confort) dont ils sont a l’origine, le consommateur refuse de reconnaitre que l’inflation d’innovations, d’equipements et de systemes ajoutes soit a l’origine et se traduise par des hausses de prix. De meme que les efforts realises par la distribution pour un meilleur accueil, un meilleur service, des delais plus courts ne justifient pas a ses yeux des elevations de tarifs.d’acheter un bien dont on ne s’explique pas la cherte ? Ce refus de justifier la hausse des prix par une hausse de prestation semble correspondre a une limite atteinte dans la volonte d’enrichissement technique des vehicules ou de leur commerce. Le « toujours plus d’equipements, toujours plus de technologies » et apparemment meme le « toujours plus de services » ne se justifient plus pour le consommateur ; il n’est plus pret a payer.Au-dela de l’achat automobile, qu’en est-il des couts d’utilisation automobile? Une vision complementaire et indispenRien ne justifie vraiment la cherte actuelle sable pour apprehender la perception des voitures. Or, l’incomprehension mene globale du consommateur vis-a-vis facilement au rejet : comment accepter de sa voiture et de son cout total.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Le carburant: la dépense d’utilisation automobile en hausse, bien perçue par le consommateur« Ces dernières années, parmi ces postes de coûts d’utilisation, lesquels ont augmenté le plus vite ? » Les trois principaux postes, en % de réponsesFrance Carburant Travaux d’entretien et de réparation (vidanges, révisions, réparations) Assurances Péages autoroutiers Pièces de rechange (plaquettes de freins, essuie-glaces) Parking, stationnement Financement, crédit Auto-écoles Contrats de maintenance Ne sait pasSource : L’Observatoire Cetelem.AllemagneRoyaumeUniItalieEspagnePortugalMoyenne81 49 18 48 31 23 15 13 8 486 60 30 11 35 17 15 22 7 581 41 49 11 21 34 21 15 9 583 36 56 30 27 25 18 8 8 368 39 32 28 25 34 26 14 10 780 40 26 49 16 23 33 7 7 680 44 35 30 26 26 21 13 8 5Les dépenses de carburant ressortent ici encore de façon massive dans chacun des pays parmi les dépenses ayant le plus vite augmenté, avec une moyenne européenne à 80 %. Les coûts d’entretien et de réparation viennent ensuite (44 %), suivis des assurances (35 %). Il semble donc que le consommateur automobiliste soit bien conscient des évolutions de prix réelles qui ont eu lieu sur chacun des postes, sa perception correspondant detrès près à la réalité. En témoignent les réponses sur le poste assurances : de forts taux de réponse en Italie et au Royaume-Uni, les pays dans lesquels les prix de l’assurance automobile ont effectivement très fortement augmenté. En revanche, un faible taux de réponse en France, où les prix de l’assurance ont reculé. Notons que la hausse des prix des péages est relevée par près de la moitié des Français et des Portugais.Les prix des automobiles, mais également ceux de l’utilisation automobile sont donc clairement au cœur des préoccupations des consommateurs européens. Ceux-ci ne comprennent globalement pas pourquoi ils ont tant augmenté ces dernières années et, probablement, ne l’acceptent pas. L’automobile restant pour beaucoup un vecteur de mobilité obligé, le consommateur va donc devoir adapter son comportement et trouver des solutions « raison ».]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Le carburant: la depense d’utilisation automobile en hausse, bien percue par le consommateur« Ces dernieres annees, parmi ces postes de couts d’utilisation, lesquels ont augmente le plus vite ? » Les trois principaux postes, en % de reponsesFrance Carburant Travaux d’entretien et de reparation (vidanges, revisions, reparations) Assurances Peages autoroutiers Pieces de rechange (plaquettes de freins, essuie-glaces) Parking, stationnement Financement, credit Auto-ecoles Contrats de maintenance Ne sait pasSource : L’Observatoire Cetelem.AllemagneRoyaumeUniItalieEspagnePortugalMoyenne81 49 18 48 31 23 15 13 8 486 60 30 11 35 17 15 22 7 581 41 49 11 21 34 21 15 9 583 36 56 30 27 25 18 8 8 368 39 32 28 25 34 26 14 10 780 40 26 49 16 23 33 7 7 680 44 35 30 26 26 21 13 8 5Les depenses de carburant ressortent ici encore de facon massive dans chacun des pays parmi les depenses ayant le plus vite augmente, avec une moyenne europeenne a 80 %. Les couts d’entretien et de reparation viennent ensuite (44 %), suivis des assurances (35 %). Il semble donc que le consommateur automobiliste soit bien conscient des evolutions de prix reelles qui ont eu lieu sur chacun des postes, sa perception correspondant detres pres a la realite. En temoignent les reponses sur le poste assurances : de forts taux de reponse en Italie et au Royaume-Uni, les pays dans lesquels les prix de l’assurance automobile ont effectivement tres fortement augmente. En revanche, un faible taux de reponse en France, ou les prix de l’assurance ont recule. Notons que la hausse des prix des peages est relevee par pres de la moitie des Francais et des Portugais.Les prix des automobiles, mais egalement ceux de l’utilisation automobile sont donc clairement au cœur des preoccupations des consommateurs europeens. Ceux-ci ne comprennent globalement pas pourquoi ils ont tant augmente ces dernieres annees et, probablement, ne l’acceptent pas. L’automobile restant pour beaucoup un vecteur de mobilite oblige, le consommateur va donc devoir adapter son comportement et trouver des solutions « raison ».]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Réduire ses dépenses automobiles: qui veut aller loin ménage sa voiture« Quels sont les principaux moyens de réduire ses dépenses automobiles ? » Les trois principaux moyens qui correspondent le mieux, en % de réponsesFrance Acheter des voitures qui consomment moins de carburant Bien entretenir sa voiture pour la conserver le plus longtemps possible Acheter la voiture la moins chère qui corresponde et suffise à vos besoins Prendre soin de choisir l’assurance la moins chère Choisir les marques et les modèles les moins chers Acheter des voitures d’occasion auprès de professionnels Prendre soin de choisir le financement (crédit) le moins cher Acheter des voitures d’occasion auprès de particuliers Acheter sur InternetSource : L’Observatoire Cetelem.AllemagneRoyaumeUniItalieEspagnePortugalMoyenne73 70 53 16 22 22 17 16 879 49 47 46 29 14 13 13 877 64 47 29 16 19 22 18 872 66 54 32 28 13 14 13 565 41 56 18 30 35 27 18 678 53 58 27 23 20 26 10 274 57 53 28 25 20 20 15 6Afin de réduire ses dépenses automobiles, le consommateur trouve d’abord des solutions d’économie sur son véhicule actuel. Il cite, comme principaux moyens de réduire ses dépenses automobiles, le choix de véhicules économes en carburant, puis un bon entretien pour conserver sa voiture plus longtemps. Le consommateur européen ménage sa monture ! L’achat d’un véhicule à bas coût arrive dans le top 3 des réponses,un véritable gestionnaire de parc avec 53 % de consommateurs déclarant qu’il s’agit d’un bon moyen d’entreprise ; il raisonne sur tout le cycle de vie de son automobile, de réduire son budget. sur son coût total de détention et d’utilisation. À l’inverse, il semble que l’achat d’un VO ou l’achat sur Internet soient De même, l’achat sur Internet ne paraît considérés comme de fausses pas être une solution très porteuse bonnes idées. Faire une petite d’économies. Si la distribution économie à l’achat, mais prendre le risque de dépenses d’utilisation plus et les services associés peuvent et doivent être réduits au maximum, élevées, le consommateur européen ils ne doivent pas pour autant, ne considère pas nécessairement ce calcul comme intéressant. semble-t-il, être totalement Le ménage semble penser comme dématérialisés.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Reduire ses depenses automobiles: qui veut aller loin menage sa voiture« Quels sont les principaux moyens de reduire ses depenses automobiles ? » Les trois principaux moyens qui correspondent le mieux, en % de reponsesFrance Acheter des voitures qui consomment moins de carburant Bien entretenir sa voiture pour la conserver le plus longtemps possible Acheter la voiture la moins chere qui corresponde et suffise a vos besoins Prendre soin de choisir l’assurance la moins chere Choisir les marques et les modeles les moins chers Acheter des voitures d’occasion aupres de professionnels Prendre soin de choisir le financement (credit) le moins cher Acheter des voitures d’occasion aupres de particuliers Acheter sur InternetSource : L’Observatoire Cetelem.AllemagneRoyaumeUniItalieEspagnePortugalMoyenne73 70 53 16 22 22 17 16 879 49 47 46 29 14 13 13 877 64 47 29 16 19 22 18 872 66 54 32 28 13 14 13 565 41 56 18 30 35 27 18 678 53 58 27 23 20 26 10 274 57 53 28 25 20 20 15 6Afin de reduire ses depenses automobiles, le consommateur trouve d’abord des solutions d’economie sur son vehicule actuel. Il cite, comme principaux moyens de reduire ses depenses automobiles, le choix de vehicules economes en carburant, puis un bon entretien pour conserver sa voiture plus longtemps. Le consommateur europeen menage sa monture ! L’achat d’un vehicule a bas cout arrive dans le top 3 des reponses,un veritable gestionnaire de parc avec 53 % de consommateurs declarant qu’il s’agit d’un bon moyen d’entreprise ; il raisonne sur tout le cycle de vie de son automobile, de reduire son budget. sur son cout total de detention et d’utilisation. A l’inverse, il semble que l’achat d’un VO ou l’achat sur Internet soient De meme, l’achat sur Internet ne parait consideres comme de fausses pas etre une solution tres porteuse bonnes idees. Faire une petite d’economies. Si la distribution economie a l’achat, mais prendre le risque de depenses d’utilisation plus et les services associes peuvent et doivent etre reduits au maximum, elevees, le consommateur europeen ils ne doivent pas pour autant, ne considere pas necessairement ce calcul comme interessant. semble-t-il, etre totalement Le menage semble penser comme dematerialises.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Posséder une voiture, une contrainte plus qu’un plaisir« Pour vous, posséder une voiture, c’est… » En % du total38 %France ➤62 % 11 % 89 %Allemagne ➤26 %Royaume-Uni ➤74 % 24 %Italie ➤76 % 15 % 85 %Espagne ➤13 % 87 %Portugal ➤21 % 79 %Moyenne ➤Source : L’Observatoire Cetelem.Une contrainte, c’est absolument indispensable Une dépense qui correspond à un choix libre, un plaisirConséquence de cette augmentation des coûts automobiles, la voiture est devenue pour beaucoup un achat raison, bien plus qu’un achat passion. Seuls 21 % des Européens achètent une voiture par pur plaisir. La proportion est plus importante en France, ainsi qu’au Royaume-Uni. Cela peut s’expliquer par le poids démographique des capitales dans ces deux pays. En effet, Paris et Londres ont un réseau de transportsen commun dense, qui permet de répondre aux besoins de mobilité de leurs habitants. Avoir une voiture dans ces villes n’est pas indispensable ; cela relève plus d’un acte délibéré, d’un choix plaisir, d’un confort que l’on souhaite s’offrir. Mais, globalement, l’automobile est majoritairement perçue comme une contrainte, dont le coût pèse dans le budget total des ménages.Si, tendanciellement, les Européens ont déjà redoublé d’efforts pour réduire leur mobilité automobile sur courte distance, la voiture reste le mode de déplacement prédominant. C’est donc un bien indispensable pour la grande majorité des Européens, qui ne bénéficient pas forcément d’une offre alternative de transports en commun satisfaisante.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Posseder une voiture, une contrainte plus qu’un plaisir« Pour vous, posseder une voiture, c’est… » En % du total38 %France ➤62 % 11 % 89 %Allemagne ➤26 %Royaume-Uni ➤74 % 24 %Italie ➤76 % 15 % 85 %Espagne ➤13 % 87 %Portugal ➤21 % 79 %Moyenne ➤Source : L’Observatoire Cetelem.Une contrainte, c’est absolument indispensable Une depense qui correspond a un choix libre, un plaisirConsequence de cette augmentation des couts automobiles, la voiture est devenue pour beaucoup un achat raison, bien plus qu’un achat passion. Seuls 21 % des Europeens achetent une voiture par pur plaisir. La proportion est plus importante en France, ainsi qu’au Royaume-Uni. Cela peut s’expliquer par le poids demographique des capitales dans ces deux pays. En effet, Paris et Londres ont un reseau de transportsen commun dense, qui permet de repondre aux besoins de mobilite de leurs habitants. Avoir une voiture dans ces villes n’est pas indispensable ; cela releve plus d’un acte delibere, d’un choix plaisir, d’un confort que l’on souhaite s’offrir. Mais, globalement, l’automobile est majoritairement percue comme une contrainte, dont le cout pese dans le budget total des menages.Si, tendanciellement, les Europeens ont deja redouble d’efforts pour reduire leur mobilite automobile sur courte distance, la voiture reste le mode de deplacement predominant. C’est donc un bien indispensable pour la grande majorite des Europeens, qui ne beneficient pas forcement d’une offre alternative de transports en commun satisfaisante.