Cars Macron : pourquoi la concurrence redoutée avec le train n’a-t-elle jamais eu lieu ?
La loi du 6 août 2015, portée par Emmanuel Macron alors ministre de l’Économie, autorisait les opérateurs privés à assurer des liaisons en car interurbaines.
La réforme fut vivement critiquée. L’argument central : ces cars low cost allaient détourner les voyageurs du train et fragiliser le rail français.
Dix ans plus tard, les deux modes ont progressé. Les cars ont transporté plus de 6 millions de passagers en 2024, un record, avec 7 millions attendus en 2025. Et la SNCF, dans le même temps, enchaîne les records de fréquentation.
Comment expliquer que la substitution redoutée ne se soit pas produite ? Qui sont ces millions de nouveaux voyageurs ? Et que révèle ce bilan sur la manière dont on évalue une réforme ?
Les chiffres clés du car interurbain
À retenir :
– une libéralisation issue de la loi du 6 août 2015
– 100 000 passagers avant la réforme
– plus de 6 millions de passagers transportés en 2024, un record
– 7 millions attendus en 2025
– une multiplication par 60 en dix ans
– sur la même période, la SNCF enchaîne les records de fréquentation.
Une réforme jugée sur la mauvaise question
L’erreur d’analyse de 2015 mérite d’être identifiée précisément, car elle est instructive.
Le débat de l’époque posait la question en termes de répartition : combien de voyageurs le car allait-il prendre au train ? Le marché était implicitement considéré comme fixe, et l’enjeu comme un partage.
Les chiffres montrent que la question était mal posée. Le car n’a pas capté une demande existante : il a révélé une demande latente.
Passer de 100 000 à plus de 6 millions de passagers ne peut pas s’expliquer par un transfert depuis le rail, les ordres de grandeur ne correspondent pas, et la fréquentation ferroviaire a elle-même progressé.
Ce que la libéralisation a produit n’est donc pas une redistribution, mais une extension du marché de la mobilité longue distance.
Qui sont ces six millions de voyageurs ?
L’hypothèse la plus cohérente est que ces passagers ne voyageaient pas ou peu auparavant.
Le car interurbain occupe une position tarifaire spécifique : nettement moins cher que le train, il rend accessibles des déplacements que le budget rendait auparavant impossibles. Le prix, et non le confort ou la rapidité, en constitue l’argument central.
Cette lecture prend un relief particulier au regard d’un autre constat : un Français sur deux ne part pas en vacances, pour des raisons budgétaires.
Le car s’adresse précisément à cette frontière. Il ne concurrence pas le voyageur qui hésite entre TGV et avion : il concerne celui qui, sans lui, ne partirait pas.
Deux profils apparaissent naturellement : les étudiants et jeunes adultes, dont la contrainte budgétaire est forte et la sensibilité au temps de trajet plus faible et les ménages modestes, pour qui le différentiel de prix est déterminant.
Bus ou car : une distinction réglementaire
La différence entre les deux véhicules relève d’une règle de sécurité simple.
Le bus assure des déplacements urbains. Les passagers peuvent y voyager debout, la vitesse restant limitée en agglomération.
Le car est destiné aux trajets interurbains, à des vitesses pouvant dépasser 50 km/h. Tous les passagers doivent y être assis, condition indispensable à la sécurité au-delà de cette vitesse.
Cette distinction explique la configuration des véhicules : sièges individuels, ceintures, soutes à bagages, aménagements adaptés aux longs trajets.
Ce que ce bilan enseigne
Trois enseignements se dégagent.
Une offre nouvelle peut créer son marché plutôt que de le partager. Lorsqu’un besoin existe mais reste inaccessible faute d’offre au bon prix, l’ouverture révèle une demande jusque-là invisible dans les statistiques.
Le prix est un déterminant d’accès, pas seulement un critère de choix. Le car n’a pas gagné parce qu’il serait meilleur, mais parce qu’il a rendu possible ce qui ne l’était pas.
Les prédictions de cannibalisation méritent d’être vérifiées. Le débat de 2015 anticipait un jeu à somme nulle ; le bilan montre une somme positive. Un rappel utile face aux annonces de disparition d’un marché sous l’effet d’un nouvel entrant.
Ce constat rejoint une observation formulée à propos du transport aérien : les anticipations de rupture, même largement partagées, se vérifient rarement telles quelles.
FAQ – Cars interurbains en France
Pourquoi la libéralisation des cars n’a-t-elle pas nui au train ?
Parce que le car a révélé une demande latente plutôt que de capter une demande existante. Sur la même période, la SNCF a enchaîné les records de fréquentation.
Combien de passagers les cars interurbains transportent-ils aujourd’hui ?
Plus de 6 millions en 2024, un record, avec 7 millions attendus en 2025, contre 100 000 avant la réforme.
Qui utilise les cars interurbains ?
Principalement des voyageurs pour qui le prix constitue une condition d’accès au déplacement, notamment les étudiants et les ménages aux budgets contraints.
Quelle est la différence entre un bus et un car ?
Le bus assure des déplacements urbains et autorise les passagers debout. Le car, destiné aux trajets interurbains à plus de 50 km/h, impose que tous les passagers soient assis.
Quelle loi a autorisé les cars interurbains en France ?
La loi du 6 août 2015, portée par Emmanuel Macron, alors ministre de l’Économie.
À retenir
Dix ans après la loi du 6 août 2015, les cars interurbains ont transporté plus de 6 millions de passagers en 2024, un record, avec 7 millions attendus en 2025 contre 100 000 avant la réforme.
Les craintes de cannibalisation du rail ne se sont pas vérifiées : la SNCF a enchaîné les records de fréquentation sur la même période. La libéralisation n’a pas redistribué une demande existante, elle a révélé une demande latente en rendant accessibles des déplacements que le budget rendait impossibles.
Un bilan qui rappelle qu’une offre nouvelle peut élargir un marché plutôt que de le partager.
