L’autonomie, une revendication majeure
La limite d’autonomie est à ce jour le point faible du véhicule électrique, un frein indéniable à son adoption par les ménages.
Vision à court terme
83 % des répondants affirment que cette limite est la caractéristique du véhicule électrique, les Allemands se montrant les plus enclins à le penser (93 %) alors que les Turcs sont relativement les moins nombreux à le croire (69 %).
Cette caractéristique renforce l’image d’un véhicule réservé aux conducteurs effectuant de courts déplacements pour 70 % d’entre eux. Une fois encore les Allemands sont les plus nombreux à l’affirmer (86 %) alors que les Portugais sont loin de partager aussi massivement ce point de vue (59 %).
Aller toujours plus loin
L’insuffisance de l’autonomie apparaît dans le top 3 des raisons pour lesquelles les personnes interrogées refusent d’acquérir un VE avec 42 % qui soulignent ce défaut.
57 % l’évaluent à juste raison entre 100 et 300 km. À l’exception des modèles Tesla qui s’enorgueillissent de 500 km, celle de la majorité des véhicules électriques présents sur le marché européen s’inscrit dans cette fourchette. À titre d’exemples, la Citroën C-Zero, la Renault ZOE ZE 22 kWh et la Volkswagen e-Golf 7 affichent respectivement une autonomie constructeur de 150 km, 210 km et 300 km. Qui plus est, les automobilistes ont bien conscience de l’écart qui existe entre affichage et réalité. Une différence due au style de conduite, à l’utilisation des éléments de confort tels que la climatisation, le chauffage, la radio, et surtout au climat – l’autonomie des batteries étant drastiquement réduite par période de grand froid.
En théorie, l’autonomie de la batterie ne devrait donc pas être un frein puisque 86 % des répondants effectuent moins de 100 km par jour. Alors que le véhicule électrique pourrait convenir à la majorité de ces automobilistes, la limite et la planification des trajets, la gestion de la charge et l’angoisse de la panne prennent le dessus. La barrière est donc davantage psychologique que fonctionnelle. La réticence à l’adoption du véhicule électrique restera forte tant que l’autonomie des batteries n’évoluera pas significativement. 40 % des automobilistes ne se déclarent prêts à acheter un véhicule électrique que lorsque l’autonomie dépassera les 400 km.
Paroles de conducteurs
« C’est angoissant de se dire : on sort d’une ville, 300 km, plus rien. Si on est dans les petits chemins, on charge où ? »
« Rouler sans chauffage par -9 °C, être limité à 40 km parce qu’on met le chauffage, la ventilation, les lumières, les essuie-glaces. »
Pouvoir toujours recharger les batteries
En lien avec les limites d’autonomie des batteries, la nécessité d’un accès régulier à un point de recharge est prégnante. 88 % des personnes interrogées associent l’utilisation d’un véhicule électrique à l’obligation d’avoir accès à un point de recharge à domicile ou au travail.
Pour beaucoup, c’est une contrainte qui nécessite un aménagement de son logement, l’installation d’une prise de recharge compatible engendrant un coût supplémentaire. D’ailleurs, cet élément apparaît en Espagne, en Norvège, aux États-Unis, au Brésil, en Pologne et en Turquie comme une entrave à l’acquisition d’un véhicule électrique.
Mais comme 82 % des répondants disposent d’une place de parking dans un espace privé ou sous abri, l’accès à un point de recharge pourrait donc, techniquement, ne pas être un frein à l’adoption d’un véhicule électrique. À cela prêt, que le coût de l’installation d’une borne de recharge domestique est supporté par l’automobiliste. En France, le prix d’un tel dispositif oscille entre 1 000 et 2 000 euros, avec un crédit d’impôt de 30 %.
Les automobilistes attendent mieux de l’offre de bornes de recharge présentes sur la voie publique : 76 % des répondants jugent les infrastructures actuelles largement insuffisantes,
et 60 % trouvent les bornes mal positionnées.
Le cas de la Norvège, championne de la voiture électrique, est symptomatique. Le pays est en effet dépassé par le succès de ses mesures incitatives. À Oslo, les 1 300 points de charge ne suffisent plus à satisfaire les besoins des quelque 80 000 voitures électriques et hybrides rechargeables en circulation.
La planification et l’optimisation des longs trajets, qui impliquent un rechargement de la batterie, se trouvent parfois compliquées par des incompatibilités entre prise et cordon de recharge. Pour simplifier le dispositif de recharge, une homogénéisation des types de prises a débuté en 2014 en Europe avec une norme européenne qui se concentre uniquement sur les bornes dites de type 2.
Paroles de conducteurs
« Dans mon immeuble, je n’ai pas moyen de la recharger, je n’ai pas de sous-sol. C’est une voiture urbaine qui n’est pas faite pour les urbains. »
« En parlant des bornes, il faut qu’ils travaillent. La voiture m’a envoyé à un point de charge et ce n’était pas le bon. »
« Si on me propose une voiture électrique qui peut faire 500 bornes d’une traite et qui sera rechargée en ¼ d’heure je la prends. »
Gagner du temps
Que ce soit à domicile ou dans l’espace public, la question du temps de recharge de la batterie est primordiale. 75 % des répondants associent le véhicule électrique à un long temps de recharge de la batterie.
et 70 % exigent une durée de recharge inférieure à 45 minutes pour être intéressé par un véhicule électrique
Si cette performance semblait irréalisable il y a encore quelques années, elle devient envisageable aujourd’hui. Alors que la recharge à domicile d’une batterie à 80 % nécessite une petite dizaine d’heures, la puissance des bornes publiques réduit singulièrement cette durée. Le déploiement massif des bornes « fast charge » dans les prochaines années contentera les automobilistes les plus réticents en assurant une recharge à 80 % en seulement 30 minutes.