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Partie 3 - Le véhicule électrique, oui, mais à quel prix ?

Le coût de grâce électrique

5 minutes de lecture

Un contexte contraignant… et des constructeurs gourmands

L’horizon non-thermique de 2035

Alors que le véhicule neuf dans son ensemble n’a pas la cote, on pourrait penser que, crise environnementale aidant, devenue plus que jamais concrète pour les citoyens du monde, les modèles électriques aient une carte à jouer question ventes.

Le vote, le 8 juin dernier, par le Parlement européen de l’interdiction de la vente de véhicules thermiques neufs à partir de 2035 plaide en ce sens. Une décision unique en son genre à l’échelle d’un continent. De nombreux constructeurs ont choisi d’anticiper cette date et de basculer vers une production 100 % électrique avant cette échéance. Dès 2024, Alpine sera la première marque à franchir le pas. La galaxie Stellantis sera aussi à l’avant-garde de ce changement avec DS en 2027, Opel en 2028 et Fiat en 2030. Une année également retenue par Ford (mais seulement en Europe) ou encore Mercedes, Peugeot et Renault.

Des marges en pleine forme

Avec la fée électricité, les constructeurs trouvent une opportunité d’accentuer leurs marges qui, dans l’ensemble, sont de plus en plus conséquentes. Entre 2012 et 2018, elles s’établissaient aux alentours des 6 %, puis ont diminué pour atteindre 4,8 % en 2019 et enfin 3,5 % en 2020. 2021 a marqué un franc rebond. Les marges des 16 principaux constructeurs mondiaux ont atteint 8,5 % (Fig. 56). À la suite d’un changement stratégique, ils ont décidé d’augmenter leurs prix pour pallier la baisse des volumes. Un choix financièrement gagnant pour les actionnaires… moins pour les automobilistes. Il existe cependant de fortes disparités entre marques. Entre Tesla et Mitsubishi, l’écart est ainsi de 10 points. De quoi avoir envie d’imiter le « roi » de la voiture électrique créé, rappelons-le, il y a à peine 20 ans.


Fig.56 / Contexte

Investissements massifs pour le véhicule électrique

Selon Global Data, les investissements des constructeurs pour le développement de la voiture électrique s’annoncent conséquents. 600 Md€ devraient être dépensés au cours de la prochaine décennie. Aux avant-postes, on retrouve le groupe Volkswagen (100 Md$), Stellantis et General Motors (80 Md$), Toyota (70 Md$), Mercedes et l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi (40 Md$).

Des matériaux rares et chers

Pour autant, cette croissance dans l’électrique à marge forcée risque de se trouver confrontée à un problème de taille. Les matières premières les plus utilisées dans la fabrication des cellules des batteries, parties primordiales du véhicule qui représentent environ 75 % du coût de la batterie, voient leurs prix augmenter fortement. C’est notamment le cas du lithium, l’un des trois matériaux fondamentaux d’un véhicule électrique avec le cobalt et le nickel, même si une baisse de son coût est attendu pour 2023 (Fig. 57)

Deux autres points pourraient entraver la marche en avant de la production de ces matériaux. Ils sont extraits dans un très petit nombre de pays et plus sensibles de ce fait au contexte géopolitique. 10 % de la production mondiale du nickel est, par exemple, russe. Leur exploitation aussi n’est pas véritablement écolo-compatible. Dans le cas du lithium, elle exige l’utilisation de très grandes quantités d’eau.

Fig.57 / Contexte

Une faible électricité dans l’air

Alors, même si le succès du véhicule électrique est indéniable, même si le contexte réglementaire des prochaines années plaide pour un accroissement des ventes, le facteur prix, une fois de plus, invite les automobilistes à se montrer réservés. 

Dans le cadre de cette étude, 1 personne sur 10 déclare posséder un véhicule hybride ou électrique (Fig. 58). Cette catégorie d’automobilistes se rencontre comme il se doit principalement en Norvège, au Japon et en Chine. En Afrique du Sud et au Mexique, ce type de motorisation est quasiment absent. Comme sur le marché de l’occasion. Seuls 4 % des automobiles ayant acheté leur véhicule d’occasion déclarent rouler en hybride ou à l’électrique. Il va de soi que la jeunesse du marché explique pour beaucoup ce résultat.
C’est encore en Norvège et au Japon, mais aussi au Brésil qu’il émerge peu à peu (13 %, 9 % et 8 %).

Et pourquoi l’électricité peine-t-elle à convaincre ? Pour 7 personnes sur 10 en raison d’un coût trop élevé, raison qui les a fait renoncer à acheter. Dans seulement deux pays, ce critère ne rencontre pas la majorité des opinions. Naturellement en Norvège et en Chine, pays de la maturité automobile électrique la plus ancienne et la plus affirmée.

Fig.58

Des prix* qui font réfléchir

À modèle équivalent, l’énergie d’une voiture a une incidence majeure sur son prix. Démonstration au travers de 5 exemples français.

  • Hyundai Kona I thermique-hybride 48V : 22 500 €, hybride : 25 000 €, électrique : 34 150 €
  • Peugeot 208 I diesel : 22 500 €, essence : 16 400 €, électrique : 34 500 €
  • Renault Twingo I thermique : 15 750 €, électrique : 24 050 €
  • Renault Mégane I thermique : 28 800 €, électrique : 35 200 €
  • Volkswagen Up ! I thermique : 16 550 €, électrique : 25 400 €

* prix catalogue, hors bonus.

L’essentiel

L'essentiel de la partie 3

Sous-Partie 7
L’automobile, motif d’exclusion ?
Economy, stupid. Cette sentence devenue culte avait été écrite en 1992 par James Carville, conseiller du futur président Bill Clinton, sur un panneau, au siège de campagne à Little Rock. Au
Sous-Partie 9
Epilogue
Dans son édition 2010, titré Automobile, la low-cost attitude, l’Observatoire Cetelem anticipait le développement spectaculaire des véhicules low-cost, symbolisé par le succès de Dacia. À ce