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Les Européens ne sont plus prêts à faire des folies pour leurs achats automobiles« L’automobile est un poste de dépenses pour lequel je serais prêt à faire une folie, à dépenser au-delà du raisonnable, quitte à faire des sacrifices par ailleurs… » En % de réponses « plutôt d’accord » et « tout à fait d’accord »12 %France ➤27 %Allemagne ➤27 %Royaume-Uni ➤13 %Italie ➤18 %Espagne ➤23 %Portugal ➤20 %Moyenne ➤Source : L’Observatoire Cetelem.(les spécialistes allemands du haut de gamme) et le luxe automobile (RollsRoyce, Jaguar pour les Anglais) sont des traditions, la tendance semble Seuls 20 % des consommateurs bel et bien lourde et générale. européens seraient prêts à faire une En France et en Italie, l’achat passion folie sur un achat automobile. Autrefois La raison prime donc désormais sur n’est envisageable que pour 12 et 13 % signe d’appartenance sociale, reflet la passion, et cela, dans tous les pays des consommateurs, alors que la voiture du standing ou de la personnalité, objet et quel que soit le niveau de revenus, de passion et de plaisir, la voiture est même s’il subsiste quelques différences. semble garder une place plus statutaire et émotionnelle en Allemagne maintenant devenue pour beaucoup Si on note en effet une forme de un objet utilitaire et fonctionnel. résistance dans les pays où le premium et au Royaume-Uni (27 %). On ne fait plus de folies pour acheter une automobile… Les difficultés économiques viennent accentuer cette tendance. On ne peut plus se permettre de craquer pour une voiture.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Les Europeens ne sont plus prets a faire des folies pour leurs achats automobiles« L’automobile est un poste de depenses pour lequel je serais pret a faire une folie, a depenser au-dela du raisonnable, quitte a faire des sacrifices par ailleurs… » En % de reponses « plutot d’accord » et « tout a fait d’accord »12 %France ➤27 %Allemagne ➤27 %Royaume-Uni ➤13 %Italie ➤18 %Espagne ➤23 %Portugal ➤20 %Moyenne ➤Source : L’Observatoire Cetelem.(les specialistes allemands du haut de gamme) et le luxe automobile (RollsRoyce, Jaguar pour les Anglais) sont des traditions, la tendance semble Seuls 20 % des consommateurs bel et bien lourde et generale. europeens seraient prets a faire une En France et en Italie, l’achat passion folie sur un achat automobile. Autrefois La raison prime donc desormais sur n’est envisageable que pour 12 et 13 % signe d’appartenance sociale, reflet la passion, et cela, dans tous les pays des consommateurs, alors que la voiture du standing ou de la personnalite, objet et quel que soit le niveau de revenus, de passion et de plaisir, la voiture est meme s’il subsiste quelques differences. semble garder une place plus statutaire et emotionnelle en Allemagne maintenant devenue pour beaucoup Si on note en effet une forme de un objet utilitaire et fonctionnel. resistance dans les pays ou le premium et au Royaume-Uni (27 %). On ne fait plus de folies pour acheter une automobile… Les difficultes economiques viennent accentuer cette tendance. On ne peut plus se permettre de craquer pour une voiture.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[3. L’automobile low-cost est-elle alors l’achat raison envisagé par le consommateur?Plus d’un Européen sur quatre est prêt à acheter une voiture low-cost« Pourriez-vous envisager d’acheter un véhicule low-cost ? » En % du total18 %France ➤15 %Allemagne ➤39 %Royaume-Uni ➤24 %Italie ➤36 %Espagne ➤40 %Portugal ➤29 %Moyenne ➤Source : L’Observatoire Cetelem.Les Européens envisagent dans 29 % des cas d’acheter une voiture low-cost. Un score tout à fait significatif, qui masque toutefois des réalités nationales contrastées. Le Portugal, le Royaume-Uni et l’Espagne figurent parmi les plus « pro low-cost » avec plus d’une intention d’achat sur trois. Les Portugais sont notamment ceux qui relevaient une évolution des prix automobiles particulièrement forte :cette sensibilité exacerbée aux prix automobiles vient sûrement expliquer cet attrait marqué pour la voiture low-cost. À l’inverse, l’Allemagne est en retrait sur les déclarations d’intention d’achat d’automobiles à bas coût. Faut-il y percevoir une inquiétude pour des industries nationales particulièrement importantes dans les économies et l’emploi de ces pays ? Pas néces-sairement, car les divergences sont fortes entre les intentions ici déclarées et les parts de marché du seul véhicule low-cost disponible ces dernières années. Dans son édition 2006, L’Observatoire Cetelem révélait que 5 % des Français étaient prêts à acheter un véhicule low-cost en voiture principale. Depuis, l’idée a fait son chemin.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[3. L’automobile low-cost est-elle alors l’achat raison envisage par le consommateur?Plus d’un Europeen sur quatre est pret a acheter une voiture low-cost« Pourriez-vous envisager d’acheter un vehicule low-cost ? » En % du total18 %France ➤15 %Allemagne ➤39 %Royaume-Uni ➤24 %Italie ➤36 %Espagne ➤40 %Portugal ➤29 %Moyenne ➤Source : L’Observatoire Cetelem.Les Europeens envisagent dans 29 % des cas d’acheter une voiture low-cost. Un score tout a fait significatif, qui masque toutefois des realites nationales contrastees. Le Portugal, le Royaume-Uni et l’Espagne figurent parmi les plus « pro low-cost » avec plus d’une intention d’achat sur trois. Les Portugais sont notamment ceux qui relevaient une evolution des prix automobiles particulierement forte :cette sensibilite exacerbee aux prix automobiles vient surement expliquer cet attrait marque pour la voiture low-cost. A l’inverse, l’Allemagne est en retrait sur les declarations d’intention d’achat d’automobiles a bas cout. Faut-il y percevoir une inquietude pour des industries nationales particulierement importantes dans les economies et l’emploi de ces pays ? Pas neces-sairement, car les divergences sont fortes entre les intentions ici declarees et les parts de marche du seul vehicule low-cost disponible ces dernieres annees. Dans son edition 2006, L’Observatoire Cetelem revelait que 5 % des Francais etaient prets a acheter un vehicule low-cost en voiture principale. Depuis, l’idee a fait son chemin.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Évolution des parts de marché Logan (volumes Logan/marché total VP)En %+ 77,8 % France ➤2006 2008Allemagne ➤2006 2008+ 235,8 %Source : L’Observatoire Cetelem.Achat automobile: plutôt la sobriété et la fiabilité du chameau que l’élégance, la fougue et la sophistication du pur-sang« Pour bénéficier d’une baisse de prix sur l’achat d’un véhicule, sur quels critères seriez-vous prêt à diminuer le niveau de prestation ? » Les trois principaux critères qui correspondent le mieux, en % de réponsesFrance Équipements de navigation, de communication (GPS, sonorisation, kit téléphone main libre) Image, standing Services au moment de la vente (accueil, disponibilité, conseils) Élégance, design Dynamisme et puissance (accélération, vitesse de pointe) Contrat de service après la vente (fréquence des révisions, entretien) Confort intérieur (qualité des matériaux, des sièges) Protection de l’environnement (efficacité du moteur, filtres à particules Diesel) Garantie (durée, couverture) Agrément et plaisir de conduire (facilité de manœuvre, sensation de conduite) Sécurité active et passive (résistance aux chocs, ABS, airbags) Contrôle, maniabilité et qualité routière (tenue de route, facilité de manœuvre) Robustesse et fiabilitéSource : L’Observatoire Cetelem.AllemagneRoyaumeUniItalieEspagnePortugalMoyenne55 57 46 39 30 23 12 7 10 6 4 3 352 55 33 39 26 20 19 12 10 9 7 6 757 51 52 25 30 24 11 15 12 6 5 6 551 58 44 36 26 25 14 8 9 8 5 6 553 52 37 39 21 25 13 11 11 12 9 6 769 60 40 36 32 27 9 5 5 7 2 4 256 56 42 36 28 24 13 10 9 8 6 5 5]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Evolution des parts de marche Logan (volumes Logan/marche total VP)En %+ 77,8 % France ➤2006 2008Allemagne ➤2006 2008+ 235,8 %Source : L’Observatoire Cetelem.Achat automobile: plutot la sobriete et la fiabilite du chameau que l’elegance, la fougue et la sophistication du pur-sang« Pour beneficier d’une baisse de prix sur l’achat d’un vehicule, sur quels criteres seriez-vous pret a diminuer le niveau de prestation ? » Les trois principaux criteres qui correspondent le mieux, en % de reponsesFrance Equipements de navigation, de communication (GPS, sonorisation, kit telephone main libre) Image, standing Services au moment de la vente (accueil, disponibilite, conseils) Elegance, design Dynamisme et puissance (acceleration, vitesse de pointe) Contrat de service apres la vente (frequence des revisions, entretien) Confort interieur (qualite des materiaux, des sieges) Protection de l’environnement (efficacite du moteur, filtres a particules Diesel) Garantie (duree, couverture) Agrement et plaisir de conduire (facilite de manœuvre, sensation de conduite) Securite active et passive (resistance aux chocs, ABS, airbags) Controle, maniabilite et qualite routiere (tenue de route, facilite de manœuvre) Robustesse et fiabiliteSource : L’Observatoire Cetelem.AllemagneRoyaumeUniItalieEspagnePortugalMoyenne55 57 46 39 30 23 12 7 10 6 4 3 352 55 33 39 26 20 19 12 10 9 7 6 757 51 52 25 30 24 11 15 12 6 5 6 551 58 44 36 26 25 14 8 9 8 5 6 553 52 37 39 21 25 13 11 11 12 9 6 769 60 40 36 32 27 9 5 5 7 2 4 256 56 42 36 28 24 13 10 9 8 6 5 5]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Le consommateur ménage sa monture, on l’a vu, et quand il s’agit de la choisir, il privilégie désormais des besoins rationnels et se dit prêt à renoncer à une sophistication et à des performances désormais superflues à ses yeux. Il pourrait ainsi se passer d’équipements de navigation (56 %), se tourner vers un modèle projetant moins de standing(56 %) et d’élégance (36 %), ou encore accepter un moindre niveau de services au moment de la vente (42%). En revanche, il ne transigera pas sur la fiabilité, la qualité routière et la sécurité de son véhicule. Un tableau très porteur pour l’offre low-cost, qui semble marquer la fin du « bling-bling » automobile.Pour cette question, l’ensemble des réponses et des positions des Européens est homogène. Seul, le Royaume-Uni semble plus attaché que ses voisins au design et au style, tandis que – un comble pour l’économie la plus tertiaire d’Europe – il semble le plus enclin à se passer d’un service évolué au moment de la vente.Usage automobile: on ménage définitivement sa monture!« Pour réaliser des économies sur l’utilisation de votre automobile, quelles sont les mesures que vous seriez prêt à prendre ? » Les trois principaux critères qui correspondent le mieux, en % de réponsesFrance Limiter vos déplacements automobiles et donc votre consommation de carburant Acheter un véhicule hybride ou électrique pour échapper à la hausse du prix des carburants Utiliser des pièces de rechange légales, qui ne sont pas des pièces dites « d’origine » (non produites par la marque de votre automobile) mais des copies aux normes Faire entretenir votre voiture dans un réseau d’entretien et de réparation à bas coût Pratiquer le covoiturage, vous regrouper pour vos déplacements avec vos voisins, collègues, concitoyens pour partager les frais de route Réaliser l’entretien courant et les réparations de base vous-même Réparer et entretenir vous-même votre voiture lorsque c’est possible dans un lieu où l’outillage, voire des conseillers, serait à votre disposition Renoncer à une ou à l’ensemble des voitures de votre ménage pour utiliser d’autres moyens de transport (transports publics, deux-roues, marche à pied) Renoncer à posséder une automobile et utiliser en cas de besoin des voitures en libreservice (sur le même modèle que les vélos en libre-service, Vélib’ à Paris, Vélo’V à Lyon…) Renoncer à posséder une voiture et à en louer une (avec option d’achat ou non) pour une longue durée de sorte à lisser les dépenses et à vous prémunir contre des imprévus (pannes, vols) Renoncer à posséder une voiture et à en louer une le temps d’un week-end, des vacancesSource : L’Observatoire Cetelem.AllemagneRoyaumeUniItalieEspagnePortugalMoyenne51 4260 3757 3656 4858 4053 5456 433134434542404031 31 3438 42 1745 19 3332 26 2127 32 2145 23 3036 28 26312731212115241515131924221810751310891081010116910665736]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Le consommateur menage sa monture, on l’a vu, et quand il s’agit de la choisir, il privilegie desormais des besoins rationnels et se dit pret a renoncer a une sophistication et a des performances desormais superflues a ses yeux. Il pourrait ainsi se passer d’equipements de navigation (56 %), se tourner vers un modele projetant moins de standing(56 %) et d’elegance (36 %), ou encore accepter un moindre niveau de services au moment de la vente (42%). En revanche, il ne transigera pas sur la fiabilite, la qualite routiere et la securite de son vehicule. Un tableau tres porteur pour l’offre low-cost, qui semble marquer la fin du « bling-bling » automobile.Pour cette question, l’ensemble des reponses et des positions des Europeens est homogene. Seul, le Royaume-Uni semble plus attache que ses voisins au design et au style, tandis que – un comble pour l’economie la plus tertiaire d’Europe – il semble le plus enclin a se passer d’un service evolue au moment de la vente.Usage automobile: on menage definitivement sa monture!