L'automobile au coeur des crises

01 Un secteur économiquement fragilisé

Après avoir été pendant longtemps le symbole du développement économique, de la progression sociale voire de la réussite, l’automobile a peu à peu été associée à un mouton noir. Noirs comme les rejets dont on l’accable de saupoudrer les villes, à une époque où le développement ne peut être que durable et respectueux de l’environnement. Et comme si ce n’était pas suffisant, l’année 2020 est arrivée. Une année noire, également, qui voit le marché s’effondrer. Une année qui montre que le secteur automobile est placé dans une zone de turbulences multiples qui le font sérieusement vaciller.

Un marché mondial très impacté par la COVID

2019 avait permis d’entrevoir des sourires sur les visages des acteurs du monde automobile. L’année avait été plutôt bonne et laissait augurer des mois à venir prometteurs. Et puis ce fut le 17 novembre 2019. À Wuhan, en Chine, le coronavirus SARS‑Cov-2 était découvert. Quelques semaines plus tard, les sourires avaient disparu.

Si l’impact économique de la pandémie a été général, affectant profondément tous les secteurs économiques à quelques exceptions près, le secteur automobile a été l’un des premiers à en ressentir les graves effets. En Chine, dès le mois de février, les ventes étaient presque réduites à néant. La propagation du virus engendra rapidement le même effondrement dans le monde.

Deux pays échappent à ce marasme. La Chine, donc, avec un marché qui rebondit dès le mois d’avril pour connaître depuis lors une stabilisation progressive. Et la Turquie avec une hausse spectaculaire des ventes qui doit tout à l’effondrement en 2019 de la livre turque, lequel avait engendré un recul spectaculaire du marché. Sinon, de tous les pays de cet Observatoire, le Japon est celui qui s’en sort le « mieux », alors que l’Espagne et le Royaume‑Uni constatent les plus fortes baisses.

La pandémie impacte non seulement les ventes, mais également la production. Arrêt des chaînes de montage, personnel atteint par la maladie dans des proportions plus ou moins fortes… les conséquences sur l’appareil industriel ont été fortes avec des chutes intenses de production dans certains pays, particulièrement en Allemagne et en Espagne. Corollaire, l’emploi a été directement impacté.

 

La Chine, touchée mais pas coulée

Premier pays touché par la COVID-19, la Chine a été le premier marché automobile à en subir les conséquences. Dès janvier, les ventes se contractaient de 20 % pour s’effondrer en février de 81 %. Elles se sont ensuite stabilisées pour voir un premier rebond en avril. Premier pays aussi à maîtriser la pandémie, la Chine connaît depuis une évolution mensuelle de ses ventes comprise entre -3 % et +9 %, par rapport à 2019 (source : CAAM).

 

Fig. 1 / Contexte :

 

De nombreux emplois menacés par la crise

En avril 2020, l’Europe comptabilisait a minima 1,1 million d’emplois affectés dans le secteur automobile. Ces chiffres sont non exhaustifs et ne concernent que les personnes directement employées par les constructeurs d’automobiles, de camions, de fourgonnettes et de bus. L’impact sur la chaîne d’approvisionnement automobile au sens large est encore plus critique.

 

Fig. 2 / Contexte :

Des intentions d’achat en baisse

Productions et ventes en baisse pour 2020, et intentions d’achat pour les 12 mois à venir qui n’incitent pas à un optimisme soutenu. Précisons d’emblée que l’enquête a été réalisée en septembre, avant la seconde vague de la pandémie qui a touché tous les pays concernés. Pour autant, elle soulignait des intentions d’achat en nette baisse par rapport à 2019. Alors que 41 % des personnes interrogées envisageaient il y a un an l’achat d’un véhicule dans les 12 mois à venir, ils ne sont plus que 32 % à le faire (27 % des Européens) (Fig. 3). Les pays émergents, ainsi que la Chine, l’Italie et les États‑Unis, compensent cet effet de balancier négatif en se montrant les plus volontaristes. Pour autant, hormis en Chine qui, nous l’avons souligné, a connu en premier une certaine « reprise », ces intentions sont partout en net recul.

 

Fig. 3 :

 

La segmentation en termes de revenus fait apparaître des ménages aisés plus nombreux que la moyenne à souhaiter acheter un nouveau véhicule (Fig. 4).

 

Fig. 4 :

L’impact relatif de la crise sanitaire

La pandémie a eu une incidence réelle mais cependant modérée sur ces intentions d’achat. Un peu plus du tiers des personnes interrogées en font état. Les disparités sont cependant importantes entre la Chine, les États‑Unis, la Turquie et le Royaume‑Uni, où plus d’1 personne sur 2 déclare avoir été influencée par la COVID-19, et le Portugal et la Belgique, où elles sont seulement 1 sur 5, voire moins (Fig. 5).

 

Fig. 5 :

Un budget d’achat revu à la baisse

De même, l’impact budgétaire du virus sur l’achat du futur véhicule fait apparaître deux groupes de pays opposés, alors qu’au plan global on recense autant d’automobilistes à vouloir dépenser plus qu’à dépenser moins (35 % dans les deux cas) (Fig. 6). Les plus dépensiers regroupent pour l’essentiel les pays émergents, mais aussi les États‑Unis, le Royaume‑Uni et le Japon. Les Turcs affichent à ce sujet des intentions de budget en hausse très prononcées (62 %), dans la continuité des achats massifs de 2019. À l’inverse, le budget automobile futur s’inscrira à la baisse principalement dans les pays latins, avec notamment près d’1 Italien sur 2 à se projeter en ce sens.

 

Fig. 6 :

 

Partout ou presque, les plus bas revenus annoncent vouloir dépenser moins (Fig. 7). Notons que dans trois pays, les intentions de diminution et de hausse du budget sont quasiment égales : en Allemagne, en Afrique du Sud et au Brésil.

 

Fig. 7 :