03 Une aventure obligée pour la filière automobile

De plus en plus de pays et de villes ont condamné à terme la vente de véhicules thermiques. Les Pays-Bas en 2030, l’Écosse en 2032, la France en 2040, Paris 10 ans plus tôt.

Un choix qui n’en est plus un

Les zones à faibles émissions avec un accès restreint des véhicules essence et diesel sont déjà nombreuses à travers la planète. Des quotas imposés de mise à la route de VE existent de longue date aux États-Unis et seront mis en place dès l’an prochain en Chine. Si on ajoute des normes de réduction de CO2 toujours plus draconiennes, les constructeurs n’ont pas d’autre choix que de proposer des VE.

Changement de programmes

Plus ou moins vite, plus ou moins intensément, ne serait-ce que pour des questions d’image, l’ensemble des constructeurs s’est mis à développer des programmes spécifiques. Des marques ont été créées (Polestar pour Volvo, EQ pour Mercedes, Sol pour Volkswagen en Chine…), des investissements R&D colossaux sont consentis, de nouvelles capacités de productions dédiées sont installées.

Plus d’autonomie mais pas à n’importe quel prix

Les challenges techniques et marketing sont au même niveau d’importance que les enjeux environnementaux et industriels. Pour gagner la faveur des clients, il faut apporter au marché des VE des batteries qui autorisent une portée de déplacement suffisante et une recharge la plus rapide possible. Non pas seulement pour assurer 90 % des besoins quotidiens limités à quelques dizaines de kilomètres, mais aussi pour de rares déplacements lointains, intimement liés à l’idée que se font les automobilistes d’une « vraie » voiture. Or, la problématique du stockage d’électricité est vieille comme… l’électricité. Des pistes et des solutions techniques existent, mais les progrès ne vaudront que s’ils sont partagés par tous. Autrement dit, si les améliorations de la batterie ne se traduisent pas par des coûts prohibitifs et inabordables pour le commun des automobilistes.

Innover pour imposer l’électricité

La filière s’organise, les recherches s’accélèrent, des partenariats se nouent entre constructeurs et spécialistes de la chimie de la batterie ou du recyclage, et le pari semble en voie d’être réussi. Malgré les progrès constatés en termes d’autonomie, de vitesse de recharge, de sécurité et de durabilité, le coût des batteries est décroissant depuis plusieurs années. La hausse programmée des volumes laisse espérer une poursuite de la baisse des prix.

 

 

 

Mieux encore, la nouvelle technologie dite de la batterie solide pourrait révolutionner le VE dans les cinq prochaines années. Pour un coût largement réduit, l’autonomie serait plus que doublée et la vitesse de charge limitée à quelques minutes. La perspective de disposer d’une voiture électrique plus pratique et plus compétitive que n’importe quelle autre motorisation.

 

Les nouvelles générations de pile à combustible à hydrogène (« Fuel Cell ») sont souvent présentées comme l’avenir du véhicule électrique. Si les modèles se comptent sur les doigts d’une main et le réseau de distribution d’hydrogène reste au stade embryonnaire, cette technologie offre de belles promesses avec un temps de recharge de 3 à 5 minutes pour effectuer 700 kilomètres.

Un développement sans marche arrière

En 2017, les ventes de VE ont atteint 1,2 million d’unités dans le monde, soit une hausse de 60 % par rapport à 2016.

 

 

Pour autant, ce chiffre ne représente que 1,5 % des ventes de voitures neuves. Ces ventes sont aussi géographiquement concentrées. 8 pays (Chine, États-Unis, Japon, Norvège, Royaume-Uni, France, Allemagne et Suède) totalisent 90 % des ventes mondiales. Et avec 600 000 unités, dont 80 % de véhicules électriques et 20 % de véhicules hybrides rechargeables, la Chine domine le marché.

Il reste donc un potentiel de croissance important pour amortir les investissements consentis par les industriels pour le développement du VE. Car les ambitions des constructeurs en termes de volumes de ventes sont énormes. Si dans le passé, les annonces et les projets des constructeurs n’ont pas toujours été respectés, le mouvement enclenché semble désormais irréversible. À l’heure de passer d’une solution de niche à un développement de masse, la perception actuelle et future du VE par les automobilistes et leurs attentes n’en devient que plus cruciale.

Objectifs annoncés des constructeurs sur les volumes de véhicules électriques – 2017

BMW100 000 ventes de VE en 2017
15 à 25 % des ventes du groupe BMW d’ici 2025
Chevrolet (GM)30 000 ventes annuelles de VE d’ici 2017
Constructeurs chinois4,52 millions de ventes annuelles de VE d’ici 2020
Daimler100 000 ventes annuelles de VE d’ici 2020
Ford13 nouveaux modèles de VE d’ici 2020
HondaDeux tiers des ventes en 2030 seront des véhicules électriques (incluant les véhicules hybrides, hybrides rechargeables, électriques et « Fuel Cell »)
Renault–Nissan1,5 million de véhicules électriques vendus en 2020 (ventes cumulées)
Tesla500 000 ventes annuelles de VE d’ici 2 ans
1 million de ventes annuelles de VE d’ici 2020
Volkswagen2 à 3 millions de ventes annuelles de VE d’ici 2025
Volvo1 million de véhicules électriques vendus en 2025 (ventes cumulées)