« Pour realiser des economies sur l’utilisation de votre automobile, quelles sont les mesures que vous seriez pret a prendre ? » Les trois principaux criteres qui correspondent le mieux, en % de reponsesFrance Limiter vos deplacements automobiles et donc votre consommation de carburant Acheter un vehicule hybride ou electrique pour echapper a la hausse du prix des carburants Utiliser des pieces de rechange legales, qui ne sont pas des pieces dites « d’origine » (non produites par la marque de votre automobile) mais des copies aux normes Faire entretenir votre voiture dans un reseau d’entretien et de reparation a bas cout Pratiquer le covoiturage, vous regrouper pour vos deplacements avec vos voisins, collegues, concitoyens pour partager les frais de route Realiser l’entretien courant et les reparations de base vous-meme Reparer et entretenir vous-meme votre voiture lorsque c’est possible dans un lieu ou l’outillage, voire des conseillers, serait a votre disposition Renoncer a une ou a l’ensemble des voitures de votre menage pour utiliser d’autres moyens de transport (transports publics, deux-roues, marche a pied) Renoncer a posseder une automobile et utiliser en cas de besoin des voitures en libreservice (sur le meme modele que les velos en libre-service, Velib’ a Paris, Velo’V a Lyon…) Renoncer a posseder une voiture et a en louer une (avec option d’achat ou non) pour une longue duree de sorte a lisser les depenses et a vous premunir contre des imprevus (pannes, vols) Renoncer a posseder une voiture et a en louer une le temps d’un week-end, des vacancesSource : L’Observatoire Cetelem.AllemagneRoyaumeUniItalieEspagnePortugalMoyenne51 4260 3757 3656 4858 4053 5456 433134434542404031 31 3438 42 1745 19 3332 26 2127 32 2145 23 3036 28 26312731212115241515131924221810751310891081010116910665736]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[L’image de la monture semble définitivement adaptée lorsqu’on considère les réponses des Européens sur les concessions qu’ils seraient prêts à faire pour limiter leurs dépenses d’utilisation automobile : limiter ses déplacements pour limiter la consommation de carburant (56 %), choisir des pièces de rechange alternatives (40 %), faire entretenir son véhicule dans un réseau à bas coût (36 %). Les Allemands figurent parmi les plus enclins à réduire leur usage de l’automobile à des fins d’économie(60 %), alors même qu’ils sont déjà de ceux qui ont le plus réduit leur kilométrage annuel moyen au cours des trois dernières années. La pratique du covoiturage, qui obtient un score non négligeable chez eux (42 %), montre qu’ils entendent toujours se déplacer en voiture, mais autrement. Notons également qu’il y a de fortes attentes concernant une offre de nouvelles énergies et de nouvelles propulsions (43 %), particulièrement chez les Portugais (54 %) et les Italiens (48 %).À l’inverse, et c’est une bonne nouvelle, le renoncement à la voiture, la démotorisation nette, quel que soit le contexte, ne sont pas du tout envisagés. Quant aux solutions nouvelles de mobilité (covoiturage, autopartage), leur adoption massive ne semble pas encore acquise. Louer plutôt que détenir, profiter de voitures en libre-service…, les freins sont encore nombreux. Il est vrai que le développement de ces offres et les possibilités de les exploiter restent encore marginaux.Distribution: l’automobile sans concession« Pour bénéficier d’une baisse de coût sur l’achat d’un véhicule, seriez-vous prêt à accepter… » Les trois principaux critères qui correspondent le mieux, en % de réponsesFrance De réceptionner votre véhicule dans un dépôt ou un centre commercial plutôt que dans une concession Un délai de livraison supérieur à trois mois De prendre livraison de votre véhicule sur le site de production, quitte à vous déplacer sur plusieurs centaines de kilomètres De choisir et de commander votre voiture sur Internet De faire appel à un mandataire (un spécialiste des achats en gros éventuellement à l’étranger) plutôt qu’à une marque automobile Une compagnie d’assurances imposée par le vendeur à tarif équivalent Une société de crédits imposée par le vendeur à tarif équivalentSource : L’Observatoire Cetelem.AllemagneRoyaumeUniItalieEspagnePortugalMoyenne72 53 52 4161 66 56 3770 55 31 6669 49 40 4061 56 51 4172 61 42 4268 57 45 454625313220243015 1724 2323 2241 2436 2731 2528 23Le consommateur est également prêt à changer ses habitudes dans l’acte et le mode d’achat à proprement parler. Il envisage ainsi facilement une livraison dans un dépôt ou un centre commercial plutôt qu’en concession (68 %) etaccepte d’augmenter les délais de livraison (57 %). On est donc loin du consommateur exigeant sur la qualité de l’accueil et du cadre de la concession, de l’acheteur impatient de profiter de sa nouvelle voiture.Au contraire, et après tout, une économie substantielle peut bien valoir quelques semaines d’attente (pour un bien que l’on conservera plusieurs années), et pourquoi ne pas aller chercher sa voiture dans un centre logistique]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[L’image de la monture semble definitivement adaptee lorsqu’on considere les reponses des Europeens sur les concessions qu’ils seraient prets a faire pour limiter leurs depenses d’utilisation automobile : limiter ses deplacements pour limiter la consommation de carburant (56 %), choisir des pieces de rechange alternatives (40 %), faire entretenir son vehicule dans un reseau a bas cout (36 %). Les Allemands figurent parmi les plus enclins a reduire leur usage de l’automobile a des fins d’economie(60 %), alors meme qu’ils sont deja de ceux qui ont le plus reduit leur kilometrage annuel moyen au cours des trois dernieres annees. La pratique du covoiturage, qui obtient un score non negligeable chez eux (42 %), montre qu’ils entendent toujours se deplacer en voiture, mais autrement. Notons egalement qu’il y a de fortes attentes concernant une offre de nouvelles energies et de nouvelles propulsions (43 %), particulierement chez les Portugais (54 %) et les Italiens (48 %).A l’inverse, et c’est une bonne nouvelle, le renoncement a la voiture, la demotorisation nette, quel que soit le contexte, ne sont pas du tout envisages. Quant aux solutions nouvelles de mobilite (covoiturage, autopartage), leur adoption massive ne semble pas encore acquise. Louer plutot que detenir, profiter de voitures en libre-service…, les freins sont encore nombreux. Il est vrai que le developpement de ces offres et les possibilites de les exploiter restent encore marginaux.Distribution: l’automobile sans concession« Pour beneficier d’une baisse de cout sur l’achat d’un vehicule, seriez-vous pret a accepter… » Les trois principaux criteres qui correspondent le mieux, en % de reponsesFrance De receptionner votre vehicule dans un depot ou un centre commercial plutot que dans une concession Un delai de livraison superieur a trois mois De prendre livraison de votre vehicule sur le site de production, quitte a vous deplacer sur plusieurs centaines de kilometres De choisir et de commander votre voiture sur Internet De faire appel a un mandataire (un specialiste des achats en gros eventuellement a l’etranger) plutot qu’a une marque automobile Une compagnie d’assurances imposee par le vendeur a tarif equivalent Une societe de credits imposee par le vendeur a tarif equivalentSource : L’Observatoire Cetelem.AllemagneRoyaumeUniItalieEspagnePortugalMoyenne72 53 52 4161 66 56 3770 55 31 6669 49 40 4061 56 51 4172 61 42 4268 57 45 454625313220243015 1724 2323 2241 2436 2731 2528 23Le consommateur est egalement pret a changer ses habitudes dans l’acte et le mode d’achat a proprement parler. Il envisage ainsi facilement une livraison dans un depot ou un centre commercial plutot qu’en concession (68 %) etaccepte d’augmenter les delais de livraison (57 %). On est donc loin du consommateur exigeant sur la qualite de l’accueil et du cadre de la concession, de l’acheteur impatient de profiter de sa nouvelle voiture.Au contraire, et apres tout, une economie substantielle peut bien valoir quelques semaines d’attente (pour un bien que l’on conservera plusieurs annees), et pourquoi ne pas aller chercher sa voiture dans un centre logistique]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[ou directement à l’usine (comme ce fut longtemps le cas dans le passé) ? La distribution « physique » garde toutefois la préférence des automobilistes: 45 % d’entre eux se déclarent prêts à acheter leur voiture sur Internet. Les Britanniques, bien équipés et bien familiarisés avec la toile, font figured’exception sur ce point : l’achat sur Internet apparaît comme la deuxième solution pour diminuer le coût d’achat d’une voiture ! De même, les mandataires, pourtant réputés pour offrir des prix défiant toute concurrence, semblent effrayer. La relation directe avec le constructeur et la marquene semble pas pouvoir être rompue. Du côté des services, le consommateur veut continuer à avoir le choix : une compagnie de crédits ou d’assurances imposée par le vendeur serait difficilement acceptée.Nouvelles énergies: pas une solution d’économie à court terme« On ne trouvera pas de véhicules hybrides ou électriques à bas coût avant au moins dix ans… » En % de réponses « plutôt d’accord » et « tout à fait d’accord »66 %France ➤55 %Allemagne ➤68 %Royaume-Uni ➤52 %Italie ➤64 %Espagne ➤58 %Portugal ➤60 %Moyenne ➤Source : L’Observatoire Cetelem.Citée à 43 % comme un moyen de faire des économies lors de l’utilisation automobile, l’arrivée à court ou moyen terme de véhicules hybrides ou électriques bon marché ne semble pasprobable aux yeux des Européens. Le low-cost électrique ou le low-cost hybride n’est pas attendu pour demain par l’ensemble des Européens, et particulièrement par les Britanniques…ce qui peut expliquer qu’ils soient, comme on l’a vu, les plus dubitatifs quant à la compatibilité du low-cost avec la protection de l’environnement.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[ou directement a l’usine (comme ce fut longtemps le cas dans le passe) ? La distribution « physique » garde toutefois la preference des automobilistes: 45 % d’entre eux se declarent prets a acheter leur voiture sur Internet. Les Britanniques, bien equipes et bien familiarises avec la toile, font figured’exception sur ce point : l’achat sur Internet apparait comme la deuxieme solution pour diminuer le cout d’achat d’une voiture ! De meme, les mandataires, pourtant reputes pour offrir des prix defiant toute concurrence, semblent effrayer. La relation directe avec le constructeur et la marquene semble pas pouvoir etre rompue. Du cote des services, le consommateur veut continuer a avoir le choix : une compagnie de credits ou d’assurances imposee par le vendeur serait difficilement acceptee.Nouvelles energies: pas une solution d’economie a court terme« On ne trouvera pas de vehicules hybrides ou electriques a bas cout avant au moins dix ans… » En % de reponses « plutot d’accord » et « tout a fait d’accord »66 %France ➤55 %Allemagne ➤68 %Royaume-Uni ➤52 %Italie ➤64 %Espagne ➤58 %Portugal ➤60 %Moyenne ➤Source : L’Observatoire Cetelem.Citee a 43 % comme un moyen de faire des economies lors de l’utilisation automobile, l’arrivee a court ou moyen terme de vehicules hybrides ou electriques bon marche ne semble pasprobable aux yeux des Europeens. Le low-cost electrique ou le low-cost hybride n’est pas attendu pour demain par l’ensemble des Europeens, et particulierement par les Britanniques…ce qui peut expliquer qu’ils soient, comme on l’a vu, les plus dubitatifs quant a la compatibilite du low-cost avec la protection de l’environnement.