Environnement: de la promesse aux réalités
À l’origine de 17 % des émissions de gaz à effet de serre dans le monde, les transports routiers (voitures et camions) représentent le troisième secteur source d’émissions derrière la génération d’énergie et l’industrie. Un impact sur l’environnement perceptible autant à l’échelle planétaire que locale.
Les enjeux globaux de la mobilité
Lors de la COP21 tenue à Paris fin 2015, la plupart des États se sont engagés à limiter leurs émissions de gaz à effet de serre (GES) afin de lutter contre le réchauffement climatique, dans un contexte de développement des parcs et des usages automobiles des pays émergents. Si la réduction des émissions par véhicule est une voie pour atteindre les objectifs fixés, la « promotion » du véhicule électrique constitue une solution sans doute plus efficace et plus pérenne pour relever en partie ce défi.
Le VE, c’est du propre
Le VE est souvent qualifié de « propre » parce qu’il n’émet ni CO2 ni d’autres gaz ou particules « du réservoir à la roue », soit sans tenir compte des émissions liées à la production d’électricité nécessaire aux batteries. Un vrai bilan doit en fait être réalisé « du puits à la roue », avec l’intégration de ces émissions constatées en amont.
En théorie, il devrait être mesuré pour chaque type de centrale ou source de production d’électricité. Le plus souvent il est calculé pour le « mix énergétique » d’une zone géographique ou d’un pays.
« Du puits à la roue », le VE domine l’essence et le gazole en termes d’émissions de CO2 dans quasiment tous les cas de figure. Les moteurs thermiques classiques ne surpassent le VE que lorsque son électricité est générée à partir du charbon. Avec leur électricité essentiellement nucléaire et hydraulique, les VE français et norvégiens se montrent particulièrement éco-responsables alors que ceux des États-Unis et plus encore de la Chine ne s’alimentent pas encore à des sources d’énergie primaire adaptées. À l’avenir, le VE gardera d’autant plus l’avantage que la production d’électricité sera décarbonée, avec un recours accru aux énergies renouvelables comme s’y sont engagés les signataires de la COP21.
Prendre en compte le cycle de vie
Un bilan vraiment global doit aussi reposer sur une analyse totale du cycle de vie du VE et prendre en compte notamment celui de sa batterie, de la construction à la gestion de sa fin de vie. Un rapport du cabinet Ricardo estime que la production d’une voiture « moyenne » à essence entraîne des émissions équivalentes à 5,6 tonnes de CO2 alors qu’elles sont de 8,8 tonnes pour une voiture électrique équivalente, dont près de la moitié consacrée à la production de la batterie. Le même rapport estime cependant que, sur l’ensemble de son cycle de vie, la voiture électrique ne sera responsable que de 80 % des émissions de la voiture à essence.
L’impact de la batterie
En amont, la production de la batterie a d’abord des impacts environnementaux très négatifs dans les pays en développement où le lithium, le cobalt, le nickel ou encore le manganèse, nécessaires à sa production, sont extraits, traités et transformés. Aussi convient-il de veiller à ce que la montée en régime de la production se fasse dans le respect des critères de développement durable. Il en va de même pour la transformation des cellules et la production des batteries aujourd’hui essentiellement localisée en Asie.
En aval, le recyclage des constituants de la batterie est également primordial non seulement pour le bilan environnemental du VE mais également pour son coût. La difficile récupération des matériaux rares permet de diminuer les coûts du recyclage et peut assurer l’autofinancement des structures dédiées. Depuis 2006, la loi impose en Europe le recyclage de 50 % de la masse des batteries lithium-ion.
Un véhicule utile à l’arrêt
Dans une logique environnementale, le VE démontre aussi sa pertinence en cas d’immobilité. Un véhicule particulier passe la majorité de son temps en stationnement. L’électricité disponible dans les batteries pourrait, en cas de pics de demande d’électricité, contribuer à la stabilisation des réseaux électriques, dès lors que le véhicule serait branché au réseau avec un système dit de Smart Grid (réseau intelligent). Ces mêmes batteries permettraient aussi de stocker la production d’énergie renouvelable, par nature intermittente, qui n’est pas nécessairement disponible lorsqu’on en a besoin. Ces échanges bidirectionnels du réseau à la batterie pourront se poursuivre lors d’une seconde vie. Après avoir perdu une partie importante de leur capacité première, elles seraient démontées des VE puis installées par exemple dans des immeubles d’habitation pour continuer à jouer leur rôle de soutien au réseau.
L’absence de polluants, un atout local
Si le bilan global CO2 n’est pas positif dans tous les cas de figure, à l’échelle locale l’intérêt du véhicule électrique l’est indiscutablement. Sans combustion, pas d’émissions. Sans pot d’échappement, pas de rejet. Aucun oxyde d’azote, composés organiques volatils, particules ou autres gaz néfastes, n’est émis par un VE. Les pneus et les plaquettes de freins laissent bien échapper de la matière sur les routes, mais le système de frein moteur et de récupération d’énergie du VE limite les pertes et les émissions.
Les poumons des citadins ont tout à y gagner, leurs oreilles tout autant. La voiture électrique n’est vectrice de quasiment aucune nuisance sonore. Seuls les bruits du roulage et du déplacement d’air sont perceptibles. Comme on le verra plus loin, cet élément essentiel n’a pas échappé aux personnes interrogées par L’Observatoire Cetelem qui sont 90 % à déclarer le VE silencieux et non polluant en ville.