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Provenance du véhicule: les Européens sont prêts à acheter des véhicules du monde entier« Seriez-vous prêt à acheter une voiture produite dans les pays suivants ? » En % de réponses « probablement » et « certainement »France Pologne Brésil Russie Chine Inde Roumanie Turquie MarocSource : L’Observatoire Cetelem.AllemagneRoyaumeUniItalieEspagnePortugalMoyenne51 47 37 36 36 47 33 3440 46 39 44 36 33 30 2556 51 51 59 49 42 43 3869 65 66 56 60 55 50 4169 58 67 66 58 57 52 4373 68 70 59 54 59 51 4060 56 55 53 49 49 43 36Le véhicule low-cost pourra venir du monde entier, avec peut-être une petite prime accordée aux pays bénéficiant d’une longue expérience industrielle.Les pays méditerranéens apparaissent de loin comme les plus ouverts à l’achat de véhicules en provenance du monde entier. À l’opposé, l’Allemagne se montre la plus réticente, suivie parla France. C’est sans doute encore le poids relatif de l’industrie automobile dans l’économie de ces deux pays qui explique cette moindre attirance pour des véhicules produits ailleurs.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Provenance du vehicule: les Europeens sont prets a acheter des vehicules du monde entier« Seriez-vous pret a acheter une voiture produite dans les pays suivants ? » En % de reponses « probablement » et « certainement »France Pologne Bresil Russie Chine Inde Roumanie Turquie MarocSource : L’Observatoire Cetelem.AllemagneRoyaumeUniItalieEspagnePortugalMoyenne51 47 37 36 36 47 33 3440 46 39 44 36 33 30 2556 51 51 59 49 42 43 3869 65 66 56 60 55 50 4169 58 67 66 58 57 52 4373 68 70 59 54 59 51 4060 56 55 53 49 49 43 36Le vehicule low-cost pourra venir du monde entier, avec peut-etre une petite prime accordee aux pays beneficiant d’une longue experience industrielle.Les pays mediterraneens apparaissent de loin comme les plus ouverts a l’achat de vehicules en provenance du monde entier. A l’oppose, l’Allemagne se montre la plus reticente, suivie parla France. C’est sans doute encore le poids relatif de l’industrie automobile dans l’economie de ces deux pays qui explique cette moindre attirance pour des vehicules produits ailleurs.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[La marque: les Européens ne sont pas fermés aux marques chinoises et indiennes« Seriez-vous prêt à acheter une voiture de marque chinoise ou indienne ? » En % de réponses « probablement » et « certainement »41 %France ➤49 %Allemagne ➤58 %Royaume-Uni ➤67 %Italie ➤67 %Espagne ➤61 %Portugal ➤57 %Moyenne ➤Source : L’Observatoire Cetelem.Plus d’un Européen sur deux est prêt à choisir une marque chinoise ou indienne pour son automobile. Beaucoup de contraste sur ce point entre les pays du Nord plus rétifs,avec notamment des taux d’intention très inférieurs en France (41 %) et en Allemagne (49 %) (toujours ces deux pays dans lesquels l’industrie automobile nationale est la plus forte),tandis que les pays du Sud de l’Europe se montrent beaucoup plus ouverts aux origines asiatiques.Le prix: 10000, 8000 et 5000 €, trois seuils psychologiques« Jusqu’à quel prix seriez-vous prêt à acheter en toute confiance une voiture neuve ? » En % et en €France Entre 8 000 et 10 000 € (%) Entre 5 000 et 8 000 € (%) Entre 4 000 et 5 000 € (%) Moins de 4 000 € (%) Prix limite moyen en €Source : L’Observatoire Cetelem.AllemagneRoyaumeUniItalieEspagnePortugalMoyenne49 34 10 7 8 30060 27 6 7 8 60238 30 15 17 7 49458 28 9 5 8 62169 20 5 6 8 99251 22 13 14 7 96553 28 9 10 8 330]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[La marque: les Europeens ne sont pas fermes aux marques chinoises et indiennes« Seriez-vous pret a acheter une voiture de marque chinoise ou indienne ? » En % de reponses « probablement » et « certainement »41 %France ➤49 %Allemagne ➤58 %Royaume-Uni ➤67 %Italie ➤67 %Espagne ➤61 %Portugal ➤57 %Moyenne ➤Source : L’Observatoire Cetelem.Plus d’un Europeen sur deux est pret a choisir une marque chinoise ou indienne pour son automobile. Beaucoup de contraste sur ce point entre les pays du Nord plus retifs,avec notamment des taux d’intention tres inferieurs en France (41 %) et en Allemagne (49 %) (toujours ces deux pays dans lesquels l’industrie automobile nationale est la plus forte),tandis que les pays du Sud de l’Europe se montrent beaucoup plus ouverts aux origines asiatiques.Le prix: 10000, 8000 et 5000 €, trois seuils psychologiques« Jusqu’a quel prix seriez-vous pret a acheter en toute confiance une voiture neuve ? » En % et en €France Entre 8 000 et 10 000 € (%) Entre 5 000 et 8 000 € (%) Entre 4 000 et 5 000 € (%) Moins de 4 000 € (%) Prix limite moyen en €Source : L’Observatoire Cetelem.AllemagneRoyaumeUniItalieEspagnePortugalMoyenne49 34 10 7 8 30060 27 6 7 8 60238 30 15 17 7 49458 28 9 5 8 62169 20 5 6 8 99251 22 13 14 7 96553 28 9 10 8 330]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Le consommateur semble aujourd’hui avoir en tête trois seuils de prix psychologiques. Un premier prix psychologique plancher se situe à 10 000 € : à ce prix, en effet, plus de la moitié des Européens sont prêts à acheter une voiture en toute confiance.Le Royaume-Uni apparaît indéniablement comme le pays le moins frileux à l’achat à bas coût : 62 % des Britanniques Un troisième seuil psychologique se situe se disent prêts à acheter une voiture 8 000 € apparaît comme un deuxième à 5000 €: en dessous de ce prix, on ne à moins de 8 000 €. De l’autre côté, les Espagnols se montrent beaucoup seuil: 28 % des consommateurs estiment trouve pratiquement plus de réponses qu’ils peuvent acheter une voiture positives. Il semble donc qu’en dessous plus réticents : ils ne sont que 31 % à bien vouloir acheter en dessous neuve entre 5000 et 8000 € en toute de 5000 €, le consommateur n’imagine absolument pas aujourd’hui de ce seuil. confiance. Un seuil qui correspondà l’offre existante. Le consommateur a ainsi sans doute du mal pour le moment à imaginer qu’un véhicule en dessous de ce prix puisse répondre à toutes ses exigences essentielles tout en restant digne de confiance.pouvoir bénéficier d’un véhicule d’une qualité globale satisfaisante (sécurité, fiabilité, etc.).Intentions d’achat et prix: un Européen sur trois a l’intention d’acheter un véhicule à moins de 8 000 €« Avez-vous l’intention d’acheter une voiture neuve dans les douze mois à venir ; si oui, à quel prix ? » En % des acheteurs intentionnistesFrance ➤43 %36 % 21 % 48 % 27 % 25 % 23 % 44 %Allemagne ➤Royaume-Uni ➤33 % 19 % 48 %Italie ➤33 % 40 %Espagne ➤43 % 17 % 23 % 37 %Portugal ➤40 % 30 % 40 %Moyenne ➤Source : L’Observatoire Cetelem.30 %Moins de 8 000 € Entre 8 000 et 12 000 € Plus de 12 000 €L’existence d’un seuil psychologique en dessous de 8 000 € est confirmée lorsqu’on analyse les intentions d’achat des Européens par niveau de prix: 30 % de ceux qui envisagent d’acheter unevoiture prochainement seraient prêts à la payer moins de 8 000 €. Une proportion toutefois moins importante que dans l’ensemble de la population (47 % dans le tableau précédent), sansdoute liée à l’offre à bas coût encore trop restreinte. Les Portugais sont les plus cohérents entre ce qu’ils affirment dans l’absolu et ce qu’il déclarent vouloir faire lors de leur prochain achat.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Le consommateur semble aujourd’hui avoir en tete trois seuils de prix psychologiques. Un premier prix psychologique plancher se situe a 10 000 € : a ce prix, en effet, plus de la moitie des Europeens sont prets a acheter une voiture en toute confiance.Le Royaume-Uni apparait indeniablement comme le pays le moins frileux a l’achat a bas cout : 62 % des Britanniques Un troisieme seuil psychologique se situe se disent prets a acheter une voiture 8 000 € apparait comme un deuxieme a 5000 €: en dessous de ce prix, on ne a moins de 8 000 €. De l’autre cote, les Espagnols se montrent beaucoup seuil: 28 % des consommateurs estiment trouve pratiquement plus de reponses qu’ils peuvent acheter une voiture positives. Il semble donc qu’en dessous plus reticents : ils ne sont que 31 % a bien vouloir acheter en dessous neuve entre 5000 et 8000 € en toute de 5000 €, le consommateur n’imagine absolument pas aujourd’hui de ce seuil. confiance. Un seuil qui corresponda l’offre existante. Le consommateur a ainsi sans doute du mal pour le moment a imaginer qu’un vehicule en dessous de ce prix puisse repondre a toutes ses exigences essentielles tout en restant digne de confiance.pouvoir beneficier d’un vehicule d’une qualite globale satisfaisante (securite, fiabilite, etc.).Intentions d’achat et prix: un Europeen sur trois a l’intention d’acheter un vehicule a moins de 8 000 €« Avez-vous l’intention d’acheter une voiture neuve dans les douze mois a venir ; si oui, a quel prix ? » En % des acheteurs intentionnistesFrance ➤43 %36 % 21 % 48 % 27 % 25 % 23 % 44 %Allemagne ➤Royaume-Uni ➤33 % 19 % 48 %Italie ➤33 % 40 %Espagne ➤43 % 17 % 23 % 37 %Portugal ➤40 % 30 % 40 %Moyenne ➤Source : L’Observatoire Cetelem.30 %Moins de 8 000 € Entre 8 000 et 12 000 € Plus de 12 000 €L’existence d’un seuil psychologique en dessous de 8 000 € est confirmee lorsqu’on analyse les intentions d’achat des Europeens par niveau de prix: 30 % de ceux qui envisagent d’acheter unevoiture prochainement seraient prets a la payer moins de 8 000 €. Une proportion toutefois moins importante que dans l’ensemble de la population (47 % dans le tableau precedent), sansdoute liee a l’offre a bas cout encore trop restreinte. Les Portugais sont les plus coherents entre ce qu’ils affirment dans l’absolu et ce qu’il declarent vouloir faire lors de leur prochain achat.]]></basicChars>
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	<page id="55">
		<raw><![CDATA[4. ConclusionLe véhicule low-cost est une solution majeure envisagée par les consommateurs européens pour résoudre leur nouvelle équation automobile. La voiture reste le moyen de mobilité indispensable. Les prix d’achat et d’utilisation de l’automobile ont augmenté. Il faut donc bien trouver des solutions. Le consommateur veut d’abord ménager sa monture : faire durer son véhicule le plus longtemps possible et réduire ses déplacements sont les comportements d’économie les plus directs. Mais, dès qu’on évoque l’achat d’un nouveau véhicule, l’achat low-cost s’impose comme la solution intelligente, répondant aux besoins automobiles essentiels. Loin d’être un choix de sacrifice, la voiture low-cost répond pleinement aux exigences de fiabilité, de sécurité, sans le superflu d’un équipement pléthorique ou d’un design statutaire. Il n’y a pas, dans le comportement du consommateur, de frein à la croissance du low-cost, le consommateur européen n’ayant pas d’a priori. Ainsi, il se montre prêt à acheter des véhicules en provenance du monde entier et, pour lui, le low-cost automobile n’est pas l’affaire de marques bien précises ; il pourra donc être commercialisé sous différentes marques. De plus, le consommateur européen se dit prêt à modifier ses habitudes d’achat en acceptant notamment de réceptionner son véhicule dans un dépôt ou directement sur le site de production, en acceptant des délais de livraison plus longs et en réduisant au maximum les services associés. En revanche, le contact direct avec le constructeur lui paraît indispensable pour acheter en toute confiance. Quant à la fixation du prix de vente low-cost, elle devra tenir compte de l’existence de seuils psychologiques en dessous desquels les Européens n’ont plus confiance. Réponse intelligente aux exigences automobiles des consommateurs, le low-cost est pour la profession un terrain de conquête plus ouvert que jamais, en attendant l’avènement de la voiture électrique.Les dix vérités du low-cost automobileLe véhicule low-cost est • Une réponse positive à un pouvoir d’achat automobile en berne. • Fiable, robuste et sûr. Il ne transige pas avec les qualités élémentaires attendues pour une voiture. • Compatible avec la voiture propre. • Distribué et commercialisé dans un système minimaliste avec des délais et des lieux de livraison plus libres. Un système minimaliste, mais pas dématérialisé. • Va souvent de pair avec une « low-cost attitude » qui se définit sur des axes tant quantitatifs (usage modéré de l’automobile, choix et gestion économique de l’entretien…) que qualitatifs (rejet de l’automobile ostentatoire – standing – et vecteur d’image).Source : L’Observatoire Cetelem.Le véhicule low-cost n’est pas • Dépourvu de technicité, de modernisme… • Bardé d’équipements secondaires de communication, de confort et d’agrément (sonorisation…). • Réservé à certaines catégories de clientèle. • Réservé à une marque ou à un pays d’origine. • Un véhicule non low-cost acheté d’occasion ou sur Internet.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[4. ConclusionLe vehicule low-cost est une solution majeure envisagee par les consommateurs europeens pour resoudre leur nouvelle equation automobile. La voiture reste le moyen de mobilite indispensable. Les prix d’achat et d’utilisation de l’automobile ont augmente. Il faut donc bien trouver des solutions. Le consommateur veut d’abord menager sa monture : faire durer son vehicule le plus longtemps possible et reduire ses deplacements sont les comportements d’economie les plus directs. Mais, des qu’on evoque l’achat d’un nouveau vehicule, l’achat low-cost s’impose comme la solution intelligente, repondant aux besoins automobiles essentiels. Loin d’etre un choix de sacrifice, la voiture low-cost repond pleinement aux exigences de fiabilite, de securite, sans le superflu d’un equipement plethorique ou d’un design statutaire. Il n’y a pas, dans le comportement du consommateur, de frein a la croissance du low-cost, le consommateur europeen n’ayant pas d’a priori. Ainsi, il se montre pret a acheter des vehicules en provenance du monde entier et, pour lui, le low-cost automobile n’est pas l’affaire de marques bien precises ; il pourra donc etre commercialise sous differentes marques. De plus, le consommateur europeen se dit pret a modifier ses habitudes d’achat en acceptant notamment de receptionner son vehicule dans un depot ou directement sur le site de production, en acceptant des delais de livraison plus longs et en reduisant au maximum les services associes. En revanche, le contact direct avec le constructeur lui parait indispensable pour acheter en toute confiance. Quant a la fixation du prix de vente low-cost, elle devra tenir compte de l’existence de seuils psychologiques en dessous desquels les Europeens n’ont plus confiance. Reponse intelligente aux exigences automobiles des consommateurs, le low-cost est pour la profession un terrain de conquete plus ouvert que jamais, en attendant l’avenement de la voiture electrique.Les dix verites du low-cost automobileLe vehicule low-cost est • Une reponse positive a un pouvoir d’achat automobile en berne. • Fiable, robuste et sur. Il ne transige pas avec les qualites elementaires attendues pour une voiture. • Compatible avec la voiture propre. • Distribue et commercialise dans un systeme minimaliste avec des delais et des lieux de livraison plus libres. Un systeme minimaliste, mais pas dematerialise. • Va souvent de pair avec une « low-cost attitude » qui se definit sur des axes tant quantitatifs (usage modere de l’automobile, choix et gestion economique de l’entretien…) que qualitatifs (rejet de l’automobile ostentatoire – standing – et vecteur d’image).Source : L’Observatoire Cetelem.Le vehicule low-cost n’est pas • Depourvu de technicite, de modernisme… • Barde d’equipements secondaires de communication, de confort et d’agrement (sonorisation…). • Reserve a certaines categories de clientele. • Reserve a une marque ou a un pays d’origine. • Un vehicule non low-cost achete d’occasion ou sur Internet.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Statistiques: les chiffres du marchéLes spécificités nationales des marchés automobiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.55 Le marché du véhicule particulier neuf dans les grands pays du monde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.58 Le marché de l’automobile en France . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.61]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Statistiques: les chiffres du marcheLes specificites nationales des marches automobiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.55 Le marche du vehicule particulier neuf dans les grands pays du monde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.58 Le marche de l’automobile en France . . . . . . . . . . . . . . . . . . p.61]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[AllemagneMARCHÉ AUTOMOBILE Plombé par la hausse de 3 points de TVA en 2007 et 2008 (3,1 millions d’immatriculations en moyenne), le marché automobile s’envole en 2009 avec près de 3,8 millions d’immatriculations sous l’effet stimulant d’une généreuse prime à la casse de 2 500 €. Avec la fin des primes dès septembre 2009, il faut s’attendre à un très sérieux contrecoup en 2010.BUDGET AUTOMOBILE DES MÉNAGESSur une longue période, la part achat recule (5,3 % en 1995, 4,8 % en 2008) dans le budget des ménages, mais elle reste encore parmi les plus importantes d’Europe, en raison notamment d’une valeur moyenne du véhicule acheté plus élevée que la moyenne européenne.POIDS DES SEGMENTS DE GAMMEHistoriquement, l’Allemagne est un marché de grosses voitures : 25 % des ventes en 2000 correspondaient à l’achat d’une voiture de gamme supérieure. Mais une nouvelle tendance se dessine. Sous le coup d’une conjoncture économique difficile et récemment l’effet accélérateur de mesures de soutien à l’achat, le segment de gamme inférieure gagne des parts de marché : 40 % des ventes en 2009.PRIX AUTOMOBILEL’Allemagne est le pays où les prix de vente automobiles TTC sont les plus élevés en 2008 : jusqu’à 7 % plus chers que la moyenne des six pays couverts. Par ailleurs, les prix y augmentent nettement plus vite que l’inflation, sur tous les segments de gamme.REPRÉSENTATION LOW-COSTPour les Allemands, pionniers du hard discount, le low-cost répond avant tout aux besoins essentiels en proposant les mêmes produits mais avec moins de services. Également pionniers de la consommation verte, le low-cost ne leur semble pas incompatible avec la protection de l’environnement. Pour autant, ils restent les plus enclins à faire des folies pour l’achat automobile et les moins attirés par les véhicules vendus à bas coût.EspagneMARCHÉ AUTOMOBILE Après une longue période d’euphorie et de surchauffe, la bulle du marché automobile a explosé avec celle de l’immobilier. Entre 2007 et 2009, le marché aura perdu près de 40 % de son volume ! La prime à la casse mise en place en mai 2009 aura seulement permis de limiter la dégringolade…BUDGET AUTOMOBILE DES MÉNAGESL’Espagne est le pays où les ménages consacrent la plus faible part de leurs dépenses au transport (12 %). Après une progression de la part achat dans le budget transport jusqu’au début des années 2000 (3,8 % en 1995, 4,8 % en 2000) liée au rattrapage de la motorisation des ménages, c’est désormais la part utilisation du véhicule qui marque des points au détriment de la part achat.POIDS DES SEGMENTS DE GAMMEL’Espagne s’illustre par un poids prépondérant des véhicules de gammes inférieure et surtout moyenne dans les ventes totales (60 %). La structure des ventes par gamme évolue assez peu dans le temps.PRIX AUTOMOBILEEn 2008, le prix des voitures neuves vendues en Espagne reste légèrement en dessous de la moyenne des six pays de L’Observatoire (2 à 4 % moins cher).REPRÉSENTATION LOW-COSTPour les Espagnols, le low-cost est avant tout une attitude de consommation intelligente, loin d’être incompatible avec la protection environnementale. Ils figurent parmi les consommateurs les plus « pro low-cost » et disposés à accueillir les futures propositions low-cost quelle qu’en soit leur origine. Cependant, ils disent ne pas avoir confiance en un véhicule vendu moins de 8000 €.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[AllemagneMARCHE AUTOMOBILE Plombe par la hausse de 3 points de TVA en 2007 et 2008 (3,1 millions d’immatriculations en moyenne), le marche automobile s’envole en 2009 avec pres de 3,8 millions d’immatriculations sous l’effet stimulant d’une genereuse prime a la casse de 2 500 €. Avec la fin des primes des septembre 2009, il faut s’attendre a un tres serieux contrecoup en 2010.BUDGET AUTOMOBILE DES MENAGESSur une longue periode, la part achat recule (5,3 % en 1995, 4,8 % en 2008) dans le budget des menages, mais elle reste encore parmi les plus importantes d’Europe, en raison notamment d’une valeur moyenne du vehicule achete plus elevee que la moyenne europeenne.POIDS DES SEGMENTS DE GAMMEHistoriquement, l’Allemagne est un marche de grosses voitures : 25 % des ventes en 2000 correspondaient a l’achat d’une voiture de gamme superieure. Mais une nouvelle tendance se dessine. Sous le coup d’une conjoncture economique difficile et recemment l’effet accelerateur de mesures de soutien a l’achat, le segment de gamme inferieure gagne des parts de marche : 40 % des ventes en 2009.PRIX AUTOMOBILEL’Allemagne est le pays ou les prix de vente automobiles TTC sont les plus eleves en 2008 : jusqu’a 7 % plus chers que la moyenne des six pays couverts. Par ailleurs, les prix y augmentent nettement plus vite que l’inflation, sur tous les segments de gamme.REPRESENTATION LOW-COSTPour les Allemands, pionniers du hard discount, le low-cost repond avant tout aux besoins essentiels en proposant les memes produits mais avec moins de services. Egalement pionniers de la consommation verte, le low-cost ne leur semble pas incompatible avec la protection de l’environnement. Pour autant, ils restent les plus enclins a faire des folies pour l’achat automobile et les moins attires par les vehicules vendus a bas cout.EspagneMARCHE AUTOMOBILE Apres une longue periode d’euphorie et de surchauffe, la bulle du marche automobile a explose avec celle de l’immobilier. Entre 2007 et 2009, le marche aura perdu pres de 40 % de son volume ! La prime a la casse mise en place en mai 2009 aura seulement permis de limiter la degringolade…BUDGET AUTOMOBILE DES MENAGESL’Espagne est le pays ou les menages consacrent la plus faible part de leurs depenses au transport (12 %). Apres une progression de la part achat dans le budget transport jusqu’au debut des annees 2000 (3,8 % en 1995, 4,8 % en 2000) liee au rattrapage de la motorisation des menages, c’est desormais la part utilisation du vehicule qui marque des points au detriment de la part achat.POIDS DES SEGMENTS DE GAMMEL’Espagne s’illustre par un poids preponderant des vehicules de gammes inferieure et surtout moyenne dans les ventes totales (60 %). La structure des ventes par gamme evolue assez peu dans le temps.PRIX AUTOMOBILEEn 2008, le prix des voitures neuves vendues en Espagne reste legerement en dessous de la moyenne des six pays de L’Observatoire (2 a 4 % moins cher).REPRESENTATION LOW-COSTPour les Espagnols, le low-cost est avant tout une attitude de consommation intelligente, loin d’etre incompatible avec la protection environnementale. Ils figurent parmi les consommateurs les plus « pro low-cost » et disposes a accueillir les futures propositions low-cost quelle qu’en soit leur origine. Cependant, ils disent ne pas avoir confiance en un vehicule vendu moins de 8000 €.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[FranceMARCHÉ AUTOMOBILE Le marché automobile français atteindra en 2009 de bons niveaux de vente (2,2 millions) grâce au soutien public. Le marché devrait se maintenir à un niveau proche de 2 millions en 2010 du fait de la prolongation partielle du dispositif de soutien. Attention au contrecoup en 2011 !BUDGET AUTOMOBILE DES MÉNAGESC’est en France que la part utilisation du véhicule pèse le plus dans le budget transport total (près de 9 % en 2008) et la part achat pèse le moins (3,5 % en 2008). Les Français voient en effet dans l’entretien régulier de leur voiture un moyen de réduire dans la durée leurs dépenses automobiles.POIDS DES SEGMENTS DE GAMMEDepuis les années 2000, la part des véhicules de gamme inférieure dans les ventes totales ne cesse de croître. Le phénomène s’est encore accentué avec la mise en place du système de bonus/malus en 2008, année où cette part a dépassé les 50 %. En 2009, la prime à la casse accélère la tendance.PRIX AUTOMOBILELa France occupe, derrière l’Allemagne, la deuxième place des six pays de L’Observatoire en termes de cherté des voitures. En 2008, selon le segment de gamme observé, une voiture y coûte 3 à 5 % de plus que dans la moyenne des six pays couverts.REPRÉSENTATION LOW-COSTLes Français se montrent plus soucieux que leurs voisins quant à la qualité des produits low-cost. Toutefois, ils ne sont plus prêts à faire de folies pour leurs achats automobiles, et un Français sur deux se dit prêt à acheter une voiture à moins de 8 000 €.ItalieMARCHÉ AUTOMOBILE Les niveaux du marché italien ont été élevés dans le passé récent en raison de remises permanentes, d’incessantes primes à la casse, etc. En 2009 encore, la prime à la casse viendra atténuer la chute des ventes (2,115 millions en 2009, soit - 2,2 %). Il est question que cette prime soit prolongée en 2010.BUDGET AUTOMOBILE DES MÉNAGESDepuis dix ans, la part achat dans le budget des ménages est en baisse continue: elle est passée de 4,4 % en 1998 à 3,8 % en 2008. Elle est notamment tirée vers le bas par le poids des véhicules de gamme inférieure sur le marché.POIDS DES SEGMENTS DE GAMMEHistoriquement, l’Italie est un marché de petites voitures, alimenté par l’industrie automobile locale spécialiste des petits gabarits. C’est dans ce pays que la part des véhicules de gamme inférieure est la plus forte (plus de 60 %).PRIX AUTOMOBILELes voitures de gamme inférieure sont vendues globalement 1 % moins cher que dans les autres pays. Mais, sur les autres segments de gamme, les voitures vendues en Italie sont un peu moins compétitives.REPRÉSENTATION LOW-COSTSi les Italiens ne sont pas plus favorables au low-cost que leurs voisins, ils ne sont pas pour autant prêts à faire des folies pour acheter une voiture. Ils restent un peu plus dubitatifs quant à la compatibilité du low-cost avec la protection de l’environnement. Pour eux, le low-cost automobile n’est pas l’affaire de marques spécifiques.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[FranceMARCHE AUTOMOBILE Le marche automobile francais atteindra en 2009 de bons niveaux de vente (2,2 millions) grace au soutien public. Le marche devrait se maintenir a un niveau proche de 2 millions en 2010 du fait de la prolongation partielle du dispositif de soutien. Attention au contrecoup en 2011 !BUDGET AUTOMOBILE DES MENAGESC’est en France que la part utilisation du vehicule pese le plus dans le budget transport total (pres de 9 % en 2008) et la part achat pese le moins (3,5 % en 2008). Les Francais voient en effet dans l’entretien regulier de leur voiture un moyen de reduire dans la duree leurs depenses automobiles.POIDS DES SEGMENTS DE GAMMEDepuis les annees 2000, la part des vehicules de gamme inferieure dans les ventes totales ne cesse de croitre. Le phenomene s’est encore accentue avec la mise en place du systeme de bonus/malus en 2008, annee ou cette part a depasse les 50 %. En 2009, la prime a la casse accelere la tendance.PRIX AUTOMOBILELa France occupe, derriere l’Allemagne, la deuxieme place des six pays de L’Observatoire en termes de cherte des voitures. En 2008, selon le segment de gamme observe, une voiture y coute 3 a 5 % de plus que dans la moyenne des six pays couverts.REPRESENTATION LOW-COSTLes Francais se montrent plus soucieux que leurs voisins quant a la qualite des produits low-cost. Toutefois, ils ne sont plus prets a faire de folies pour leurs achats automobiles, et un Francais sur deux se dit pret a acheter une voiture a moins de 8 000 €.ItalieMARCHE AUTOMOBILE Les niveaux du marche italien ont ete eleves dans le passe recent en raison de remises permanentes, d’incessantes primes a la casse, etc. En 2009 encore, la prime a la casse viendra attenuer la chute des ventes (2,115 millions en 2009, soit - 2,2 %). Il est question que cette prime soit prolongee en 2010.BUDGET AUTOMOBILE DES MENAGESDepuis dix ans, la part achat dans le budget des menages est en baisse continue: elle est passee de 4,4 % en 1998 a 3,8 % en 2008. Elle est notamment tiree vers le bas par le poids des vehicules de gamme inferieure sur le marche.POIDS DES SEGMENTS DE GAMMEHistoriquement, l’Italie est un marche de petites voitures, alimente par l’industrie automobile locale specialiste des petits gabarits. C’est dans ce pays que la part des vehicules de gamme inferieure est la plus forte (plus de 60 %).PRIX AUTOMOBILELes voitures de gamme inferieure sont vendues globalement 1 % moins cher que dans les autres pays. Mais, sur les autres segments de gamme, les voitures vendues en Italie sont un peu moins competitives.REPRESENTATION LOW-COSTSi les Italiens ne sont pas plus favorables au low-cost que leurs voisins, ils ne sont pas pour autant prets a faire des folies pour acheter une voiture. Ils restent un peu plus dubitatifs quant a la compatibilite du low-cost avec la protection de l’environnement. Pour eux, le low-cost automobile n’est pas l’affaire de marques specifiques.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[PortugalMARCHÉ AUTOMOBILE Oscillant autour de 220 000 immatriculations neuves, le marché portugais devrait subir une sévère correction en 2009, avec près de - 35 %.BUDGET AUTOMOBILE DES MÉNAGESÀ l’instar des Espagnols, les Portugais ont vu leur part d’achat automobile croître dans leur budget de consommation, le temps d’un rattrapage du niveau d’équipement automobile. Entre 2000 et 2004, cette part a chuté et stagne depuis.POIDS DES SEGMENTS DE GAMMEÀ la différence des autres pays, le Portugal a connu un recul de la part des véhicules de gamme inférieure dans les ventes totales : en 2000, la structure des ventes entre gamme moyenne et gamme inférieure était équilibrée. Aujourd’hui, la gamme moyenne a pris le dessus.PRIX AUTOMOBILELes prix des voitures vendues au Portugal se situent, tous segments confondus, dans la moyenne des six pays étudiés.REPRÉSENTATION LOW-COSTPour les Portugais, le low-cost est avant tout une attitude de consommation intelligente, et ils figurent parmi les Européens les plus attirés par l’achat automobile low-cost. Ils sont notamment prêts à renoncer au standing pour payer leur voiture moins cher et voient également dans la réparation à bas coût une bonne solution pour réduire leurs dépenses d’utilisation.Royaume-UniMARCHÉ AUTOMOBILE Le marché britannique subit la crise de plein fouet. La prime à la casse mise en place en mai 2009 permettra juste de ne pas aggraver la chute des ventes entamée en 2008, qui a conduit le marché à sa pire performance depuis 1993.BUDGET AUTOMOBILE DES MÉNAGESLes Britanniques sont ceux qui allouent la plus grosse part de leur budget au transport (près de 15,5 %). Ils s’illustrent par une part importante attribuée aux dépenses en services de transport (4,1 %), la capitale étant particulièrement bien desservie par les transports en commun.POIDS DES SEGMENTS DE GAMMELe Royaume-Uni est situé juste derrière l’Allemagne en termes de poids relatif du segment supérieur dans les ventes totales (14 % en 2008). On observe toutefois une notable progression des véhicules de gamme inférieure, qui pèsent près de 40 % en 2009.PRIX AUTOMOBILEEn 2008, les prix automobiles au Royaume-Uni sont passés en dessous de la moyenne des six pays couverts.REPRÉSENTATION LOW-COSTSi les Britanniques se montrent plus soucieux que leurs voisins quant à la qualité des produits low-cost en général et à leur compatibilité avec la protection environnementale, ils figurent parmi les plus « pro low-cost » en termes d’intention d’achat. Pour eux, le low-cost est l’affaire de marques bien spécifiques. Ils sont favorables aux réseaux de réparation à bas coût et voient l’achat par Internet comme un bon moyen de faire des économies à l’achat.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[PortugalMARCHE AUTOMOBILE Oscillant autour de 220 000 immatriculations neuves, le marche portugais devrait subir une severe correction en 2009, avec pres de - 35 %.BUDGET AUTOMOBILE DES MENAGESA l’instar des Espagnols, les Portugais ont vu leur part d’achat automobile croitre dans leur budget de consommation, le temps d’un rattrapage du niveau d’equipement automobile. Entre 2000 et 2004, cette part a chute et stagne depuis.POIDS DES SEGMENTS DE GAMMEA la difference des autres pays, le Portugal a connu un recul de la part des vehicules de gamme inferieure dans les ventes totales : en 2000, la structure des ventes entre gamme moyenne et gamme inferieure etait equilibree. Aujourd’hui, la gamme moyenne a pris le dessus.PRIX AUTOMOBILELes prix des voitures vendues au Portugal se situent, tous segments confondus, dans la moyenne des six pays etudies.REPRESENTATION LOW-COSTPour les Portugais, le low-cost est avant tout une attitude de consommation intelligente, et ils figurent parmi les Europeens les plus attires par l’achat automobile low-cost. Ils sont notamment prets a renoncer au standing pour payer leur voiture moins cher et voient egalement dans la reparation a bas cout une bonne solution pour reduire leurs depenses d’utilisation.Royaume-UniMARCHE AUTOMOBILE Le marche britannique subit la crise de plein fouet. La prime a la casse mise en place en mai 2009 permettra juste de ne pas aggraver la chute des ventes entamee en 2008, qui a conduit le marche a sa pire performance depuis 1993.BUDGET AUTOMOBILE DES MENAGESLes Britanniques sont ceux qui allouent la plus grosse part de leur budget au transport (pres de 15,5 %). Ils s’illustrent par une part importante attribuee aux depenses en services de transport (4,1 %), la capitale etant particulierement bien desservie par les transports en commun.POIDS DES SEGMENTS DE GAMMELe Royaume-Uni est situe juste derriere l’Allemagne en termes de poids relatif du segment superieur dans les ventes totales (14 % en 2008). On observe toutefois une notable progression des vehicules de gamme inferieure, qui pesent pres de 40 % en 2009.PRIX AUTOMOBILEEn 2008, les prix automobiles au Royaume-Uni sont passes en dessous de la moyenne des six pays couverts.REPRESENTATION LOW-COSTSi les Britanniques se montrent plus soucieux que leurs voisins quant a la qualite des produits low-cost en general et a leur compatibilite avec la protection environnementale, ils figurent parmi les plus « pro low-cost » en termes d’intention d’achat. Pour eux, le low-cost est l’affaire de marques bien specifiques. Ils sont favorables aux reseaux de reparation a bas cout et voient l’achat par Internet comme un bon moyen de faire des economies a l’achat.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Le marché du véhicule particulier neuf dans les grands pays du mondeLe marché du véhicule particulier neuf, VPNEn millions d’immatriculations2007 France Italie Espagne Portugal Belgique/Luxembourg Royaume-Uni Allemagne Pays-Bas Pologne République tchèque Slovaquie Hongrie Total 13 pays Europe (1) Japon États-Unis (2) Chine Brésil Russie 2 064 543 2 493 040 1 614 835 201 816 576 332 2 404 007 3 148 163 505 540 293 305 174 456 59 700 171 661 13 707 398 15 573 555 4 398 900 16 156 558 5 312 000 1 949 500 2 380 300 2008 2 050 283 2 162 000 1 161 176 213 386 588 792 2 131 795 3 090 100 499 983 320 040 182 554 70 040 153 278 12 623 427 14 331 779 4 229 400 13 249 402 5 706 600 2 184 600 2 809 000 2009* 2 200 000 2 115 000 970 000 160 000 505 000 1 930 000 3 780 000 395 000 325 000 195 000 80 000 65 000 12 720 000 14 150 000 3 825 000 10 250 000 8 200 000 2 335 000 1 375 000 Variation 2008/2009 7,3 % - 2,2 % - 16,5 % - 25,0 % - 14,2 % - 9,5 % 22,3 % - 21,0 % 1,5 % 6,8 % 14,2 % - 57,6 % 0,8 % - 1,3 % - 9,6 % - 22,6 % 43,7 % 6,9 % - 51,1 % 2010* 2 000 000 2 100 000 935 000 184 000 525 000 1 795 000 2 750 000 410 000 265 000 187 000 69 000 60 000 11 280 000 12 855 000 3 915 000 11 250 000 8 600 000 2 430 000 1 450 000 Variation 2009/2010 - 9,1 % - 0,7 % - 3,6 % 15,0 % 4,0 % - 7,0 % - 27,2 % 3,8 % - 18,5 % - 4,1 % - 13,8 % - 7,7 % - 11,3 % - 9,2 % 2,4 % 9,8 % 4,9 % 4,1 % 5,5 %Sources : ACEA, CCFA, Insee, L’Observatoire Cetelem. * Estimations L’Observatoire Cetelem. (1) Europe 27 (hors Norvège, Suisse et Islande). (2) Y compris Light Trucks.Immatriculations de véhicules particuliers neufs en Europe* en 2009En %14 %Autres15 %France3%Pays-Bas4%Belgique/Luxembourg15 %Italie14 %Royaume-Uni7%Espagne2%Pologne26 %AllemagneTotal Europe* 14 150 000Sources : ACEA, CCFA, BNP Paribas, Cetelem, Jama. * Europe 27 (hors Norvège, Suisse et Islande).]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Le marche du vehicule particulier neuf dans les grands pays du mondeLe marche du vehicule particulier neuf, VPNEn millions d’immatriculations2007 France Italie Espagne Portugal Belgique/Luxembourg Royaume-Uni Allemagne Pays-Bas Pologne Republique tcheque Slovaquie Hongrie Total 13 pays Europe (1) Japon Etats-Unis (2) Chine Bresil Russie 2 064 543 2 493 040 1 614 835 201 816 576 332 2 404 007 3 148 163 505 540 293 305 174 456 59 700 171 661 13 707 398 15 573 555 4 398 900 16 156 558 5 312 000 1 949 500 2 380 300 2008 2 050 283 2 162 000 1 161 176 213 386 588 792 2 131 795 3 090 100 499 983 320 040 182 554 70 040 153 278 12 623 427 14 331 779 4 229 400 13 249 402 5 706 600 2 184 600 2 809 000 2009* 2 200 000 2 115 000 970 000 160 000 505 000 1 930 000 3 780 000 395 000 325 000 195 000 80 000 65 000 12 720 000 14 150 000 3 825 000 10 250 000 8 200 000 2 335 000 1 375 000 Variation 2008/2009 7,3 % - 2,2 % - 16,5 % - 25,0 % - 14,2 % - 9,5 % 22,3 % - 21,0 % 1,5 % 6,8 % 14,2 % - 57,6 % 0,8 % - 1,3 % - 9,6 % - 22,6 % 43,7 % 6,9 % - 51,1 % 2010* 2 000 000 2 100 000 935 000 184 000 525 000 1 795 000 2 750 000 410 000 265 000 187 000 69 000 60 000 11 280 000 12 855 000 3 915 000 11 250 000 8 600 000 2 430 000 1 450 000 Variation 2009/2010 - 9,1 % - 0,7 % - 3,6 % 15,0 % 4,0 % - 7,0 % - 27,2 % 3,8 % - 18,5 % - 4,1 % - 13,8 % - 7,7 % - 11,3 % - 9,2 % 2,4 % 9,8 % 4,9 % 4,1 % 5,5 %Sources : ACEA, CCFA, Insee, L’Observatoire Cetelem. * Estimations L’Observatoire Cetelem. (1) Europe 27 (hors Norvege, Suisse et Islande). (2) Y compris Light Trucks.Immatriculations de vehicules particuliers neufs en Europe* en 2009En %14 %Autres15 %France3%Pays-Bas4%Belgique/Luxembourg15 %Italie14 %Royaume-Uni7%Espagne2%Pologne26 %AllemagneTotal Europe* 14 150 000Sources : ACEA, CCFA, BNP Paribas, Cetelem, Jama. * Europe 27 (hors Norvege, Suisse et Islande).]]></basicChars>
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	<page id="61">
		<raw><![CDATA[Le taux d’achat des ménages sur six paysLe calcul est effectué en prenant strictement les immatriculations à destination des ménagesImmatriculations totales VPN en 2009 France Italie Espagne Portugal Allemagne Royaume-Uni Total 2 200 000 2 115 000 970 000 160 000 3 780 000 1 930 000 11 155 000 Part des particuliers Part des sociétés Immatriculations particuliers Nombre de ménages Taux d’achat des ménages67 % 76 % 61 % 55 % 60 % 47 % 61 %33 % 24 % 39 % 45 % 40 % 53 % 39 %1 474 000 1 607 400 591 700 88 000 2 268 000 907 100 6 936 20026 734 000 23 902 000 16 226 000 3 852 000 39 291 000 26 649 000 136 654 0005,5 % 6,7 % 3,7 % 2,3 % 5,8 % 3,4 % 5,1 %Sources : ACEA, CCFA, L’Observatoire Cetelem.LE TOP 3 des immatriculations de VPN par ménage en 2009Allemagne 5,8 %213Italie 6,7 % France 5,5 %]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Le taux d’achat des menages sur six paysLe calcul est effectue en prenant strictement les immatriculations a destination des menagesImmatriculations totales VPN en 2009 France Italie Espagne Portugal Allemagne Royaume-Uni Total 2 200 000 2 115 000 970 000 160 000 3 780 000 1 930 000 11 155 000 Part des particuliers Part des societes Immatriculations particuliers Nombre de menages Taux d’achat des menages67 % 76 % 61 % 55 % 60 % 47 % 61 %33 % 24 % 39 % 45 % 40 % 53 % 39 %1 474 000 1 607 400 591 700 88 000 2 268 000 907 100 6 936 20026 734 000 23 902 000 16 226 000 3 852 000 39 291 000 26 649 000 136 654 0005,5 % 6,7 % 3,7 % 2,3 % 5,8 % 3,4 % 5,1 %Sources : ACEA, CCFA, L’Observatoire Cetelem.LE TOP 3 des immatriculations de VPN par menage en 2009Allemagne 5,8 %213Italie 6,7 % France 5,5 %]]></basicChars>
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	<page id="62">
		<raw><![CDATA[Les principales marques en EuropePart de marché en Europe* janvier-septembre 2008 en % Volkswagen Ford Renault Fiat Opel Peugeot Citroën Mercedes/Smart Toyota BMW/Mini Audi Skoda Nissan Seat Hyundai Honda Suzuki Kia Dacia Mazda Volvo Chevrolet Mitsubishi Lancia Alfa Romeo Land Rover Saab Jaguar ChryslerSource : ACEA.Part de marché en Europe* janvier-septembre 2009 en % 11,1 % 9,1 % 7,8 % 7,4 % 7,2 % 7,0 % 6,3 % 5,3 % 4,7 % 4,3 % 3,9 % 3,0 % 2,5 % 2,0 % 2,2 % 1,6 % 1,6 % 1,6 % 1,5 % 1,4 % 1,2 % 1,2 % 0,8 % 0,7 % 0,7 % 0,4 % 0,2 % 0,2 % 0,1 %LE TOP 3 des marques en EuropePart de marché sur les neuf premiers mois 200910,1 % 8,6 % 8,4 % 7,0 % 7,6 % 7,0 % 6,1 % 6,1 % 5,0 % 4,8 % 3,7 % 2,8 % 2,4 % 2,0 % 1,6 % 1,6 % 1,5 % 1,4 % 1,1 % 1,5 % 1,3 % 1,1 % 0,9 % 0,7 % 0,6 % 0,5 % 0,4 % 0,2 % 0,2 %213Ford 9,1 % Volkswagen 11,1 % Renault 7,8 %LE TOP 3 des groupes en EuropePart de marché sur les neuf premiers mois 2009PSA 13,3 %213Groupe VW 20,0 % Groupe Renault 11,1 %** Renault + Nissan + Dacia.Immatriculations par tranche d’émission de CO2Part dans les ventes totales VPN en %2004 2007 2009 2004 2007 2009 2004 2007 2009 2004 2007 2009 2004 2007 2009 2004 2007 2009Allemagne ➤52 % 52 % 32 % 30 % 32 % 24 % 27 % 24 % 12 % 23 % 22 % 13 % 17 % 17 % 12 % 50 % 43 % 33 % 43 %45 % 44 % 56 % 60 % 59 % 56 % 58 % 57 % 60 % 59 % 62 % 69 % 69 % 68 % 47 % 51 % 53 % 45 %3% 4% 12 % 10 % 9% 20 % 15 % 19 % 17 % 19 %Espagne ➤France ➤Italie ➤25 % 14 % 14 % 20 % 3% 6% 14 %Portugal ➤Royaume-Uni ➤&amp;gt; 160 g CO2/km 120-160 g CO2/km &amp;lt; 120 g CO2/km]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Les principales marques en EuropePart de marche en Europe* janvier-septembre 2008 en % Volkswagen Ford Renault Fiat Opel Peugeot Citroen Mercedes/Smart Toyota BMW/Mini Audi Skoda Nissan Seat Hyundai Honda Suzuki Kia Dacia Mazda Volvo Chevrolet Mitsubishi Lancia Alfa Romeo Land Rover Saab Jaguar ChryslerSource : ACEA.Part de marche en Europe* janvier-septembre 2009 en % 11,1 % 9,1 % 7,8 % 7,4 % 7,2 % 7,0 % 6,3 % 5,3 % 4,7 % 4,3 % 3,9 % 3,0 % 2,5 % 2,0 % 2,2 % 1,6 % 1,6 % 1,6 % 1,5 % 1,4 % 1,2 % 1,2 % 0,8 % 0,7 % 0,7 % 0,4 % 0,2 % 0,2 % 0,1 %LE TOP 3 des marques en EuropePart de marche sur les neuf premiers mois 200910,1 % 8,6 % 8,4 % 7,0 % 7,6 % 7,0 % 6,1 % 6,1 % 5,0 % 4,8 % 3,7 % 2,8 % 2,4 % 2,0 % 1,6 % 1,6 % 1,5 % 1,4 % 1,1 % 1,5 % 1,3 % 1,1 % 0,9 % 0,7 % 0,6 % 0,5 % 0,4 % 0,2 % 0,2 %213Ford 9,1 % Volkswagen 11,1 % Renault 7,8 %LE TOP 3 des groupes en EuropePart de marche sur les neuf premiers mois 2009PSA 13,3 %213Groupe VW 20,0 % Groupe Renault 11,1 %** Renault + Nissan + Dacia.Immatriculations par tranche d’emission de CO2Part dans les ventes totales VPN en %2004 2007 2009 2004 2007 2009 2004 2007 2009 2004 2007 2009 2004 2007 2009 2004 2007 2009Allemagne ➤52 % 52 % 32 % 30 % 32 % 24 % 27 % 24 % 12 % 23 % 22 % 13 % 17 % 17 % 12 % 50 % 43 % 33 % 43 %45 % 44 % 56 % 60 % 59 % 56 % 58 % 57 % 60 % 59 % 62 % 69 % 69 % 68 % 47 % 51 % 53 % 45 %3% 4% 12 % 10 % 9% 20 % 15 % 19 % 17 % 19 %Espagne ➤France ➤Italie ➤25 % 14 % 14 % 20 % 3% 6% 14 %Portugal ➤Royaume-Uni ➤&amp;gt; 160 g CO2/km 120-160 g CO2/km &amp;lt; 120 g CO2/km]]></basicChars>
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	<page id="63">
		<raw><![CDATA[Le marché de l’automobile en FranceLe marché du véhicule neuf en FranceEn nombre d’immatriculations2005 VPN - Véhicule particulier neuf VUL - Véhicule utilitaire légerSource : CCFA. * Estimation et prévisions de L’Observatoire Cetelem.2006 2 000 549 440 0002007 2 064 543 461 4622008 2 050 289 460 2752009* 2 200 000 360 0002 067 818 420 125La structure du marché du véhicule particulier neuf en FranceEn %33 %Sociétés42 %Sociétés32 %Sociétés67 %Particuliers58 %Particuliers68 %Particuliers1998* Estimation de L’Observatoire Cetelem.20062009*La part de marché des marques françaises dans l’Hexagone sur le marché des VPNEn %2005 ➤ 2006 ➤ 2007 ➤ 2008 ➤ 2009 ➤Source : BIPE d’après CCFA.56 % 54 % 52 % 53 % 54 %Le marché du véhicule d’occasion en FranceEn nombre d’immatriculations10 premiers mois 2009 VO (1) moins d’un an VO(1)2009/2008 en % - 17,4 % 1,0 % - 5,2 % - 4,4 %2009*(estimation) 370 000 1 570 000 3 260 000 5 200 000314 000 1 335 000 2 740 000 4 390 000un à cinq ansVO (1) plus de cinq ans Total VO (1)Source : L’Argus de l’automobile. * Estimation de L’Observatoire Cetelem. (1) Véhicules d’occasion.La structure du marché du véhicule d’occasion en France en 2009*En %7%VO (1) de moins d’un an30 %VO (1) de un à cinq ans63 %VO (1) de plus de cinq ans* Estimation de L’Observatoire Cetelem. (1) Véhicules d’occasion.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Le marche de l’automobile en FranceLe marche du vehicule neuf en FranceEn nombre d’immatriculations2005 VPN - Vehicule particulier neuf VUL - Vehicule utilitaire legerSource : CCFA. * Estimation et previsions de L’Observatoire Cetelem.2006 2 000 549 440 0002007 2 064 543 461 4622008 2 050 289 460 2752009* 2 200 000 360 0002 067 818 420 125La structure du marche du vehicule particulier neuf en FranceEn %33 %Societes42 %Societes32 %Societes67 %Particuliers58 %Particuliers68 %Particuliers1998* Estimation de L’Observatoire Cetelem.20062009*La part de marche des marques francaises dans l’Hexagone sur le marche des VPNEn %2005 ➤ 2006 ➤ 2007 ➤ 2008 ➤ 2009 ➤Source : BIPE d’apres CCFA.56 % 54 % 52 % 53 % 54 %Le marche du vehicule d’occasion en FranceEn nombre d’immatriculations10 premiers mois 2009 VO (1) moins d’un an VO(1)2009/2008 en % - 17,4 % 1,0 % - 5,2 % - 4,4 %2009*(estimation) 370 000 1 570 000 3 260 000 5 200 000314 000 1 335 000 2 740 000 4 390 000un a cinq ansVO (1) plus de cinq ans Total VO (1)Source : L’Argus de l’automobile. * Estimation de L’Observatoire Cetelem. (1) Vehicules d’occasion.La structure du marche du vehicule d’occasion en France en 2009*En %7%VO (1) de moins d’un an30 %VO (1) de un a cinq ans63 %VO (1) de plus de cinq ans* Estimation de L’Observatoire Cetelem. (1) Vehicules d’occasion.]]></basicChars>
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	<page id="64">
		<raw><![CDATA[Le marché du véhicule particulier neuf par département en 2009Consommation par département et par régionDÉPARTEMENTS 09 12 16 17 19 24 31 32 33 40 46 47 64 65 81 82 14 22 29 35 44 49 50 53 ARIÈGE AVEYRON CHARENTE CHARENTE-MARITIME CORRÈZE DORDOGNE HAUTE-GARONNE GERS GIRONDE LANDES LOT LOT-ET-GARONNE PYRÉNÉES-ATLANTIQUES HAUTES-PYRÉNÉES TARN TARN-ET-GARONNE CALVADOS CÔTES-D’ARMOR FINISTÈRE ILLE-ET-VILAINE LOIRE-ATLANTIQUE MAINE-ET-LOIRE MANCHE MAYENNE Nombre de ménages 2009 (1) 65 326 120 622 154 035 279 011 108 284 177 588 551 709 78 747 640 357 157 175 78 243 143 796 288 965 102 477 157 929 95 274 3 199 538 295 435 257 316 401 604 417 692 547 344 330 448 213 284 127 966 314 346 128 725 240 577 153 078 259 250 3 687 065 222 391 240 751 1 055 915 316 748 586 867 537 075 235 250 3 194 997 68 088 59 550 516 501 150 758 847 413 123 723 305 155 477 024 33 591 204 518 456 529 232 601 3 475 451 Nombre d’immatriculations 2009 (estimation) (2) 4 562 7 580 9 659 19 764 8 281 11 188 42 131 5 543 45 546 12 661 4 785 9 442 22 477 7 027 12 030 6 178 228 854 21 985 18 853 30 003 28 601 40 551 17 862 12 987 7 086 22 165 7 784 16 106 9 054 17 387 250 424 20 526 18 251 87 812 113 874 48 698 94 326 18 669 402 156 5 087 4 461 41 211 11 248 68 272 27 983 22 336 34 105 2 263 14 696 37 515 18 928 288 105 Immatriculations VPN par ménage en 2009 en % (3) 6,98 6,28 6,27 7,08 7,65 6,30 7,64 7,04 7,11 8,06 6,11 6,57 7,78 6,86 7,62 6,48 7,15 7,44 7,33 7,47 6,85 7,41 5,41 6,09 5,54 7,05 6,05 6,69 5,91 6,71 6,79 9,23 7,58 8,32 35,95 8,30 17,56 7,94 12,59 7,47 7,49 7,98 7,46 8,06 22,62 7,32 7,15 6,74 7,19 8,22 8,14 8,29SUD-OUEST56 MORBIHAN 61 ORNE 72 SARTHE 79 DEUX-SÈVRES 85 VENDÉE OUEST 02 AISNE 27 EURE 59 NORD 60 OISE** 62 PAS-DE-CALAIS 76 SEINE-MARITIME** 80 SOMME NORD** 04 05 06 11 13 20 30 34 48 66 83 84 ALPES-DE-HAUTE-PROVENCE HAUTES-ALPES ALPES-MARITIMES AUDE BOUCHES-DU-RHÔNE CORSE GARD HÉRAULT LOZÈRE PYRÉNÉES-ORIENTALES VAR VAUCLUSESUD-EST]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Le marche du vehicule particulier neuf par departement en 2009Consommation par departement et par regionDEPARTEMENTS 09 12 16 17 19 24 31 32 33 40 46 47 64 65 81 82 14 22 29 35 44 49 50 53 ARIEGE AVEYRON CHARENTE CHARENTE-MARITIME CORREZE DORDOGNE HAUTE-GARONNE GERS GIRONDE LANDES LOT LOT-ET-GARONNE PYRENEES-ATLANTIQUES HAUTES-PYRENEES TARN TARN-ET-GARONNE CALVADOS COTES-D’ARMOR FINISTERE ILLE-ET-VILAINE LOIRE-ATLANTIQUE MAINE-ET-LOIRE MANCHE MAYENNE Nombre de menages 2009 (1) 65 326 120 622 154 035 279 011 108 284 177 588 551 709 78 747 640 357 157 175 78 243 143 796 288 965 102 477 157 929 95 274 3 199 538 295 435 257 316 401 604 417 692 547 344 330 448 213 284 127 966 314 346 128 725 240 577 153 078 259 250 3 687 065 222 391 240 751 1 055 915 316 748 586 867 537 075 235 250 3 194 997 68 088 59 550 516 501 150 758 847 413 123 723 305 155 477 024 33 591 204 518 456 529 232 601 3 475 451 Nombre d’immatriculations 2009 (estimation) (2) 4 562 7 580 9 659 19 764 8 281 11 188 42 131 5 543 45 546 12 661 4 785 9 442 22 477 7 027 12 030 6 178 228 854 21 985 18 853 30 003 28 601 40 551 17 862 12 987 7 086 22 165 7 784 16 106 9 054 17 387 250 424 20 526 18 251 87 812 113 874 48 698 94 326 18 669 402 156 5 087 4 461 41 211 11 248 68 272 27 983 22 336 34 105 2 263 14 696 37 515 18 928 288 105 Immatriculations VPN par menage en 2009 en % (3) 6,98 6,28 6,27 7,08 7,65 6,30 7,64 7,04 7,11 8,06 6,11 6,57 7,78 6,86 7,62 6,48 7,15 7,44 7,33 7,47 6,85 7,41 5,41 6,09 5,54 7,05 6,05 6,69 5,91 6,71 6,79 9,23 7,58 8,32 35,95 8,30 17,56 7,94 12,59 7,47 7,49 7,98 7,46 8,06 22,62 7,32 7,15 6,74 7,19 8,22 8,14 8,29SUD-OUEST56 MORBIHAN 61 ORNE 72 SARTHE 79 DEUX-SEVRES 85 VENDEE OUEST 02 AISNE 27 EURE 59 NORD 60 OISE** 62 PAS-DE-CALAIS 76 SEINE-MARITIME** 80 SOMME NORD** 04 05 06 11 13 20 30 34 48 66 83 84 ALPES-DE-HAUTE-PROVENCE HAUTES-ALPES ALPES-MARITIMES AUDE BOUCHES-DU-RHONE CORSE GARD HERAULT LOZERE PYRENEES-ORIENTALES VAR VAUCLUSESUD-EST]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[DÉPARTEMENTS 08 10 25 39 51 52 54 55 57 67 68 70 88 90 EST 18 21 23 28 36 37 41 45 58 71 CHER CÔTE-D’OR CREUSE EURE-ET-LOIR INDRE INDRE-ET-LOIRE LOIR-ET-CHER LOIRET NIÈVRE SAÔNE-ET-LOIRE ARDENNES AUBE DOUBS JURA MARNE HAUTE-MARNE MEURTHE-ET-MOSELLE MEUSE MOSELLE BAS-RHIN HAUT-RHIN HAUTE-SAÔNE VOSGES BELFORTNombre de ménages 2009 (1) 120 999 129 985 228 947 112 616 247 249 81 377 317 046 82 257 433 565 464 026 315 650 100 098 166 110 61 688 2 861 613 139 078 231 727 56 613 177 529 104 323 259 491 144 635 283 817 103 182 244 447 188 823 169 555 151 214 2 254 434 238 914 159 044 133 942 66 796 202 493 505 446 321 731 94 943 285 935 743 964 181 908 309 855 3 244 971 1 171 846 520 801 564 402 474 723 693 284 577 722 542 223 451 494 4 996 495 26 914 564Nombre d’immatriculations 2009 (estimation) (2) 9 505 8 931 27 818 8 672 21 737 5 525 27 169 5 910 38 121 36 576 28 974 8 064 12 720 5 713 245 435 9 227 18 474 3 223 14 851 5 766 16 464 9 735 21 758 7 015 17 115 10 965 11 488 10 829 156 910 18 703 9 964 9 298 4 519 15 736 37 468 22 186 6 568 19 238 58 862 16 170 29 049 247 761 57 000 45 733 71 753 41 913 69 469 27 828 32 791 33 868 380 355 2 200 000Immatriculations VPN par ménage en 2009 en % (3) 7,86 6,87 12,15 7,70 8,79 6,79 8,57 7,18 8,79 7,88 9,18 8,06 7,66 9,26 8,58 6,63 7,97 5,69 8,37 5,53 6,34 6,73 7,67 6,80 7,00 5,81 6,78 7,16 6,96 7,83 6,27 6,94 6,76 7,77 7,41 6,90 6,92 6,73 7,91 8,89 9,38 7,64 4,86 8,78 12,71 8,83 10,02 4,82 6,05 7,50 7,61 8,1786 VIENNE 87 HAUTE-VIENNE 89 YONNE CENTRE 01 AIN 03 ALLIER 07 ARDÈCHE 15 CANTAL 26 DRÔME 38 ISÈRE 42 LOIRE 43 HAUTE-LOIRE 63 PUY-DE-DÔME 69 RHÔNE 73 74 75 77 78 91 92 93 94 95 SAVOIE HAUTE-SAVOIE PARIS SEINE-ET-MARNE YVELINES ESSONNE HAUTS-DE-SEINE SEINE-SAINT-DENIS VAL-DE-MARNE VAL-D’OISECENTRE-ESTILE-DE-FRANCE TOTAL MÉTROPOLE** Particularité des départements 60 et 76 avec les flottes des loueurs. (1) Estimation à partir des chiffres des chambres de commerce et d’industrie à fin 2005. (2) Estimation de L’Observatoire Cetelem de l’Automobile. (3) Immatriculations de véhicules particuliers neufs par le nombre de ménages en 2009 (estimation). Source : CCFA, Eurostat.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[DEPARTEMENTS 08 10 25 39 51 52 54 55 57 67 68 70 88 90 EST 18 21 23 28 36 37 41 45 58 71 CHER COTE-D’OR CREUSE EURE-ET-LOIR INDRE INDRE-ET-LOIRE LOIR-ET-CHER LOIRET NIEVRE SAONE-ET-LOIRE ARDENNES AUBE DOUBS JURA MARNE HAUTE-MARNE MEURTHE-ET-MOSELLE MEUSE MOSELLE BAS-RHIN HAUT-RHIN HAUTE-SAONE VOSGES BELFORTNombre de menages 2009 (1) 120 999 129 985 228 947 112 616 247 249 81 377 317 046 82 257 433 565 464 026 315 650 100 098 166 110 61 688 2 861 613 139 078 231 727 56 613 177 529 104 323 259 491 144 635 283 817 103 182 244 447 188 823 169 555 151 214 2 254 434 238 914 159 044 133 942 66 796 202 493 505 446 321 731 94 943 285 935 743 964 181 908 309 855 3 244 971 1 171 846 520 801 564 402 474 723 693 284 577 722 542 223 451 494 4 996 495 26 914 564Nombre d’immatriculations 2009 (estimation) (2) 9 505 8 931 27 818 8 672 21 737 5 525 27 169 5 910 38 121 36 576 28 974 8 064 12 720 5 713 245 435 9 227 18 474 3 223 14 851 5 766 16 464 9 735 21 758 7 015 17 115 10 965 11 488 10 829 156 910 18 703 9 964 9 298 4 519 15 736 37 468 22 186 6 568 19 238 58 862 16 170 29 049 247 761 57 000 45 733 71 753 41 913 69 469 27 828 32 791 33 868 380 355 2 200 000Immatriculations VPN par menage en 2009 en % (3) 7,86 6,87 12,15 7,70 8,79 6,79 8,57 7,18 8,79 7,88 9,18 8,06 7,66 9,26 8,58 6,63 7,97 5,69 8,37 5,53 6,34 6,73 7,67 6,80 7,00 5,81 6,78 7,16 6,96 7,83 6,27 6,94 6,76 7,77 7,41 6,90 6,92 6,73 7,91 8,89 9,38 7,64 4,86 8,78 12,71 8,83 10,02 4,82 6,05 7,50 7,61 8,1786 VIENNE 87 HAUTE-VIENNE 89 YONNE CENTRE 01 AIN 03 ALLIER 07 ARDECHE 15 CANTAL 26 DROME 38 ISERE 42 LOIRE 43 HAUTE-LOIRE 63 PUY-DE-DOME 69 RHONE 73 74 75 77 78 91 92 93 94 95 SAVOIE HAUTE-SAVOIE PARIS SEINE-ET-MARNE YVELINES ESSONNE HAUTS-DE-SEINE SEINE-SAINT-DENIS VAL-DE-MARNE VAL-D’OISECENTRE-ESTILE-DE-FRANCE TOTAL METROPOLE** Particularite des departements 60 et 76 avec les flottes des loueurs. (1) Estimation a partir des chiffres des chambres de commerce et d’industrie a fin 2005. (2) Estimation de L’Observatoire Cetelem de l’Automobile. (3) Immatriculations de vehicules particuliers neufs par le nombre de menages en 2009 (estimation). Source : CCFA, Eurostat.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Le marché du véhicule d’occasion par département en 2009Consommation par département et par régionDÉPARTEMENTS 09 12 16 17 19 24 31 32 33 40 46 47 64 65 81 82 14 22 29 35 44 49 50 53 ARIÈGE AVEYRON CHARENTE CHARENTE-MARITIME CORRÈZE DORDOGNE HAUTE-GARONNE GERS GIRONDE LANDES LOT LOT-ET-GARONNE PYRÉNÉES-ATLANTIQUES HAUTES-PYRÉNÉES TARN TARN-ET-GARONNE CALVADOS CÔTES-D’ARMOR FINISTÈRE ILLE-ET-VILAINE LOIRE-ATLANTIQUE MAINE-ET-LOIRE MANCHE MAYENNE Nombre de ménages 2009 (1) 65 326 120 622 154 035 279 011 108 284 177 588 551 709 78 747 640 357 157 175 78 243 143 796 288 965 102 477 157 929 95 274 3 199 538 295 435 257 316 401 604 417 692 547 344 330 448 213 284 127 966 314 346 128 725 240 577 153 078 259 250 3 687 065 222 391 240 751 1 055 915 316 748 586 867 537 075 235 250 3 194 997 68 088 59 550 516 501 150 758 847 413 123 723 305 155 477 024 33 591 204 518 456 529 232 601 3 475 451 Nombre d’immatriculations 2009 (estimation) (2) 14 864 24 255 33 991 57 974 23 000 39 246 109 408 18 174 132 409 38 234 16 146 32 578 57 283 21 262 35 282 24 813 678 919 60 162 46 112 67 872 73 459 107 192 67 334 45 483 25 488 56 991 25 905 47 199 32 878 57 936 714 012 48 921 56 797 223 399 85 766 125 227 113 491 49 986 703 587 15 193 11 923 88 264 33 972 160 717 30 148 68 623 94 465 6 784 42 304 94 301 53 797 700 491 Immatriculations VPO par ménage en 2009 en % (3) 22,75 20,11 22,07 20,78 21,24 22,10 19,83 23,08 20,68 24,33 20,64 22,66 19,82 20,75 22,34 26,04 21,22 20,36 17,92 16,90 17,59 19,58 20,38 21,33 19,92 18,13 20,12 19,62 21,48 22,35 19,37 22,00 23,59 21,16 27,08 21,34 21,13 21,25 22,02 22,31 20,02 17,09 22,53 18,97 24,37 22,49 19,80 20,20 20,68 20,66 23,13 20,16SUD-OUEST56 MORBIHAN 61 ORNE 72 SARTHE 79 DEUX-SÈVRES 85 VENDÉE OUEST 02 AISNE 27 EURE 59 NORD 60 OISE** 62 PAS-DE-CALAIS 76 SEINE-MARITIME** 80 SOMME NORD** 04 05 06 11 13 20 30 34 48 66 83 84 ALPES-DE-HAUTE-PROVENCE HAUTES-ALPES ALPES-MARITIMES AUDE BOUCHES-DU-RHÔNE CORSE GARD HÉRAULT LOZÈRE PYRÉNÉES-ORIENTALES VAR VAUCLUSESUD-EST]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Le marche du vehicule d’occasion par departement en 2009Consommation par departement et par regionDEPARTEMENTS 09 12 16 17 19 24 31 32 33 40 46 47 64 65 81 82 14 22 29 35 44 49 50 53 ARIEGE AVEYRON CHARENTE CHARENTE-MARITIME CORREZE DORDOGNE HAUTE-GARONNE GERS GIRONDE LANDES LOT LOT-ET-GARONNE PYRENEES-ATLANTIQUES HAUTES-PYRENEES TARN TARN-ET-GARONNE CALVADOS COTES-D’ARMOR FINISTERE ILLE-ET-VILAINE LOIRE-ATLANTIQUE MAINE-ET-LOIRE MANCHE MAYENNE Nombre de menages 2009 (1) 65 326 120 622 154 035 279 011 108 284 177 588 551 709 78 747 640 357 157 175 78 243 143 796 288 965 102 477 157 929 95 274 3 199 538 295 435 257 316 401 604 417 692 547 344 330 448 213 284 127 966 314 346 128 725 240 577 153 078 259 250 3 687 065 222 391 240 751 1 055 915 316 748 586 867 537 075 235 250 3 194 997 68 088 59 550 516 501 150 758 847 413 123 723 305 155 477 024 33 591 204 518 456 529 232 601 3 475 451 Nombre d’immatriculations 2009 (estimation) (2) 14 864 24 255 33 991 57 974 23 000 39 246 109 408 18 174 132 409 38 234 16 146 32 578 57 283 21 262 35 282 24 813 678 919 60 162 46 112 67 872 73 459 107 192 67 334 45 483 25 488 56 991 25 905 47 199 32 878 57 936 714 012 48 921 56 797 223 399 85 766 125 227 113 491 49 986 703 587 15 193 11 923 88 264 33 972 160 717 30 148 68 623 94 465 6 784 42 304 94 301 53 797 700 491 Immatriculations VPO par menage en 2009 en % (3) 22,75 20,11 22,07 20,78 21,24 22,10 19,83 23,08 20,68 24,33 20,64 22,66 19,82 20,75 22,34 26,04 21,22 20,36 17,92 16,90 17,59 19,58 20,38 21,33 19,92 18,13 20,12 19,62 21,48 22,35 19,37 22,00 23,59 21,16 27,08 21,34 21,13 21,25 22,02 22,31 20,02 17,09 22,53 18,97 24,37 22,49 19,80 20,20 20,68 20,66 23,13 20,16SUD-OUEST56 MORBIHAN 61 ORNE 72 SARTHE 79 DEUX-SEVRES 85 VENDEE OUEST 02 AISNE 27 EURE 59 NORD 60 OISE** 62 PAS-DE-CALAIS 76 SEINE-MARITIME** 80 SOMME NORD** 04 05 06 11 13 20 30 34 48 66 83 84 ALPES-DE-HAUTE-PROVENCE HAUTES-ALPES ALPES-MARITIMES AUDE BOUCHES-DU-RHONE CORSE GARD HERAULT LOZERE PYRENEES-ORIENTALES VAR VAUCLUSESUD-EST]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[DÉPARTEMENTS 08 10 25 39 51 52 54 55 57 67 68 70 88 90 EST 18 21 23 28 36 37 41 45 58 71 CHER CÔTE-D’OR CREUSE EURE-ET-LOIR INDRE INDRE-ET-LOIRE LOIR-ET-CHER LOIRET NIÈVRE SAÔNE-ET-LOIRE ARDENNES AUBE DOUBS JURA MARNE HAUTE-MARNE MEURTHE-ET-MOSELLE MEUSE MOSELLE BAS-RHIN HAUT-RHIN HAUTE-SAÔNE VOSGES BELFORTNombre de ménages 2009 (1) 120 999 129 985 228 947 112 616 247 249 81 377 317 046 82 257 433 565 464 026 315 650 100 098 166 110 61 688 2 861 613 139 078 231 727 56 613 177 529 104 323 259 491 144 635 283 817 103 182 244 447 188 823 169 555 151 214 2 254 434 238 914 159 044 133 942 66 796 202 493 505 446 321 731 94 943 285 935 743 964 181 908 309 855 3 244 971 1 171 846 520 801 564 402 474 723 693 284 577 722 542 223 451 494 4 996 495 26 914 564Nombre d’immatriculations 2009 (estimation) (2) 25 574 26 927 50 159 24 839 46 163 17 039 64 422 17 688 98 487 88 328 64 843 22 710 35 500 12 603 595 284 28 703 42 996 10 674 38 912 20 566 49 235 32 966 60 568 18 623 48 805 36 646 33 025 31 487 453 206 53 495 29 666 28 696 12 874 44 528 103 539 67 165 19 798 56 916 130 796 34 744 65 126 647 343 68 533 105 376 98 882 89 195 79 393 96 218 80 542 89 019 707 158 5 200 000Immatriculations VPO par ménage en 2009 en % (3) 21,14 20,72 21,91 22,06 18,67 20,94 20,32 21,50 22,72 19,04 20,54 22,69 21,37 20,43 20,80 20,64 18,55 18,85 21,92 19,71 18,97 22,79 21,34 18,05 19,97 19,41 19,48 20,82 20,10 22,39 18,65 21,42 19,27 21,99 20,48 20,88 20,85 19,91 17,58 19,10 21,02 19,95 5,85 20,23 17,52 18,79 11,45 16,65 14,85 19,72 14,15 19,3286 VIENNE 87 HAUTE-VIENNE 89 YONNE CENTRE 01 AIN 03 ALLIER 07 ARDÈCHE 15 CANTAL 26 DRÔME 38 ISÈRE 42 LOIRE 43 HAUTE-LOIRE 63 PUY-DE-DÔME 69 RHÔNE 73 74 75 77 78 91 92 93 94 95 SAVOIE HAUTE-SAVOIE PARIS SEINE-ET-MARNE YVELINES ESSONNE HAUTS-DE-SEINE SEINE-SAINT-DENIS VAL-DE-MARNE VAL-D’OISECENTRE-ESTILE-DE-FRANCE TOTAL MÉTROPOLE** Particularité des départements 60 et 76 avec les flottes des loueurs. (1) Estimation à partir des chiffres des chambres de commerce et d’industrie à fin 2005. (2) Estimation de L’Observatoire Cetelem de l’Automobile. (3) Immatriculations de véhicules particuliers neufs par le nombre de ménages en 2009 (estimation). Source : CCFA, Eurostat.]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[DEPARTEMENTS 08 10 25 39 51 52 54 55 57 67 68 70 88 90 EST 18 21 23 28 36 37 41 45 58 71 CHER COTE-D’OR CREUSE EURE-ET-LOIR INDRE INDRE-ET-LOIRE LOIR-ET-CHER LOIRET NIEVRE SAONE-ET-LOIRE ARDENNES AUBE DOUBS JURA MARNE HAUTE-MARNE MEURTHE-ET-MOSELLE MEUSE MOSELLE BAS-RHIN HAUT-RHIN HAUTE-SAONE VOSGES BELFORTNombre de menages 2009 (1) 120 999 129 985 228 947 112 616 247 249 81 377 317 046 82 257 433 565 464 026 315 650 100 098 166 110 61 688 2 861 613 139 078 231 727 56 613 177 529 104 323 259 491 144 635 283 817 103 182 244 447 188 823 169 555 151 214 2 254 434 238 914 159 044 133 942 66 796 202 493 505 446 321 731 94 943 285 935 743 964 181 908 309 855 3 244 971 1 171 846 520 801 564 402 474 723 693 284 577 722 542 223 451 494 4 996 495 26 914 564Nombre d’immatriculations 2009 (estimation) (2) 25 574 26 927 50 159 24 839 46 163 17 039 64 422 17 688 98 487 88 328 64 843 22 710 35 500 12 603 595 284 28 703 42 996 10 674 38 912 20 566 49 235 32 966 60 568 18 623 48 805 36 646 33 025 31 487 453 206 53 495 29 666 28 696 12 874 44 528 103 539 67 165 19 798 56 916 130 796 34 744 65 126 647 343 68 533 105 376 98 882 89 195 79 393 96 218 80 542 89 019 707 158 5 200 000Immatriculations VPO par menage en 2009 en % (3) 21,14 20,72 21,91 22,06 18,67 20,94 20,32 21,50 22,72 19,04 20,54 22,69 21,37 20,43 20,80 20,64 18,55 18,85 21,92 19,71 18,97 22,79 21,34 18,05 19,97 19,41 19,48 20,82 20,10 22,39 18,65 21,42 19,27 21,99 20,48 20,88 20,85 19,91 17,58 19,10 21,02 19,95 5,85 20,23 17,52 18,79 11,45 16,65 14,85 19,72 14,15 19,3286 VIENNE 87 HAUTE-VIENNE 89 YONNE CENTRE 01 AIN 03 ALLIER 07 ARDECHE 15 CANTAL 26 DROME 38 ISERE 42 LOIRE 43 HAUTE-LOIRE 63 PUY-DE-DOME 69 RHONE 73 74 75 77 78 91 92 93 94 95 SAVOIE HAUTE-SAVOIE PARIS SEINE-ET-MARNE YVELINES ESSONNE HAUTS-DE-SEINE SEINE-SAINT-DENIS VAL-DE-MARNE VAL-D’OISECENTRE-ESTILE-DE-FRANCE TOTAL METROPOLE** Particularite des departements 60 et 76 avec les flottes des loueurs. (1) Estimation a partir des chiffres des chambres de commerce et d’industrie a fin 2005. (2) Estimation de L’Observatoire Cetelem de l’Automobile. (3) Immatriculations de vehicules particuliers neufs par le nombre de menages en 2009 (estimation). Source : CCFA, Eurostat.]]></basicChars>
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		<raw><![CDATA[Pour toute information : Flavien Neuvy, flavien.neuvy@cetelem.fr Pascal Roussarie, pascal.roussarie@cetelem.fr Fax : 00 33 1 46 39 99 43 www.observatoirecetelem.comCe document a été imprimé avec des encres végétales sur un papier dont la pâte est issue d’arbres provenant de forêts gérées durablement.Conception et réalisation :Cetelem – Marque, Communication et Publicité Immeuble « Le Sémaphore » – 54, quai Michelet 92595 Levallois-Perret Cedex – France– 9268 – Impression : Imprimerie PPA/Mahé – 100 58 544]]></raw>
		<basicChars><![CDATA[Pour toute information : Flavien Neuvy, flavien.neuvy@cetelem.fr Pascal Roussarie, pascal.roussarie@cetelem.fr Fax : 00 33 1 46 39 99 43 www.observatoirecetelem.comCe document a ete imprime avec des encres vegetales sur un papier dont la pate est issue d’arbres provenant de forets gerees durablement.Conception et realisation :Cetelem – Marque, Communication et Publicite Immeuble « Le Semaphore » – 54, quai Michelet 92595 Levallois-Perret Cedex – France– 9268 – Impression : Imprimerie PPA/Mahe – 100 58 544]]></basicChars>
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